Et ryk. Skarpt som en boksers hook. Nådesløst og lydløst, som et ninjaangreb. Hvad var det? Accelerationen i den super-elektriske sedan Xiaomi SU7 Max i Sport+-tilstand.
Kun tre år fra bunden til fuld produktion – hvad siger du til det, Elon Musk? Det er jo dine ideer. Dine teknologier.
Skomageren og konditoren
Ivan Krylov, den russiske fabeldigter, skrev engang: “Det er galt, når skomageren bager tærter, og konditoren reparerer støvler – arbejdet går ikke godt.” Et godt eksempel: teknologigiganten Apple brugte et årti på sin elbil, og Project Titan løb ud i sandet. Så hvad laver du her, Huawei?
Eller vent – undskyld – Xiaomi. Jeg blander dem stadig sammen.
Skulle de ikke lave telefoner og gadgets? Lad dem holde sig til det. Hvorfor kaste sig hovedkulds ud i bilindustrien med høj risiko og lav margin? Rotterne vil bide halen af dig, ligesom Krylovs gedde, der vovede at jage mus i kattens kornkammer.
Men Elon Musks berømmelse giver tydeligvis ingen ro. Så Huawei lancerede Aito med Seres Group, og Xiaomi gik endnu videre og skabte en angiveligt helt original elektrisk sedan udviklet fra bunden.
Specifikationsarket: mød Xiaomi SU7 Max
- Model: Xiaomi SU7 Max
- Motoreffekt: 495 kW (664 hp)
- Batterikapacitet: 101 kWh
- Dæk: Pirelli P Zero
- Software: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla eller Teslorsche?
Er det en Porschesla eller en Teslorsche? Tag en Model S og en Taycan, bland dem – men ryst ikke. Karrosseriet er strømlinet, næsten anonymt og alligevel stilfuldt, med en glat silhuet (en opgivet luftmodstandskoefficient under 0.2) og en indtrækkelig hækvinge.
Den ser kompakt ud, men er stor nok: en akselafstand på 3 meter og en samlet længde på 5 meter placerer den i samme klasse som den nuværende BMW 5 Series. Og i Kina koster den som en Tesla Model 3 – fra omkring $30,000 for den baghjulstrukne SU7 og op til $42,000 for SU7 Max.
Xiaomi-biler sælges ikke officielt uden for Kina – jo, ikke helt. Denne konkrete SU7 Max i topudstyr blev importeret til Rusland af det Moskva-baserede firma E.N.Cars. Uofficielt, naturligvis, hvilket betyder, at brugerfladen er på kinesisk, og at der ikke er navigation.
Men hvad er der så? Sindssyg acceleration
I Comfort er SU7 Max rolig – 0-100 km/h på omkring 6.5 sekunder. Men drej køretilstandsvælgeren i manettino-stil til Sport, og elektronikken åbner for hanen. I Sport+ leverer bilen øjeblikkelig strøm til statorviklingerne uden nogen forsinkelse. I elektroniske termer handler det om pulsets stigningstid: jo stejlere desto bedre, og her føles responsen som en perfekt firkantbølge. Træd på pedalen, og det er som at blive ramt bagfra af et godstog.
Ståldelene er fremhævet med farve (rød – ultrahøjstyrke), og paneltærsklerne, det bageste gulvmodul, den forreste tværbjælke, stolpestøtterne og panelet under bagruden er af aluminium
Den eneste gang jeg har oplevet en acceleration så umenneskelig, var bag rattet i en Porsche 918 Spyder for omkring et årti siden. Dette er insektfart, ikke pattedyrsfart.
918 kunne også standse
Men 918 kunne også bremse, så det passede. Xiaomis opbremsning er mere dramatisk: den dykker frem under belastning, aktiverer hurtigt højfrekvent ABS, slipper og bider så igen. Foran sidder der faste Brembo-bremsekalibre med ventilerede, perforerede skiver; bagtil simple solide rotorer med flydende bremsekalibre.
