Штуршок. Рэзкі, як хук баксёра. Бязлітасны і бясшумны, нібы ўдар ніндзя. Што гэта было? Разгон суперэлектрычнага седана Xiaomi SU7 Max у рэжыме Sport+.
Усяго тры гады ад нуля да поўнай вытворчасці – як табе такое, Elon Musk? Бо гэта ж твае ідэі. Твае тэхналогіі.
Шавец і кандытар
Іван Крылоў, рускі байкапісец, некалі пісаў: “Бяда, калі шавец пячэ пірагі, а кандытар рамантуе боты – справы не будзе.” Вось прыклад: тэхналагічны гігант Apple дзесяць гадоў выдаткаваў на свой электрамабіль, і Project Titan знік. Дык што ты тут робіш, Huawei?
Ці пачакай – прабач – Xiaomi. Я ўсё яшчэ іх блытаю.
Хіба яны не павінны рабіць тэлефоны і гаджэты? Няхай гэтым і займаюцца. Навошта кідацца з галавой у высокарызыкоўную, нізкамаржынальную аўтамабільную галіну? Пацукі адгрызуць табе хвост, як у крылоўскай шчупачкі, што адважылася лавіць мышэй у катовым свірне.
Але слава Elon Musk відавочна нікому не дае спакою. Таму Huawei запусціла Aito разам з Seres Group, а Xiaomi пайшла яшчэ далей, стварыўшы нібыта цалкам арыгінальны электрычны седан з чыстага ліста.
Ліст характарыстык: знаёмцеся з Xiaomi SU7 Max
- Мадэль: Xiaomi SU7 Max
- Магутнасць рухавікоў: 495 kW (664 hp)
- Ёмістасць батарэі: 101 kWh
- Шыны: Pirelli P Zero
- Праграмнае забеспячэнне: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla ці Teslorsche?
Гэта Porschesla ці Teslorsche? Вазьмі Model S і Taycan, змяшай – але не ўзбоўтвай. Кузаў абцякальны, амаль ананімны і ўсё ж стыльны, са слізкім сілуэтам (заяўлены каэфіцыент супраціву ніжэй за 0.2) і высоўным заднім крылом.
Выглядае кампактна, але насамрэч салідны: 3-метровая колавая база і агульная даўжыня 5 метраў ставяць яго ў адзін клас з цяперашняй BMW 5 Series. А ў Кітаі ён каштуе як Tesla Model 3 – прыкладна ад $30,000 за заднепрывадны SU7, да $42,000 за SU7 Max.
Аўтамабілі Xiaomi афіцыйна не прадаюцца па-за Кітаем – ну, не зусім. Гэты канкрэтны SU7 Max у топавай камплектацыі ў Расію ўвезла маскоўская кампанія E.N.Cars. Неафіцыйна, вядома, а гэта значыць, што інтэрфейс на кітайскай і навігацыі няма.
А што ёсць? Шалёны разгон
У Comfort SU7 Max спакойны – 0-100 km/h прыкладна за 6.5 секунды. Але пераключы манетынападобны селектар рэжымаў у Sport, і электроніка адкрывае кран. У Sport+ аўтамабіль імгненна падае ток у абмоткі статара без найменшай затрымкі. Мовай электронікі ўсё вызначае час нарастання імпульсу: чым страмчэй, тым лепш, і тут водгук адчуваецца як ідэальная прамавугольная хваля. Націскаеш педаль – і нібыта цябе ззаду ўдарыў таварны цягнік.
Сталёвыя дэталі вылучаны колерам (чырвоны – звышвысокатрывалы), а парогі, задні модуль падлогі, пярэдняя папярочына, апоры стоек і панэль пад заднім шклом – алюмініевыя
Адзіны раз, калі я адчуваў такі нечалавечы разгон, быў за рулём Porsche 918 Spyder каля дзесяці гадоў таму. Гэта хуткасць насякомага, не млекакормячага.
918 таксама ўмеў тармазіць
Але 918 і спыняцца ўмеў адпаведна. Тармазенне Xiaomi больш драматычнае: ён ківае носам пад нагрузкай, хутка запускае высокачастотную ABS, адпускае, потым зноў упіваецца. Спераду стаяць нерухомыя супарты Brembo з вентыляванымі, перфараванымі дыскамі; ззаду – простыя суцэльныя ротары з плаваючымі супартамі.
Задні модуль вырабляецца адным ударам 9,500-ton прэса. Праграмаваная дэфармацыя пры ўдары забяспечваецца crash box-амі і папярочнымі бэлькамі спераду і ззаду
І ўсё ж сам факт, што мы параўноўваем гэтага даступнага дэбютанта ад кітайскага тэхналагічнага брэнда з эксклюзіўным Porsche, сам па сабе ашаламляе.
