Sunkovit udarec. Oster kot boksarski kroše. Neusmiljen in tih, kot udarec ninje. Kaj je bilo to? Pospeševanje super električne limuzine Xiaomi SU7 Max v načinu Sport+.
Samo tri leta od ničle do polne proizvodnje — kako ti je to všeč, Elon Musk? Navsezadnje so to tvoje ideje. Tvoje tehnologije.
Čevljar in slaščičar
Ivan Krylov, ruski basnopisec, je nekoč zapisal: “Težava je, kadar čevljar peče pite, slaščičar pa popravlja škornje — delo ne bo šlo dobro.” Konkreten primer: tehnološki velikan Apple je desetletje razvijal svoj električni avtomobil, Project Titan pa je klavrno propadel. Kaj torej počneš tukaj, Huawei?
Ali počakaj — oprosti — Xiaomi. Še vedno ju zamenjujem.
Ali naj ne bi izdelovali telefonov in naprav? Naj se držijo tega. Zakaj skočiti z glavo naprej v visoko-tvegano, nizko-maržno avtomobilsko industrijo? Podgane ti bodo odgriznile rep, kot Krylovova ščuka, ki si je drznila loviti miši v mačji kašči.
Slava Elona Muska pa očitno nikomur ne da miru. Tako je Huawei s Seres Group ustanovil Aito, Xiaomi pa je šel še dlje in ustvaril domnevno od temeljev razvito, povsem izvirno električno limuzino.
Specifikacije: spoznajte Xiaomi SU7 Max
- Model: Xiaomi SU7 Max
- Moč motorja: 495 kW (664 hp)
- Kapaciteta baterije: 101 kWh
- Pnevmatike: Pirelli P Zero
- Programska oprema: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla ali Teslorsche?
Je to Porschesla ali Teslorsche? Vzemite Model S in Taycan, zmešajte — vendar ne pretresite. Karoserija je pretočna, skoraj anonimna, pa vendar elegantna, z gladko silhueto (navedeni koeficient zračnega upora pod 0.2) in zložljivim zadnjim krilom.
Videti je kompaktno, a je konkretno: 3-metrska medosna razdalja in skupna dolžina 5 metrov ga uvrščata v isti razred kot trenutni BMW 5 Series. Na Kitajskem pa je cenovno kot Tesla Model 3 — od približno $30,000 za SU7 s pogonom na zadnji kolesi do največ $42,000 za SU7 Max.
Avtomobili Xiaomi se uradno ne prodajajo zunaj Kitajske — no, ne povsem. Ta konkretni SU7 Max v najvišjem paketu opreme je v Rusijo uvozilo moskovsko podjetje E.N.Cars. Seveda neuradno, kar pomeni, da je vmesnik v kitajščini in da navigacije ni.
A kaj sploh ima? Noro pospeševanje
V načinu Comfort je SU7 Max miren — 0-100 km/h v približno 6.5 sekunde. A prestavite manettino-style izbirnik vožnje v Sport in elektronika odpre pipo. V Sport+ avto brez vsakršne zamude pošlje takojšen tok v navitja statorja. V elektronskem jeziku gre za čas naraščanja impulza: bolj ko je strm, bolje je, tu pa se odziv zdi kot popoln pravokotni val. Pritisnete pedal in občutek je, kot da bi vas od zadaj zadel tovorni vlak.
Jekleni deli so barvno označeni (rdeče – ultra-visoke trdnosti), pragovi, zadnji talni modul, sprednji prečnik, opore stebričkov in panel pod zadnjim steklom pa so iz aluminija
Edinkrat, ko sem občutil tako nečloveško pospeševanje, je bilo za volanom Porsche 918 Spyder pred približno desetletjem. To je hitrost žuželke, ne sesalca.
918 se je znal tudi ustaviti
Toda 918 se je znal ustaviti temu primerno. Zaviranje pri Xiaomiju je bolj dramatično: pod obremenitvijo se potopi naprej, hitro sproži visokofrekvenčni ABS, popusti, nato znova zagrize. Spredaj so fiksne Brembo čeljusti s prezračevanimi, perforiranimi diski; zadaj pa osnovni polni koluti s plavajočimi čeljustmi.
