ບໍ່ແມ່ນສະມາດໂຟນ: ຣີວິວລົດເກັງໄຟຟ້າ Xiaomi SU7 Max

ແຮງກະຊາກ. ຄົມເຫມືອນຫມັດ hook ຂອງນັກມວຍ. ໄຮ້ຄວາມປານີແລະງຽບ, ເຫມືອນການຈູ່ໂຈມຂອງ ninja. ນັ້ນແມ່ນຫຍັງ? ມັນຄືການເລັ່ງຂອງລົດເກັງໄຟຟ້າສຸດແຮງ Xiaomi SU7 Max ໃນໂໝດ Sport+.
ພຽງສາມປີຈາກສູນເຖິງການຜະລິດເຕັມຮູບແບບ – ເຈົ້າວ່າແນວໃດ, Elon Musk? ເພາະທັງໝົດນີ້ແມ່ນແນວຄິດຂອງເຈົ້າ. ເທັກໂນໂລຢີຂອງເຈົ້າ.

ຊ່າງເກີບແລະຊ່າງເຮັດຂະໜົມ

Ivan Krylov, ນັກຂຽນນິທານສັດຊາວລັດເຊຍ, ເຄີຍຂຽນໄວ້ວ່າ: “ມັນເປັນເລື່ອງລໍາບາກເມື່ອຊ່າງເກີບໄປອົບຂະໜົມ, ແລະຊ່າງເຮັດຂະໜົມໄປສ້ອມເກີບ – ວຽກຈະບໍ່ອອກມາດີ.” ຕົວຢ່າງຊັດໆ: ຍັກໃຫຍ່ເທັກໂນໂລຢີ Apple ໃຊ້ເວລາສິບປີກັບລົດໄຟຟ້າຂອງຕົນ ແລະ Project Titan ກໍມອດໄປ. ແລ້ວເຈົ້າມາເຮັດຫຍັງຢູ່ນີ້, Huawei?

ຫຼືດຽວກ່ອນ – ຂໍໂທດ – Xiaomi. ຂ້ອຍຍັງສັບສົນພວກເຂົາຢູ່.

ພວກເຂົາຄວນຈະເຮັດໂທລະສັບແລະ gadget ບໍ່ແມ່ນບໍ? ໃຫ້ພວກເຂົາຢູ່ກັບສິ່ງນັ້ນເທົ່ານັ້ນ. ເປັນຫຍັງຈຶ່ງພຸ່ງຫົວເຂົ້າໄປໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນທີ່ສ່ຽງສູງ ແລະກໍາໄລຕໍ່າ? ໜູຈະກັດຫາງເຈົ້າຂາດ, ເຫມືອນປາ pike ໃນນິທານຂອງ Krylov ທີ່ກ້າໄປລ່າໜູໃນເລົ້າຂອງແມວ.

ແຕ່ສະຫງ່າລາສີຂອງ Elon Musk ເຫັນຊັດວ່າບໍ່ໃຫ້ໃຜຢູ່ສະຫງົບ. ດັ່ງນັ້ນ Huawei ຈຶ່ງເປີດ Aito ຮ່ວມກັບ Seres Group, ແລະ Xiaomi ກ້າວໄປໄກກວ່ານັ້ນອີກ, ສ້າງລົດເກັງໄຟຟ້າທີ່ອ້າງວ່າເລີ່ມຈາກສູນ ແລະເປັນຂອງຕົນເອງທັງໝົດ.

ໃບຂໍ້ມູນສະເພາະ: ພົບກັບ Xiaomi SU7 Max

• ຮຸ່ນ: Xiaomi SU7 Max
• ກໍາລັງມໍເຕີ: 495 kW (664 hp)
• ຄວາມຈຸແບັດເຕີຣີ: 101 kWh
• ຢາງ: Pirelli P Zero
• ຊອບແວ: Xiaomi HyperOS 1.1.2

Porschesla, ຫຼື Teslorsche?

ນີ້ແມ່ນ Porschesla ຫຼື Teslorsche? ເອົາ Model S ແລະ Taycan ມາປັ່ນລວມກັນ – ແຕ່ຢ່າເຂຍ. ຕົວຖັງລູ່ລົມ, ແທບຈະໄຮ້ຕົວຕົນແຕ່ຍັງມີສະໄຕລ໌, ດ້ວຍຮູບຊົງລື່ນໄຫຼ (ອ້າງວ່າຄ່າຕ້ານອາກາດຕໍ່າກວ່າ 0.2) ແລະປີກຫຼັງທີ່ພັບເກັບໄດ້.