Det bageste modul fremstilles i et enkelt slag af en 9,500-tons presse. Programmeret deformation under sammenstød leveres af crashbokse og tværbjælker for og bag
Og alligevel – selve det faktum, at vi sammenligner denne prisvenlige debutant fra et kinesisk teknologimærke med en eksklusiv Porsche, er i sig selv forbløffende.
Så hvem hjalp?
Journalister har gravet i det. Designteamet ledes af Tianyuan Li, som tidligere arbejdede på BMW iX. SU7’s ydre blev tegnet af James Key, kendt for det ultra-aerodynamiske Mercedes-Benz Vision EQXX-koncept. Begge har ægte erfaring fra branchens øverste hylde.
Bagmotoren er som sædvanlig kraftigere end den forreste – henholdsvis 275 og 220 kW. Akselvægtfordelingen er ideelle 50:50, affjedringens kinematik tillader ikke rulstyring. Det eneste der mangler, er at polere kontrolsoftwaren.
Og SU7’s designkonsulent? Ingen ringere end den legendariske Chris Bangle. I Xiaomis reklamevideo går han rundt om bilen i gule sneakers og siger: “Er dette en produktionsbil? Flot design – virkelig imponerende.” Senere forsøger han klodset at drifte den på en testbane.
Statoren i den synkrone motor er viklet med en rektangulær kobberskinne, reduktionsgearet er ettrins
En kabine, der ikke skal foregive noget
Og ved du hvad? Designet er imponerende. Det samme er kabinen. Interiørkvaliteten er fremragende: smidige dørpaneler, knapper der føles tilfredsstillende, præcise syninger i kunstlæderet. Materialerne foregiver ikke at være noget, de ikke er – syntetiske materialer af høj kvalitet, ingen køer eller træer kom til skade, bare olie og gas.
Batteriet er en omvendt CTB (cell-to-body) og er beskyttet af 36 patenter: rektangulære batterier indgår i karrosseriets bærende struktur og synes at vokse nedad fra bunden med sikkerhedsventiler som stalaktitter. Aerogel til bedre varmeafledning, mere end ti lag højspændingsbeskyttelse – konstruktionen er sikker, når den varmes op til 55˚C
Overraskende ergonomi
Det viser sig, at man kan ramme rigtigt med den slags fra starten. Dørhåndtagene er konventionelle i stedet for pop-out, trods den ultralave luftmodstandskoefficient. Rattet føles godt, kræver lidt over to omdrejninger fra lås til lås og blokerer hverken skærme eller knapper – og knapperne er alle fysiske.
Hovedskærmen er inden for rækkevidde. Kun kontakten til havariblinket er irriterende placeret i loftet, og i stedet for indvendige dørhåndtag er der klodsede elektroniske knapper.
Miljøvenlig: stilfuld, ergonomisk, høj kvalitet. Særlig tak for de rigtige knapper og drejehjulene på rattet
Menuen er intuitiv, selv om det tog mig lidt tid at finde indstillingerne for lyd og tripcomputeren. Det eneste der skulle til, var et nedadgående swipe, smartphone-stil, på de relevante skærmikoner.
Kørecomputeren giver en fuld opdeling af energiforbruget: hvor meget der blev brugt på kørsel, klimaanlæg og resten. I gennemsnit ender det på 21-23 kW h/100 km og reelle 400-500 km på en fuld batteriopladning
Femogtyve højttalere og for meget bas
Lydsystemet, stolt mærket Xiaomi, slår virkelig hårdt – måske for hårdt. På rocknumre og tung pop som Billie Eilishs “Bad Guy,” rasler bassen i dørpanelerne; til jazz og klassisk mangler det finesse. Det omfatter Dolby Atmos-surroundbehandling, som sender lyd til 25 højttalere gennem et multimediesystem drevet af Qualcomm Snapdragon 8295.
Når den slukkes, vender instrumentdisplayet rundt og afslører en prop med silhuetten af en bil
Hvad der ikke virker uden for Kina
Desværre er kinesiske streamingtjenester ubrugelige i Rusland, og den avancerede pakke til semiautonom kørsel fungerer heller ikke uden for Kina. Baghjulstrukne versioner kommer med en enkelt Nvidia Orin-chip og er alene afhængige af radar, kameraer og sonar. Max er mere seriøs: dobbelte processorer leverer 508 TOPS, plus en Hesai AT128-lidar-enhed på taget, som på Li Auto L9.