Zadnji modul je izdelan v enem samem udarcu s 9,500-tonsko stiskalnico. Programirano deformacijo ob trku zagotavljajo crash box elementi in prečni nosilci spredaj in zadaj
In vendar — že samo dejstvo, da tega cenovno dostopnega debitanta kitajske tehnološke znamke primerjamo z ekskluzivnim Porschejem, je osupljivo.
Kdo je torej pomagal?
Novinarji so to raziskali. Oblikovalsko ekipo vodi Tianyuan Li, ki je prej delal na BMW iX. Zunanjost SU7 je narisal James Key, znan po ultra-aerodinamičnem konceptu Mercedes-Benz Vision EQXX. Oba imata resnične vrhunske izkušnje v panogi.
Zadnji motor je, kot običajno, močnejši od sprednjega — 275 oziroma 220 kW. Porazdelitev mase med osema je idealnih 50:50, kinematika vzmetenja pa ne dopušča zavijanja zaradi nagibanja karoserije. Ostane le še izpiliti nadzorno programsko opremo.
In oblikovalski svetovalec za SU7? Nihče drug kot legendarni Chris Bangle. V Xiaomijevem promocijskem videu se v rumenih supergah sprehaja okoli avtomobila in reče: “To je serijski avto? Odličen dizajn — res impresivno.” Pozneje ga nerodno poskuša driftati na testni stezi.
Stator sinhronskega motorja je navit s pravokotnim bakrenim vodilom, reduktor je enostopenjski
Kabina, ki se nima za kaj pretvarjati
In veste kaj? Oblikovanje je impresivno. Prav tako kabina. Kakovost notranjosti je odlična: mehke obloge vrat, gumbi s prijetnim občutkom, natančni šivi na umetnem usnju. Materiali se ne pretvarjajo, da so nekaj, kar niso — kakovostna sintetika, brez škode za krave ali drevesa, samo nafta in plin.
Baterija je obrnjeni CTB (cell-to-body) in je zaščitena s 36 patenti: pravokotne baterije so vključene v nosilno strukturo karoserije in se zdijo, kot da rastejo od dna navzdol, z varnostnimi ventili kot stalaktiti. Aerogel za boljše odvajanje toplote, več kot deset plasti visokonapetostne zaščite – zasnova je varna pri segrevanju do 55˚C
Presenetljiva ergonomija
Izkazalo se je, da je mogoče te stvari zadeti že od začetka. Kljuke na vratih so klasične in ne izskočne, kljub temu ultra-nizkemu koeficientu zračnega upora. Volan je prijeten, od skrajne leve do skrajne desne potrebuje malo več kot dva obrata in ne zakriva ne zaslonov ne gumbov — vsi gumbi pa so fizični.
Glavni zaslon je na dosegu roke. Le stikalo varnostnih utripalk je nadležno nameščeno na stropu, namesto notranjih kljuk vrat pa so nerodni elektronski gumbi.
Okolju prijazno: elegantno, ergonomsko, kakovostno. Posebna zahvala za prave gumbe in vrtljive valjčke na volanu
Meni je intuitiven, čeprav sem potreboval nekaj časa, da sem našel nastavitve avdia in potovalnega računalnika. Potreben je bil le poteg navzdol, kot na pametnem telefonu, po ustreznih ikonah na zaslonu.
Potovalni računalnik poda popolno razčlenitev porabe energije: koliko je šlo za vožnjo, klimatsko napravo in ostalo. V povprečju pride na 21-23 kW h/100 km in realnih 400-500 km s polno napolnjeno baterijo
Petindvajset zvočnikov in preveč basa
Avdiosistem, ponosno označen z znamko Xiaomi, res udari — morda celo preveč. Pri rock skladbah in težkem popu, kot je “Bad Guy” Billie Eilish, bas trese obloge vrat; za jazz in klasiko mu manjka prefinjenosti. Vključuje tudi prostorsko obdelavo Dolby Atmos, ki prek multimedijskega sistema s čipom Qualcomm Snapdragon 8295 napaja 25 zvočnikov.
Ko je izklopljen, se instrumentni zaslon obrne in razkrije vtič s silhueto avtomobila
Kaj ne deluje zunaj Kitajske
Žal so kitajske pretočne storitve v Rusiji neuporabne, zunaj Kitajske pa ne deluje niti napredni polavtonomni vozni paket. Različice s pogonom na zadnji kolesi imajo en sam čip Nvidia Orin in se zanašajo samo na radar, kamere in sonar. Max je resnejši: dvojna procesorja z zmogljivostjo 508 TOPS ter enota lidar Hesai AT128 na strehi, kot pri Li Auto L9.