ມັນເບິ່ງກະທັດຮັດແຕ່ແທ້ຈິງໃຫຍ່ພໍຕົວ: ຖານລໍ້ 3-meter ແລະຄວາມຍາວລວມ 5 meters ເຮັດໃຫ້ມັນຢູ່ໃນຊັ້ນດຽວກັບ BMW 5 Series ຮຸ່ນປັດຈຸບັນ. ແລະໃນຈີນມັນມີລາຄາເຫມືອນ Tesla Model 3 – ເລີ່ມປະມານ $30,000 ສໍາລັບ SU7 ຂັບລໍ້ຫຼັງ, ແລະສູງສຸດທີ່ $42,000 ສໍາລັບ SU7 Max.

ລົດ Xiaomi ບໍ່ໄດ້ຂາຍຢ່າງເປັນທາງການນອກຈີນ – ອັນທີ່ຈິງກໍບໍ່ແມ່ນທັງໝົດ. SU7 Max ຕົວທັອບຄັນນີ້ຖືກນໍາເຂົ້າລັດເຊຍໂດຍບໍລິສັດ E.N.Cars ທີ່ຢູ່ມອສໂກ. ແນ່ນອນວ່າບໍ່ເປັນທາງການ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າ interface ເປັນພາສາຈີນ ແລະບໍ່ມີລະບົບນໍາທາງ.

ແຕ່ມີຫຍັງຢູ່ແທ້? ການເລັ່ງທີ່ບ້າຄັ່ງ

ໃນ Comfort, SU7 Max ສະຫງົບ – 0-100 km/h ໃຊ້ປະມານ 6.5 seconds. ແຕ່ພໍຫັນຕົວເລືອກຂັບຂີ່ແບບ manettino ໄປ Sport, ອີເລັກໂທຣນິກກໍເປີດກະແສເຕັມທີ່. ໃນ Sport+ ລົດຈ່າຍກະແສໃຫ້ຂົດລວດ stator ທັນທີໂດຍບໍ່ມີຄວາມຫຼ້າເລີຍ. ໃນພາສາອີເລັກໂທຣນິກ ມັນຢູ່ທີ່ pulse rise time: ຍິ່ງຊັນຍິ່ງດີ, ແລະທີ່ນີ້ການຕອບສະໜອງຮູ້ສຶກເຫມືອນຄື້ນສີ່ຫຼ່ຽມສົມບູນ. ກົດຄັນເລັ່ງແລ້ວເຫມືອນຖືກລົດໄຟບັນທຸກຕໍາຈາກດ້ານຫຼັງ.

ຄັ້ງດຽວທີ່ຂ້ອຍເຄີຍຮູ້ສຶກການເລັ່ງທີ່ເກີນມະນຸດແບບນີ້ ແມ່ນຕອນຢູ່ຫຼັງພວງມາໄລ Porsche 918 Spyder ປະມານສິບປີກ່ອນ. ນີ້ແມ່ນຄວາມໄວແບບແມງໄມ້, ບໍ່ແມ່ນແບບສັດເລີ້ຍງລູກດ້ວຍນົມ.

918 ກໍຢຸດໄດ້ຄືກັນ

ແຕ່ 918 ກໍຢຸດໄດ້ສົມກັບຄວາມແຮງຂອງມັນ. ການເບຣກຂອງ Xiaomi ມີດຣາມາຫຼາຍກວ່າ: ມັນກົ້ມຫົວລົງເມື່ອຮັບນໍ້າໜັກ, ກະຕຸ້ນ ABS ຄວາມຖີ່ສູງຢ່າງໄວ, ຜ່ອນລົງ, ແລ້ວກັດອີກຄັ້ງ. ດ້ານໜ້າມີຄາລິເປີ Brembo ແບບຍຶດຕາຍ ກັບຈານເບຣກລະບາຍອາກາດແລະເຈາະຮູ; ດ້ານຫຼັງເປັນໂຣເຕີແຂງພື້ນຖານກັບຄາລິເປີລອຍ.