Дык хто дапамог?
Журналісты ў гэтым пакапаліся. Дызайн-каманду ўзначальвае Tianyuan Li, які раней працаваў над BMW iX. Экстэр’ер SU7 намаляваў James Key, вядомы па ультрааэрадынамічным канцэпце Mercedes-Benz Vision EQXX. Абодва маюць сапраўдны досвед найвышэйшага ўзроўню ў галіне.
Задні рухавік, як звычайна, магутнейшы за пярэдні – 275 і 220 kW адпаведна. Размеркаванне масы па восях ідэальнае 50:50, кінематыка падвескі не дапускае падрульвання ад крэну. Застаецца толькі адпаліраваць праграму кіравання.
А дызайн-кансультант SU7? Не хто іншы, як легендарны Chris Bangle. У промавідэа Xiaomi ён ходзіць вакол аўтамабіля ў жоўтых красоўках і кажа: “Гэта серыйны аўтамабіль? Выдатны дызайн – сапраўды ўражвае.” Пазней ён няўклюдна спрабуе пусціць яго ў дрыфт на выпрабавальнай трасе.
Статар сінхроннага рухавіка наматаны прамавугольнай меднай шынай, рэдуктар аднаступеньчаты
Салон, якому няма чаго ўдаваць
І ведаеце што? Дызайн уражвае. Салон таксама. Якасць інтэр’ера выдатная: мяккія панэлі дзвярэй, кнопкі з прыемным націскам, дакладная прашыўка на экаскуры. Матэрыялы не прыкідваюцца тым, чым не з’яўляюцца: якасная сінтэтыка, ні кароў, ні дрэў не пацярпела, толькі нафта і газ.
Батарэя – перавернуты CTB (cell-to-body) і абаронена 36 патэнтамі: прамавугольныя батарэі ўключаны ў сілавую структуру кузава і нібы растуць знізу ўніз з ахоўнымі клапанамі, як сталактыты. Aerogel для лепшага адводу цяпла, больш за дзесяць слаёў высокавольтнай абароны – канструкцыя бяспечная пры награванні да 55˚C
Нечаканая эрганоміка
Аказваецца, гэтыя рэчы можна зрабіць правільна з самага пачатку. Ручкі дзвярэй звычайныя, а не высоўныя, нягледзячы на той звышнізкі каэфіцыент супраціву. Руль прыемны, робіць крыху больш за два абароты ад упора да ўпора і не перакрывае ні экраны, ні кнопкі – а кнопкі ўсе фізічныя.
Галоўны экран у зоне дасяжнасці. Толькі кнопка аварыйнай сігналізацыі раздражняльна размешчана на столі, а замест унутраных ручак дзвярэй стаяць нязручныя электронныя кнопкі.
Экалагічна: стыльна, эрганамічна, якасна. Асобная падзяка за сапраўдныя кнопкі і барабанчыкі на рулі
Меню інтуітыўнае, хоць мне спатрэбіўся час, каб знайсці налады аўдыя і маршрутнага камп’ютара. Трэба было толькі правесці ўніз, па-смартфоннаму, па адпаведных абразках на экране.
Бартавы камп’ютар дае поўную разбіўку энергаспажывання: колькі пайшло на рух, клімат-кантроль і астатняе. У сярэднім атрымліваецца 21-23 kW h/100 km і рэальныя 400-500 km на поўным зарадзе батарэі
Дваццаць пяць дынамікаў і занадта шмат басу
Аўдыясістэма, з гонарам пазначаная Xiaomi, сапраўды б’е моцна – магчыма, занадта. На рок-трэках і цяжкім попе кшталту “Bad Guy” Billie Eilish бас трасе панэлі дзвярэй; для джазу і класікі яму не хапае вытанчанасці. Ёсць і апрацоўка аб’ёмнага гуку Dolby Atmos, якая корміць 25 дынамікаў праз мультымедыйную сістэму на Qualcomm Snapdragon 8295.
Калі выключыць, дысплей прыбораў пераварочваецца, адкрываючы заглушку з сілуэтам аўтамабіля
Што не працуе па-за Кітаем
На жаль, кітайскія стрымінгавыя сэрвісы ў Расіі непрыдатныя, і прасунуты комплекс паўаўтаномнага кіравання таксама не працуе па-за Кітаем. Заднепрывадныя версіі маюць адзін чып Nvidia Orin і абапіраюцца толькі на радар, камеры і сонар. Max сур’ёзнейшы: два працэсары з 508 TOPS, плюс блок lidar Hesai AT128 на даху, як у Li Auto L9.