Lidar, trije radarji, 11 HD kamer in 12 sonarjev: natančno prepoznavajo okolico, vključno z zavornimi lučmi in semaforji
In vendar ga je odlično voziti
SU7 je za volanom resnično prijeten. V načinu Comfort je krmiljenje intuitivno in lahko, z minimalnim sledenjem kolesnicam. In vožnja? Odlična. Zračno vzmetenje zgladi manjše neravnine brez pozibavanja, uglajeno vpije ostre udarce in se spopade z ležečimi policaji, prevoženimi v tempu — vse na 21-palčnih platiščih.
Pravi gumb start-stop, kako lepo. S tem daljincem lahko izberete raven vzmetenja ali dvignete spojler – vse v štirih možnostih
Dve 9,500-tonski stiskalnici
Ključ do te prefinjenosti je jekleno-aluminijasta karoserija z zelo visokimi lastnimi resonančnimi frekvencami. Zakaj bi bil slabši od Muska, ki je naročil največje giga-stiskalnice v industriji — tako je, približno, razmišljal ustanovitelj Xiaomija Lei Jun. Pri podjetju Haitian v Ningboju je naročil dve 9,500-tonski izotermni stiskalnici in sodeloval pri razvoju sistema 60 strojev, ki izvajajo 433 postopkov.
Elegantna ročica na volanskem drogu skrbi za P-R-N-D
Sodelovali so celo z metalurgi, da bi ustvarili in patentirali novo aluminijevo zlitino z imenom Titan, z dodatki magnezija, železa, mangana, stroncija, cirkonija, hafnija, cinka, lantana — in celo titanovega oksida.
• Sedeži so udobni, prezračevanje je učinkovito in tiho. Masaža bi bila dobrodošla.
• Na naslonjala lahko za zadnje potnike pritrdite posebne tablice
Devetdeset kilogramov kovine v 100 milisekundah
Zakaj ves ta trud? Ker šasija uporablja visokotlačno litje. Devetdeset kilogramov staljenega Titana pri 700°C napolni kalup v 100 milisekundah, dinamiko toka pa optimizirajo nevronske mreže. En hod stiskalnice izdela celoten zadnji talni panel in nadomesti 72-delni sklop. Rezultat je 840 manj zvarov, 17% manjša masa in 2 dB manj hrupa v kabini — ob torzijski togosti osupljivih 51,000 Nm/deg.
Od petmetrskega avtomobila bi pričakovali več prostora zadaj, a tistim z najdaljšimi nogami tu ne bo udobno.
SU7 deluje čvrsto. In tiho, kljub brezokvirnim oknom iz enoslojnega stekla. Občasno zaslišite rahel sik — morda inverterje ali ležaje rotorjev, ki se vrtijo do 21,000 rpm.
Temperaturo v 4.7L izvlečnem hladilniku je mogoče izbrati v meniju
Kritike? Seveda
Prvič, avto se zdi neizurjen za nadzorovana drsenja. Uradno opravi losov test ISO 3888-2 pri 82 km/h, toda v tesnih zavojih pnevmatike zgodaj zacvilijo, sprednji del nenadoma popusti in avto nerodno zdrsne v prekrmiljenje.
Drugič, razmik med načini zmogljivosti je prevelik. Čas 0-100 v 6.5 sekunde v načinu Comfort deluje lenobno, ko se isti avto v Sport+ lahko spusti pod tri sekunde. Morda je nekje v kitajskem meniju skrita omejitev moči.
Steklena streha poskuša razširiti prostor, trakovi so pritrjeni z jeklenimi podložkami
Tretjič, stopalka za plin bi lahko bila lažja in bolj komunikativna; postane utrujajoča, zlasti v načinu vožnje z eno stopalko. Rekuperativno zaviranje je močno — do 0.36g brez hidravlike — vendar občutek na zavori pri visoki hitrosti ni dosleden.
Sprednji prtljažnik bi lahko bil večji, a pod njim je sklop dveh radiatorjev.
Četrtič, bočna opora sedeža je preveč agresivna: v teoriji odlična, a sedež vas zbode v rebra že pri nežni menjavi pasu.