ແລະເຖິງຢ່າງນັ້ນ – ຂໍ້ເທັດຈິງທີ່ເຮົາກໍາລັງປຽບທຽບ debutante ລາຄາເຂົ້າເຖິງໄດ້ຈາກແບຣນເທັກໂນໂລຢີຈີນ ກັບ Porsche ສຸດ exclusive ກໍນ່າທຶ່ງແລ້ວ.

ແລ້ວໃຜຊ່ວຍ?

ນັກຂ່າວໄດ້ຂຸດຄົ້ນເລື່ອງນີ້. ທີມອອກແບບນໍາໂດຍ Tianyuan Li, ຜູ້ເຄີຍເຮັດວຽກກັບ BMW iX. ພາຍນອກຂອງ SU7 ຖືກວາດເສັ້ນໂດຍ James Key, ຜູ້ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກຈາກ concept Mercedes-Benz Vision EQXX ທີ່ອາກາດພົນລູ່ລົມສຸດໆ. ທັງສອງຄົນມີປະສົບການລະດັບສູງແທ້ໃນອຸດສາຫະກໍານີ້.

ແລ້ວທີ່ປຶກສາດ້ານດີໄຊນ໌ຂອງ SU7 ລ່ະ? ບໍ່ແມ່ນໃຜອື່ນນອກຈາກ Chris Bangle ຜູ້ເປັນຕໍານານ. ໃນວິດີໂອໂປຣໂມຊັນຂອງ Xiaomi ລາວເດີນອ້ອມລົດໃນເກີບຜ້າໃບສີເຫຼືອງ ແລະເວົ້າວ່າ: “ນີ້ແມ່ນລົດຜະລິດຂາຍຈິງບໍ? ດີໄຊນ໌ດີຫຼາຍ – ນ່າປະທັບໃຈແທ້ໆ.” ຕໍ່ມາລາວລອງ drift ມັນໃນສະໜາມທົດສອບຢ່າງເກ້ໆກັງໆ.

ຫ້ອງໂດຍສານທີ່ບໍ່ມີຫຍັງຕ້ອງສ້າງພາບ

ແລະເຈົ້າຮູ້ບໍ? ດີໄຊນ໌ນັ້ນນ່າປະທັບໃຈ. ຫ້ອງໂດຍສານກໍເຊັ່ນກັນ. ຄຸນນະພາບພາຍໃນດີເລີດ: ແຜງປະຕູນຸ່ມຍືດຫຍຸ່ນ, ປຸ່ມກົດທີ່ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກດີ, ຮອຍເຢັບໃນໜັງສັງເຄາະທີ່ແນ່ນອນ. ວັດສະດຸບໍ່ທໍາທ່າເປັນສິ່ງທີ່ມັນບໍ່ແມ່ນ – ສັງເຄາະຄຸນນະພາບສູງ, ບໍ່ມີງົວຫຼືຕົ້ນໄມ້ຖືກທໍາຮ້າຍ, ມີແຕ່ນໍ້າມັນແລະກ໊າສ.

Ergonomics ທີ່ນ່າປະຫຼາດໃຈ

ປາກົດວ່າເຈົ້າສາມາດເຮັດສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ຖືກຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນໄດ້. ມືຈັບປະຕູເປັນແບບທົ່ວໄປແທນທີ່ຈະດີດອອກ, ເຖິງແມ່ນມີຄ່າຕ້ານອາກາດຕໍ່າຫຼາຍນັ້ນກໍຕາມ. ພວງມາໄລຈັບແລ້ວດີ, ຫັນຈາກສຸດຊ້າຍໄປສຸດຂວາເກີນສອງຮອບໜ້ອຍໜຶ່ງ, ແລະບໍ່ບັງທັງໜ້າຈໍຫຼືປຸ່ມ – ແລະປຸ່ມທັງໝົດແມ່ນປຸ່ມຈິງ.

ໜ້າຈໍຫຼັກຢູ່ໃນໄລຍະເອື້ອມເຖິງ. ມີແຕ່ສະວິດໄຟສຸກເສີນທີ່ວາງໄວ້ເທິງເພດານຢ່າງນ່າລໍາຄານ, ແລະແທນທີ່ມືຈັບປະຕູດ້ານໃນ ກັບເປັນປຸ່ມໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ບໍ່ຄ່ອຍສະດວກ.