Lidar, tre radarer, 11 HD-kameraer og 12 sonarer: genkender omgivelserne, inklusive bremselys og trafiklys, præcist
Og alligevel er den fantastisk at køre
SU7 er oprigtigt behagelig bag rattet. I Comfort er styringen intuitiv og let, med minimal sporing i hjulspor. Og komforten? Fremragende. Luftaffjedringen udglatter små ujævnheder uden at vugge, absorberer hårde slag elegant og klarer fartbump taget i tempo – alt sammen på 21-tommers hjul.
En rigtig start-stop-knap, hvor dejligt. Fra denne fjernbetjening kan du vælge affjedringsniveau eller hæve spoileren – alt i fire muligheder
To 9,500-tons presser
En nøgle til den raffinerede fornemmelse er karrosseriet i stål og aluminium, med meget høje naturlige resonansfrekvenser. Hvorfor skulle jeg være værre end Musk, som bestilte branchens største gigapresser – sådan omtrent tænkte Xiaomis grundlægger Lei Jun. Han indgik aftale med Haitian i Ningbo om to 9,500-tons isotermiske presser og var med til at udvikle et system med 60 maskiner, der udfører 433 processer.
Den stilfulde ratstammekontakt har ansvaret for P-R-N-D
De arbejdede endda sammen med metallurger for at skabe og patentere en ny aluminiumslegering kaldet Titan, med tilsætninger af magnesium, jern, mangan, strontium, zirconium, hafnium, zink, lanthan – og endda titaniumoxid.
• Sæderne er komfortable, ventilationen er effektiv og lydløs. Massage ville være rart.
• Du kan fastgøre særlige tablets på ryglænene til bagsædepassagererne
Halvfems kilo metal på 100 millisekunder
Hvorfor gøre sig den ulejlighed? Fordi chassiset bruger højtryksstøbning. Halvfems kilo smeltet Titan ved 700°C fylder formen på 100 millisekunder, med strømningsdynamikken optimeret af neurale netværk. Et enkelt presseslag fremstiller et helt bageste gulvpanel og erstatter en samling på 72 dele. Resultatet er 840 færre svejsninger, en vægtreduktion på 17% og 2 dB mindre kabinestøj – med en vridningsstivhed på svimlende 51,000 Nm/deg.
Man ville forvente mere plads bagi af en bil på fem meter, men dem med de længste ben vil ikke sidde behageligt her.
SU7 føles solid. Og stille, trods rammeløse ruder i enkeltlagsglas. Af og til hører man en svag hvislen – måske inverterne eller lejerne i rotorer, der drejer med op til 21,000 rpm.
Temperaturen i det udtrækkelige 4.7L-køleskab kan vælges i menuen
Kritik? Selvfølgelig
For det første virker bilen utrænet i kontrollerede udskridninger. Den består officielt ISO 3888-2 elgtesten ved 82 km/h, men i snævre sving hviner dækkene tidligt, fronten giver pludseligt slip, og bilen glider akavet ud i overstyring.
For det andet er springet mellem ydelsestilstandene for stort. En 0-100-tid på 6.5 sekunder i Comfort føles sløv, når den samme bil kan dykke under tre sekunder i Sport+. Måske er der en skjult effektbegrænsning et sted i den kinesiske menu.
Glastaget forsøger at udvide rummet, remmene er fastgjort med stålskiver
For det tredje kunne speederpedalen være lettere og mere kommunikativ; den bliver trættende, især i one-pedal-tilstand. Den regenerative bremsning er kraftig – op til 0.36g uden hydraulikken – men bremsefornemmelsen er ikke ensartet ved høj hastighed.
Frunk kunne være større, men under den ligger en pakke med to radiatorer.
For det fjerde er sidestøtten i sædet alt for aggressiv: fantastisk i teorien, men sædet prikker dig i ribbenene selv under et blidt vognbaneskift.