Petič, brnenje za opozarjanje pešcev pod 20 km/h se ponastavi vsakič, ko avto izklopite, in ga je treba znova ročno onemogočiti.
Prtljažnik je kot peresnica z ozko odprtino, a pod podom je prostoren predal, naslonjala pa se zlahka zložijo
Šestič, zadnji sedeži. Ultra-tanka 120 mm baterija še vedno dvigne pod, zato sedite s koleni previsoko.
Večina tega je programska težava
Toda — in to je velik toda — skoraj vse te zamere, od druge do pete, bi bilo mogoče popraviti s programsko opremo. Xiaomi redno pošilja OTA posodobitve, zdaj smo na različici 1.2.3, vključeno pa je morda celo nastavljanje podvozja. Za to pa mora biti avto na Kitajskem in imeti vse originalne dele: SU7-ji z naknadno vgrajenimi žarometi se na primer niso posodobili zaradi neujemajočih se serijskih številk.
Zunanji ogledali sta rahlo pomaknjeni nazaj, a skoraj nimata okvirjev.
Takšno je življenje v dobi pametnega telefona na kolesih. In tu je Xiaomijeva ogromna prednost: lastna programska oprema in strokovno znanje za vmesnike, pa tudi baterijska tehnologija — nujna za mobilne naprave, zdaj preusmerjena za EV-je. Baterijo SU7 Max izdeluje CATL, vendar ima Xiaomi 36 patentov, povezanih z njeno zasnovo.
Pokrov ima servopogon, priključki GB/T so za AC in DC
Rotorji pri 35,000 rpm
Enako velja za motorje: izdelujeta jih UMC in Inovance na osnovi obstoječih zasnov, vendar so bili razviti v sodelovanju s Xiaomijem. Meja vrtljajev rotorja bo kmalu narasla na 25,000 rpm, Xiaomijevi inženirji pa želijo več — za prihajajoči SU7 Ultra razvijajo hiper-motorje, ki se vrtijo do 35,000 rpm. Pri tej hitrosti, kot je pel Vladimir Vysotsky, se zrno peska spremeni v kroglo. Jekleni rotorji z vgrajenimi trajnimi magneti bi se lahko raztrgali, zato so oviti v prednapete tulce iz ogljikovih vlaken in nato utrjeni z laserji.
Zadnje plavajoče čeljusti s polnimi diski (prvi slajd) — tako-tako družba za sprednje štiribatne Brembo
To ni ravno nova tehnologija — nedavno so jo izumili na Zahodu — Kitajci pa jo že množično proizvajajo.
Prihodnost je priklopljena
Sčasoma bo tehnološkim podjetjem le še lažje vstopiti v avtomobilsko industrijo. Kitajska je polna dobaviteljev z rešitvami na ključ. Potrebujete le jasen cilj, usposobljeno ekipo in proračun približno $1.5 milijarde. Voilà — ali kakršen koli že je mandarinski ekvivalent — in povpraševanje po SU7 poleti. Petdeset tisoč naročil je bilo razgrabljenih v 30 minutah. Xiaomijeva robotizirana pekinška tovarna, nekoč BAIC-ov obrat za terenska vozila, zdaj izdeluje 10,000 enot na mesec in se širi proti cilju 200,000 enot.
Trimotorni Xiaomi SU7 Ultra se bo kupcem prodajal šele po tečaju usposabljanja: več kot 1500 hp, manj kot dve sekundi do “stotice” in največ 360 km/h
SU7 se po priljubljenosti v Rusiji morda še vedno ne more kosati z Zeekr 001 — Zeekr je prostornejši in bolj SUV-jevski, medtem ko ima SU7 tesnejšo kabino in prtljažnik kot peresnica. Toda naslednji Xiaomijev model, križanec MX11, je na poti.
Čez deset ali petnajst let, kdo ve: morda se bo imperij pripomočkov Leija Juna prebil med prvih pet svetovnih proizvajalcev avtomobilov.
Ščuka ima zobe
Torej so stare Krylovove basni zastarele. Izkazalo se je, da ima ta kitajska tehnološka ščuka zobe — in pljuča — in da bi lahko požrla mačke avtomobilske industrije. SU7 je pripravljen na vzlet. Prosimo, pripnite varnostne pasove.
Uživajte v poletu.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Ni telefon: Golovanov o električnem avtomobilu Xiaomi SU7 Max
Objavljeno junij 19, 2025 • 11m za branje