Lidar, тры радары, 11 HD камер і 12 сонараў: дакладна распазнаюць наваколле, уключаючы стоп-сігналы і святлафоры
І ўсё ж ім цудоўна кіраваць
SU7 сапраўды прыемны за рулём. У Comfort руль інтуітыўны і лёгкі, з мінімальным імкненнем ісці па каляінах. А ход? Выдатны. Пнеўмападвеска згладжвае дробныя няроўнасці без разгойдвання, элегантна паглынае жорсткія ўдары і спраўляецца з ляжачымі паліцэйскімі, узятымі на хуткасці, – усё гэта на 21-inch колах.
Сапраўдная кнопка start-stop, як прыемна. З гэтага пульта можна выбраць узровень падвескі або падняць спойлер – усё ў чатырох варыянтах
Два 9,500-ton прэсы
Адзін з ключоў да гэтай вытанчанасці – сталёва-алюмініевы кузаў з вельмі высокімі ўласнымі рэзананснымі частотамі. Чым я горшы за Musk, які замовіў найбуйнейшыя giga-presses у галіне, – прыкладна так, мабыць, падумаў заснавальнік Xiaomi Lei Jun. Ён заключыў кантракт з Haitian у Ningbo на два 9,500-ton ізатэрмічныя прэсы і разам распрацаваў сістэму з 60 машын, што выконваюць 433 працэсы.
Стыльны рычажок на рулявой калонцы адказвае за P-R-N-D
Яны нават працавалі з металургамі, каб стварыць і запатэнтаваць новы алюмініевы сплаў Titan з дадаткамі магнію, жалеза, марганцу, стронцыю, цырконію, гафнію, цынку, лантану – і нават аксіду тытану.
• Сядзенні зручныя, вентыляцыя эфектыўная і бясшумная. Масаж быў бы дарэчы.
• Для задніх пасажыраў можна прымацаваць спецыяльныя планшэты да спінак
Дзевяноста кілаграмаў металу за 100 мілісекунд
Навошта такія намаганні? Таму што шасі выкарыстоўвае ліццё пад высокім ціскам. Дзевяноста кілаграмаў расплаўленага Titan пры 700°C запаўняюць форму за 100 мілісекунд, а дынаміка патоку аптымізавана нейрасеткамі. Адзін ход прэса дае цэлую заднюю панэль падлогі і замяняе вузел з 72 дэталяў. Вынік – на 840 зварных швоў менш, зніжэнне масы на 17% і на 2 dB менш шуму ў салоне – пры ашаламляльнай крутыльнай калянасці 51,000 Nm/deg.
Ад пяціметровага аўтамабіля чакаў бы больш месца ззаду, але тут будзе зручна тым, у каго не самыя доўгія ногі.
SU7 адчуваецца маналітным. І ціхім, нягледзячы на безрамныя вокны з аднаслойнага шкла. Часам чуваць лёгкае шыпенне – магчыма, інвертары або падшыпнікі ротараў, што круцяцца да 21,000 rpm.
Тэмпературу ў высоўным халадзільніку 4.7L можна выбраць у меню
Крытыка? Вядома
Па-першае, аўтамабіль выглядае не навучаным кантраляваным слізганням. Ён афіцыйна праходзіць ласячы тэст ISO 3888-2 на 82 km/h, але ў цесных паваротах шыны рана віскочуць, перадок раптоўна здае, і машына няўклюдна саслізгвае ў залішнюю паварочвальнасць.
Па-другое, разрыў паміж рэжымамі прадукцыйнасці занадта вялікі. Час 0-100 у 6.5 секунды ў Comfort здаецца млявым, калі той самы аўтамабіль у Sport+ можа вынырнуць ніжэй за тры секунды. Магчыма, у кітайскім меню недзе схавана абмежаванне магутнасці.
Шкляны дах спрабуе пашырыць прастору, рамяні замацаваны сталёвымі шайбамі
Па-трэцяе, педаль акселератара магла б быць лягчэйшай і больш інфарматыўнай; яна стамляе, асабліва ў аднапедальным рэжыме. Рэкуператыўнае тармажэнне моцнае – да 0.36g без гідраўлікі, – але адчуванне тармажэння на высокай хуткасці нестабільнае.
Frunk мог бы быць большым, але пад ім пакет з двух радыятараў.
Па-чацвёртае, бакавая падтрымка занадта агрэсіўная: у тэорыі выдатна, але сядзенне ўпіваецца ў рэбры нават пры спакойнай змене паласы.
Па-пятае, гул папярэджання пешаходаў ніжэй за 20 km/h скідаецца кожны раз, калі выключаеш аўтамабіль, і яго даводзіцца зноў адключаць уручную.