For det femte nulstilles fodgængeradvarslens brummen under 20 km/h, hver gang du slukker bilen, og den skal deaktiveres manuelt helt forfra.
Bagagerummet er som et penalhus med en smal åbning, men der er et rummeligt rum under gulvet, og ryglænene foldes nemt ned
For det sjette, bagsædet. Det ultratynde 120 mm-batteri hæver stadig gulvet, så du sidder med knæene for højt.
Det meste er et softwareproblem
Men – og det er et stort men – næsten alle disse klager, fra den anden til den femte, kunne løses med software. Xiaomi udsender regelmæssige OTA-opdateringer, vi er nu på version 1.2.3, og selv chassisjustering kan være inkluderet. Til det skal bilen dog være i Kina og have alle sine originale dele: SU7-biler med eftermarkedsforlygter har for eksempel ikke kunnet opdatere på grund af serienumre, der ikke matcher.
De udvendige spejle er forskudt en smule bagud, men har næsten ingen rammer.
Sådan er livet i smartphone-på-hjul-æraen. Og her er Xiaomis enorme fordel: egen software og ekspertise i brugerflader, og også batteriteknologi – afgørende for mobile enheder, nu genbrugt til EVs. Batteriet i SU7 Max fremstilles af CATL, men Xiaomi har 36 patenter relateret til dets design.
Klappen er servodrevet, GB/T-stikkene er til AC og DC
Rotorer ved 35,000 rpm
Det samme gælder motorerne: de bygges af UMC og Inovance på basis af eksisterende konstruktioner, men er udviklet sammen med Xiaomi. Rotorgrænsen vil snart stige til 25,000 rpm, og Xiaomis ingeniører vil have mere – til den kommende SU7 Ultra udvikler de hypermotorer, der spinner op til 35,000 rpm. Ved den hastighed, som Vladimir Vysotsky sang, bliver et sandkorn til en kugle. Stålrotorer med indlejrede permanente magneter kan rive sig selv i stykker, og derfor omvikles de med forspændte kulfibermanchetter og hærdes derefter med lasere.
Bageste flydende bremsekalibre med solide skiver (første slide) – sådan lidt middelmådigt selskab til de forreste fire-stemplede Brembo-bremsekalibre
Dette er ikke ligefrem ny teknologi – den blev opfundet for nylig i Vesten – men kineserne masseproducerer den allerede.
Fremtiden er tilsluttet
Som tiden går, bliver det kun lettere for teknologivirksomheder at træde ind i bilindustrien. Kina er fuld af leverandører med nøglefærdige løsninger. Alt hvad du behøver, er et klart mål, et dygtigt team og et budget på omkring $1.5 milliarder. Voila – eller hvad den mandarinske pendant nu er – og efterspørgslen efter SU7 stiger voldsomt. Halvtreds tusind ordrer blev revet væk på 30 minutter. Xiaomis robotiserede fabrik i Beijing, tidligere et BAIC-anlæg for offroadkøretøjer, bygger nu 10,000 enheder om måneden og skalerer mod sit mål på 200,000 enheder.
Xiaomi SU7 Ultra med tre motorer sælges til kunderne først efter et kursus: over 1500 hp, under to sekunder til “hundrede” og en topfart på 360 km/h
SU7 matcher måske stadig ikke Zeekr 001 i popularitet i Rusland – Zeekr er rummeligere og mere SUV-agtig, mens SU7 har en strammere kabine og et penalhus af et bagagerum. Men Xiaomis næste model, crossoveren MX11, er på vej.
Om ti eller femten år, hvem ved: måske bryder Lei Juns gadgetimperium ind i top fem blandt verdens bilproducenter.
Gedden har tænder
Så de gamle Krylov-fabler er forældede. Det viser sig, at denne kinesiske teknologigedde har tænder – og lunger – og den kan meget vel fortære bilindustriens katte. SU7 er klar til at lette. Spænd venligst sikkerhedsselerne.
Nyd flyvningen.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Нетелефон: Голованов про электромобиль Xiaomi SU7 Max
Udgivet juni 19, 2025 • 11m at læse