ເມນູໃຊ້ງ່າຍແບບ intuitive, ແມ່ນແຕ່ຂ້ອຍໃຊ້ເວລາພັກໜຶ່ງກ່ອນຈະພົບການຕັ້ງຄ່າສຽງແລະ trip computer. ສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດກໍພຽງປັດລົງດ້ານລຸ່ມ, ແບບ smartphone-style, ເທິງໄອຄອນໜ້າຈໍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ລໍາໂພງຊາວຫ້າໂຕ, ແລະເບສຫຼາຍເກີນໄປ

ລະບົບສຽງທີ່ຕິດປ້າຍ Xiaomi ຢ່າງພາກພູມໃຈ ມີພະລັງແທ້ໆ – ອາດຈະຫຼາຍເກີນໄປ. ໃນເພງ rock ແລະ pop ໜັກໆ ເຊັ່ນ “Bad Guy” ຂອງ Billie Eilish, ສຽງເບສສັ່ນແຜງປະຕູ; ສໍາລັບ jazz ແລະ classical ມັນຂາດຄວາມລະອຽດອ່ອນ. ມັນມີການປະມວນຜົນສຽງຮອບທິດ Dolby Atmos, ສົ່ງສຽງໄປຫາ 25 ລໍາໂພງຜ່ານລະບົບ multimedia ທີ່ຂັບໂດຍ Qualcomm Snapdragon 8295.

ສິ່ງທີ່ໃຊ້ບໍ່ໄດ້ນອກຈີນ

ໜ້າເສຍດາຍ, ບໍລິການ streaming ຂອງຈີນໃຊ້ບໍ່ໄດ້ໃນລັດເຊຍ, ແລະຊຸດຂັບຂີ່ເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດຂັ້ນສູງກໍບໍ່ເຮັດວຽກນອກຈີນເຊັ່ນກັນ. ຮຸ່ນຂັບລໍ້ຫຼັງມາພ້ອມຊິບ Nvidia Orin ຕົວດຽວ ແລະພຶ່ງ radar, cameras ແລະ sonar ຢ່າງດຽວ. Max ຈິງຈັງກວ່າ: ໂປຣເຊດເຊີຄູ່ທີ່ໃຫ້ 508 TOPS, ບວກກັບຫນ່ວຍ Hesai AT128 lidar ເທິງຫຼັງຄາ, ເຫມືອນໃນ Li Auto L9.

ແລະເຖິງຢ່າງນັ້ນ ມັນຂັບດີຫຼາຍ

SU7 ໃຫ້ຄວາມສຸກແທ້ໆເມື່ອຢູ່ຫຼັງພວງມາໄລ. ໃນ Comfort ພວງມາໄລ intuitive ແລະເບົາ, ມີອາການ tramlining ນ້ອຍຫຼາຍ. ແລ້ວການນັ່ງຂັບລ່ະ? ດີເລີດ. ຊ່ວງລ່າງຖົງລົມເກັບຄວາມສະເທືອນນ້ອຍໆໄດ້ໂດຍບໍ່ໂຄງເຄງ, ດູດຊັບແຮງກະແທກແຂງໆໄດ້ນຸ່ມນວນ, ແລະຮັບມືກັບ speed humps ທີ່ຂ້າມດ້ວຍຄວາມໄວ – ທັງໝົດນີ້ເທິງລໍ້ 21-inch.

ແທ່ນກົດ 9,500-Ton ສອງເຄື່ອງ

ກະແຈຂອງຄວາມປະນີດນັ້ນຄືຕົວຖັງເຫຼັກ-ອາລູມິນຽມ, ທີ່ມີຄວາມຖີ່ resonance ຕາມທໍາມະຊາດສູງຫຼາຍ. ເປັນຫຍັງຂ້ອຍຕ້ອງດ້ອຍກວ່າ Musk, ຜູ້ສັ່ງ giga-presses ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນອຸດສາຫະກໍາ – ປະມານນັ້ນແຫຼະທີ່ Lei Jun ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງ Xiaomi ຄິດ. ລາວຈ້າງ Haitian ໃນ Ningbo ໃຫ້ເຮັດແທ່ນກົດ isothermal 9,500-ton ສອງເຄື່ອງ ແລະຮ່ວມພັດທະນາລະບົບ 60 ເຄື່ອງຈັກທີ່ດໍາເນີນ 433 ຂັ້ນຕອນ.

ພວກເຂົາຍັງຮ່ວມງານກັບນັກໂລຫະວິທະຍາເພື່ອສ້າງແລະຈົດສິດທິບັດອາລູມິນຽມອັລລອຍໃໝ່ຊື່ Titan, ພ້ອມການເພີ່ມ magnesium, iron, manganese, strontium, zirconium, hafnium, zinc, lanthanum – ແລະແມ່ນແຕ່ titanium oxide.

ໂລຫະເກົ້າສິບກິໂລກຣາມໃນ 100 ມິລິວິນາທີ

ເຮັດໄມຈຶ່ງຕ້ອງລໍາບາກຂະໜາດນັ້ນ? ເພາະ chassis ໃຊ້ການຫຼໍ່ແບບ high-pressure die casting. Titan ຫຼອມເຫຼວເກົ້າສິບກິໂລກຣາມ, ທີ່ 700°C, ເຕີມ mould ໃນ 100 milliseconds, ໂດຍ flow dynamics ຖືກປັບໃຫ້ເຫມາະສົມດ້ວຍ neural networks. ການກົດເທື່ອດຽວຜະລິດແຜງພື້ນຫຼັງທັງຊິ້ນ ແລະແທນຊຸດປະກອບ 72-part. ຜົນຄື welds ນ້ອຍລົງ 840 ຈຸດ, ນໍ້າໜັກຫຼຸດລົງ 17% ແລະສຽງໃນຫ້ອງໂດຍສານນ້ອຍລົງ 2 dB – ພ້ອມຄວາມແຂງ torsional ທີ່ນ່າຕະລຶງ 51,000 Nm/deg.

SU7 ຮູ້ສຶກແນ່ນໜາ. ແລະງຽບ, ແມ່ນແຕ່ມີກະຈົກບໍ່ມີກອບແບບແກ້ວຊັ້ນດຽວ. ບາງຄັ້ງເຈົ້າໄດ້ຍິນສຽງຟູ່ເບົາໆ – ອາດຈະເປັນ inverters, ຫຼື bearings ຂອງ rotors ທີ່ໝຸນເຖິງ 21,000 rpm.

ຂໍ້ຕໍາໜິ? ແນ່ນອນ

ຢ່າງທໍາອິດ, ລົດເບິ່ງເຫມືອນຍັງບໍ່ຖືກຝຶກໃນການໄຖລແບບຄວບຄຸມ. ມັນຜ່ານການທົດສອບ ISO 3888-2 moose test ຢ່າງເປັນທາງການທີ່ 82 km/h, ແຕ່ໃນໂຄ້ງແຄບ ຢາງຮ້ອງໄວ, ດ້ານໜ້າຫຼຸດການຍຶດເກາະກະທັນຫັນ, ແລະລົດໄຖລເຂົ້າ oversteer ຢ່າງເກ້ໆກັງໆ.

ຢ່າງທີສອງ, ຊ່ອງຫ່າງລະຫວ່າງໂໝດ performance ກວ້າງເກີນໄປ. ເວລາ 0-100 ທີ່ 6.5 seconds ໃນ Comfort ຮູ້ສຶກອືດເມື່ອລົດຄັນດຽວກັນສາມາດລົງຕໍ່າກວ່າສາມວິນາທີໃນ Sport+. ບາງທີອາດມີການຈໍາກັດກໍາລັງທີ່ຊ່ອນຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນໜຶ່ງໃນເມນູພາສາຈີນ.

ຢ່າງທີສາມ, ຄັນເລັ່ງຄວນຈະເບົາກວ່ານີ້ ແລະສື່ສານກັບຜູ້ຂັບຫຼາຍກວ່າ; ມັນເຮັດໃຫ້ເມື່ອຍ, ໂດຍສະເພາະໃນໂໝດ one-pedal. ການເບຣກ regenerative ແຮງ – ສູງເຖິງ 0.36g ໂດຍບໍ່ໃຊ້ hydraulics – ແຕ່ຄວາມຮູ້ສຶກເບຣກບໍ່ສະເໝີກັນໃນຄວາມໄວສູງ.

ຢ່າງທີສີ່, ປີກຮອງຂ້າງຂອງເບາະຮັດແຮງເກີນໄປ: ໃນທາງທິດສະດີດີຫຼາຍ, ແຕ່ເບາະຈິ້ມຊີ່ໂຄງຂອງເຈົ້າແມ່ນແຕ່ຕອນປ່ຽນເລນເບົາໆ.

ຢ່າງທີຫ້າ, ສຽງຮຶມເຕືອນຄົນຍ່າງທາງຕໍ່າກວ່າ 20 km/h ຈະ reset ທຸກຄັ້ງທີ່ເຈົ້າປິດລົດ, ແລະຕ້ອງໄປປິດດ້ວຍມືໃໝ່ອີກຄັ້ງ.

ຢ່າງທີຫົກ, ບ່ອນນັ່ງຫຼັງ. ແບັດເຕີຣີ 120 mm ທີ່ບາງສຸດໆ ກໍຍັງຍົກພື້ນຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນເຈົ້ານັ່ງໂດຍມີຫົວເຂົ່າສູງເກີນໄປ.

ສ່ວນໃຫຍ່ໃນນັ້ນແມ່ນບັນຫາຊອບແວ

ແຕ່ – ແລະນີ້ແມ່ນ “ແຕ່” ທີ່ໃຫຍ່ – ເກືອບທຸກຂໍ້ຕໍາໜິເຫຼົ່ານີ້, ຈາກຂໍ້ທີສອງເຖິງຂໍ້ທີຫ້າ, ສາມາດແກ້ໄດ້ດ້ວຍຊອບແວ. Xiaomi ປ່ອຍ OTA updates ຢ່າງສະໝໍ່າສະເໝີ, ຕອນນີ້ເຮົາຢູ່ທີ່ version 1.2.3, ແລະແມ່ນແຕ່ການຈູນ chassis ກໍອາດຖືກລວມເຂົ້າໄປ. ແຕ່ເພື່ອເຮັດແບບນັ້ນ, ລົດຕ້ອງຢູ່ໃນຈີນ ແລະຕ້ອງມີຊິ້ນສ່ວນດັ້ງເດີມຄົບທັງໝົດ: ເຊັ່ນ SU7s ທີ່ໃສ່ໄຟໜ້າ aftermarket ເຄີຍອັບເດດບໍ່ຜ່ານ ເພາະ serial numbers ບໍ່ກົງກັນ.

ນັ້ນແມ່ນຊີວິດໃນຍຸກ smartphone-on-wheels. ແລະນີ້ແມ່ນຂໍ້ໄດ້ປຽບມະຫາສານຂອງ Xiaomi: ຄວາມຊໍານານດ້ານຊອບແວແລະ interface ພາຍໃນບໍລິສັດ, ແລະເທັກໂນໂລຢີແບັດເຕີຣີດ້ວຍ – ສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບອຸປະກອນ mobile, ຕອນນີ້ຖືກນໍາມາໃຊ້ໃໝ່ກັບ EVs. ແບັດເຕີຣີຂອງ SU7 Max ຜະລິດໂດຍ CATL, ແຕ່ Xiaomi ຖື 36 ສິດທິບັດທີ່ກ່ຽວກັບການອອກແບບຂອງມັນ.

Rotors ທີ່ 35,000 rpm

ມໍເຕີກໍເຊັ່ນກັນ: ສ້າງໂດຍ UMC ແລະ Inovance ບົນພື້ນຖານຂອງດີໄຊນ໌ທີ່ມີຢູ່, ແຕ່ຮ່ວມພັດທະນາກັບ Xiaomi. ຂີດຈໍາກັດ rotor ຈະເພີ່ມເປັນ 25,000 rpm ໃນໄວໆນີ້, ແລະວິສະວະກອນຂອງ Xiaomi ຕ້ອງການຫຼາຍກວ່ານັ້ນ – ສໍາລັບ SU7 Ultra ທີ່ກໍາລັງຈະມາ ພວກເຂົາກໍາລັງພັດທະນາ hyper-motors ທີ່ໝຸນເຖິງ 35,000 rpm. ທີ່ຄວາມໄວນັ້ນ, ຕາມທີ່ Vladimir Vysotsky ເຄີຍຮ້ອງໄວ້, ເມັດຊາຍເມັດໜຶ່ງກາຍເປັນລູກປືນ. rotors ເຫຼັກທີ່ມີແມ່ເຫຼັກຖາວອນຝັງຢູ່ອາດຈະຈີກຕົວເອງແຕກອອກ, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ພວກມັນຖືກຫຸ້ມດ້ວຍປອກ carbon fibre ທີ່ດຶງຕຶງໄວ້ກ່ອນ ແລະຈາກນັ້ນຈຶ່ງ cure ດ້ວຍ lasers.

ນີ້ບໍ່ແມ່ນເທັກໂນໂລຢີໃໝ່ແທ້ໆ – ມັນຖືກປະດິດຂຶ້ນບໍ່ດົນມານີ້ໃນຝັ່ງຕາເວັນຕົກ – ແຕ່ຊາວຈີນກໍເລີ່ມຜະລິດເປັນຈໍານວນຫຼາຍແລ້ວ.

ອະນາຄົດສຽບປັກແລ້ວ

ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ ມັນຈະງ່າຍຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນສໍາລັບບໍລິສັດເທັກໂນໂລຢີທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ອຸດສາຫະກໍາລົດ. ຈີນເຕັມໄປດ້ວຍຜູ້ສະໜອງທີ່ມີລະບົບ turnkey. ສິ່ງທີ່ເຈົ້າຕ້ອງມີກໍຄືເປົ້າໝາຍຊັດເຈນ, ທີມທີ່ຊໍານານ ແລະງົບປະມານປະມານ $1.5 billion. ແລ້ວກໍສໍາເລັດ – ຫຼືຈະເວົ້າແບບຈີນກາງວ່າຢ່າງໃດກໍຕາມ – ແລ້ວຄວາມຕ້ອງການ SU7 ກໍພຸ່ງສູງ. ຄໍາສັ່ງຊື້ຫ້າສິບພັນຄັນຖືກຈອງໝົດໃນ 30 minutes. ໂຮງງານ roboticised ຂອງ Xiaomi ໃນ Beijing, ທີ່ເຄີຍເປັນໂຮງງານ BAIC off-road, ຕອນນີ້ກໍາລັງຜະລິດ 10,000 ຄັນຕໍ່ເດືອນ ແລະຂະຫຍາຍໄປສູ່ເປົ້າໝາຍ 200,000-unit.

SU7 ອາດຈະຍັງບໍ່ທັນທຽບ Zeekr 001 ໃນດ້ານຄວາມນິຍົມໃນລັດເຊຍ – Zeekr ກວ້າງກວ່າແລະຄ້າຍ SUV ຫຼາຍກວ່າ, ຂະນະທີ່ SU7 ມີຫ້ອງໂດຍສານແຄບກວ່າ ແລະທ້າຍລົດເຫມືອນກ່ອງດິນສໍ. ແຕ່ຮຸ່ນຖັດໄປຂອງ Xiaomi, crossover MX11, ກໍາລັງມາແລ້ວ.

ໃນອີກສິບຫຼືສິບຫ້າປີ, ໃຜຈະຮູ້: ບາງທີອານາຈັກ gadget ຂອງ Lei Jun ອາດຈະທະລຸເຂົ້າ top five ຂອງຜູ້ຜະລິດລົດທົ່ວໂລກ.

ປາ Pike ມີແຂ້ວ

ດັ່ງນັ້ນນິທານເກົ່າຂອງ Krylov ກໍລ້າສະໄໝແລ້ວ. ປາ pike ເທັກໂນໂລຢີຈີນຕົວນີ້ປາກົດວ່າມີແຂ້ວ – ແລະມີປອດ – ແລະມັນອາດກິນແມວໃນອຸດສາຫະກໍາລົດເຂົ້າໄປໄດ້ແທ້. SU7 ພ້ອມຈະທະຍານຂຶ້ນແລ້ວ. ກະລຸນາຮັດສາຍນິລະໄພ.

ຂໍໃຫ້ມ່ວນກັບການບິນ.

ຮູບພາບ: Xiaomi | ເລໂອນິດ ໂກໂລວານອຟ

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ເຈົ້າສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ບໍ່ແມ່ນໂທລະສັບ: ໂກໂລວານອຟ ຂຽນເຖິງລົດໄຟຟ້າ Xiaomi SU7 Max