Багажнік як пенал з вузкім праёмам, але пад падлогай ёсць ёмісты адсек, а спінкі лёгка складаюцца
Па-шостае, задні шэраг. Звыштонкая 120 mm батарэя ўсё роўна падымае падлогу, таму сядзіш з занадта высока паднятымі каленямі.
Большасць гэтага – праграмная праблема
Але – і гэта вялікае “але” – амаль усе гэтыя прэтэнзіі, ад другой да пятай, можна выправіць праграмна. Xiaomi рэгулярна выпускае OTA-абнаўленні, цяпер у нас версія 1.2.3, і нават настройка шасі можа быць уключана. Аднак для гэтага аўтамабіль павінен быць у Кітаі і мець усе арыгінальныя дэталі: SU7s з неарыгінальнымі фарамі, напрыклад, не змаглі абнавіцца з-за неадпаведнасці серыйных нумароў.
Вонкавыя люстэркі крыху зрушаны назад, але амаль не маюць рамак.
Такое жыццё ў эпоху смартфона на колах. І вось велізарная перавага Xiaomi: уласная экспертыза ў праграмным забеспячэнні і інтэрфейсах, а таксама ў батарэйных тэхналогіях – неабходных для мабільных прылад, цяпер пераасэнсаваных для EVs. Батарэю SU7 Max робіць CATL, але Xiaomi мае 36 патэнтаў, звязаных з яе канструкцыяй.
Лючок з сервапрывадам, раздымы GB/T прызначаны для AC і DC
Ротары на 35,000 rpm
Тое самае і з рухавікамі: іх робяць UMC і Inovance на базе існых канструкцый, але ў сумеснай распрацоўцы з Xiaomi. Ліміт ротараў хутка вырасце да 25,000 rpm, а інжынеры Xiaomi хочуць больш – для будучага SU7 Ultra яны распрацоўваюць гіперрухавікі, што круцяцца да 35,000 rpm. На такой хуткасці, як спяваў Vladimir Vysotsky, пясчынка ператвараецца ў кулю. Сталёвыя ротары з убудаванымі пастаяннымі магнітамі могуць разарваць самі сябе, таму іх абгортваюць папярэдне нацягнутымі вугляпластыкавымі гільзамі, а потым отверждаюць лазерамі.
Заднія плаваючыя супарты з суцэльнымі дыскамі (першы слайд) – так сабе кампанія для пярэдніх чатырохпоршневых Brembo
Гэта не зусім новая тэхналогія – яе нядаўна вынайшлі на Захадзе, – але кітайцы ўжо выпускаюць яе серыйна.
Будучыня падключана да разеткі
З часам тэхналагічным кампаніям будзе толькі прасцей уваходзіць у аўтамабільную галіну. Кітай поўны пастаўшчыкоў з рашэннямі пад ключ. Патрэбныя толькі ясная мэта, умелая каманда і бюджэт каля $1.5 мільярда. Voilà – ці як там гэта па-мандарынску – і попыт на SU7 узлятае. Пяцьдзясят тысяч заказаў разабралі за 30 хвілін. Рабатызаваны завод Xiaomi ў Пекіне, былы пазадарожны аб’ект BAIC, цяпер выпускае 10,000 машын у месяц і маштабуецца да мэты ў 200,000 адзінак.
Трохматорны Xiaomi SU7 Ultra будуць прадаваць кліентам толькі пасля навучальнага курса: больш за 1500 hp, менш за дзве секунды да “сотняў” і максімум 360 km/h
SU7 усё яшчэ можа не дацягваць да Zeekr 001 па папулярнасці ў Расіі – Zeekr прасторнейшы і больш падобны да SUV, а ў SU7 цяснейшы салон і багажнік-пенал. Але наступная мадэль Xiaomi, красовер MX11, ужо на падыходзе.
Праз дзесяць ці пятнаццаць гадоў, хто ведае: магчыма, гаджэтная імперыя Lei Jun праб’ецца ў першую пяцёрку сусветных аўтавытворцаў.
У шчупака ёсць зубы
Дык старыя байкі Крылова састарэлі. Аказваецца, у гэтага кітайскага тэхна-шчупака ёсць зубы – і лёгкія – і ён цалкам можа праглынуць катоў аўтаіндустрыі. SU7 гатовы да ўзлёту. Калі ласка, прышпіліце рамяні бяспекі.
Прыемнага палёту.
Фота: Xiaomi | Leonid Golovanov
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Не тэлефон: Golovanov пра электрамабіль Xiaomi SU7 Max
Апублікавана Чэрвень 19, 2025 • 11 хв на чытанне
