Um tranco. Afiado como um gancho de boxeador. Implacável e silencioso, como um golpe ninja. O que foi isso? A aceleração do super sedã elétrico Xiaomi SU7 Max no modo Sport+.
Apenas três anos do zero à produção plena — o que acha disso, Elon Musk? Afinal, estas são suas ideias. Suas tecnologias.
O sapateiro e o confeiteiro
Ivan Krylov, o fabulista russo, escreveu certa vez: “É problema quando o sapateiro assa tortas, e o confeiteiro conserta botas — o trabalho não vai sair bem.” Caso exemplar: a gigante de tecnologia Apple passou uma década em seu carro elétrico e o Project Titan fracassou. Então o que você está fazendo aqui, Huawei?
Ou espere — desculpe — Xiaomi. Ainda confundo as duas.
Eles não deveriam fabricar telefones e gadgets? Que fiquem nisso. Por que se lançar de cabeça na indústria automotiva de alto risco e margens baixas? Os ratos vão arrancar sua cauda, como o lúcio de Krylov que ousou caçar ratos no celeiro do gato.
Mas a glória de Elon Musk claramente não deixa ninguém em paz. Então a Huawei lançou a Aito com o Seres Group, e a Xiaomi foi ainda mais longe, criando um sedã elétrico supostamente desenvolvido do zero e totalmente original.
Ficha técnica: conheça o Xiaomi SU7 Max
- Modelo: Xiaomi SU7 Max
- Potência do motor: 495 kW (664 hp)
- Capacidade da bateria: 101 kWh
- Pneus: Pirelli P Zero
- Software: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla ou Teslorsche?
Isto é um Porschesla ou um Teslorsche? Pegue um Model S e um Taycan, misture — mas não agite. A carroceria é aerodinâmica, quase anônima e ainda assim estilosa, com uma silhueta escorregadia (coeficiente de arrasto declarado abaixo de 0.2) e uma asa traseira retrátil.
Parece compacto, mas é substancial: uma distância entre eixos de 3 metros e comprimento total de 5 metros o colocam na mesma classe do BMW 5 Series atual. E na China ele custa como um Tesla Model 3 — a partir de cerca de $30,000 pelo SU7 com tração traseira, chegando a $42,000 pelo SU7 Max.
Os carros da Xiaomi não são vendidos oficialmente fora da China — bem, não totalmente. Este SU7 Max específico, na versão topo de linha, foi importado para a Rússia pela empresa E.N.Cars, sediada em Moscou. Extraoficialmente, claro, o que significa que a interface está em chinês e não há navegação.
Mas o que há nele? Aceleração insana
No modo Comfort, o SU7 Max é calmo — 0-100 km/h em cerca de 6.5 segundos. Mas vire o seletor de condução no estilo manettino para Sport, e a eletrônica abre a torneira. Em Sport+, o carro entrega corrente instantânea aos enrolamentos do estator sem nenhum atraso. Em termos de eletrônica, tudo se resume ao tempo de subida do pulso: quanto mais íngreme, melhor, e aqui a resposta parece uma onda quadrada perfeita. Pise no pedal e é como ser atingido por um trem de carga por trás.
As peças de aço estão destacadas em cor (vermelho – ultra-alta resistência), e as soleiras, o módulo traseiro do assoalho, a travessa dianteira, os suportes das colunas e o painel sob o vidro traseiro são de alumínio
A única vez em que senti uma aceleração tão desumana foi ao volante de um Porsche 918 Spyder cerca de uma década atrás. Isto é velocidade de inseto, não de mamífero.
O 918 também conseguia frear
Mas o 918 conseguia frear à altura. A frenagem do Xiaomi é mais dramática: ele mergulha para a frente sob carga, aciona rapidamente o ABS de alta frequência, alivia e depois morde de novo. Na dianteira há pinças Brembo fixas com discos ventilados e perfurados; atrás, rotores sólidos básicos com pinças flutuantes.
O módulo traseiro é fabricado em um único golpe por uma prensa de 9,500 toneladas. A deformação programada durante o impacto é fornecida por crash boxes e travessas na dianteira e na traseira
E ainda assim — o simples fato de estarmos comparando esta estreante acessível de uma marca chinesa de tecnologia com um Porsche exclusivo já é espantoso por si só.
Então quem ajudou?
Repórteres investigaram isso. A equipe de design é liderada por Tianyuan Li, que trabalhou anteriormente no BMW iX. O exterior do SU7 foi desenhado por James Key, conhecido pelo conceito ultra-aerodinâmico Mercedes-Benz Vision EQXX. Ambos têm experiência real de alto nível na indústria.
O motor traseiro, como de costume, é mais potente que o dianteiro — 275 e 220 kW, respectivamente. A distribuição de peso entre os eixos é ideal, 50:50; a cinemática da suspensão não permite esterçamento por rolagem. Tudo o que resta é polir o software de controle.
E o consultor de design do SU7? Ninguém menos que o lendário Chris Bangle. No vídeo promocional da Xiaomi, ele passeia em volta do carro usando tênis amarelos e diz: “Isto é um carro de produção? Ótimo design — realmente impressionante.” Depois ele tenta, desajeitadamente, fazê-lo derrapar em uma pista de testes.
O estator do motor síncrono é enrolado com uma barra de cobre retangular, e a engrenagem redutora é de estágio único
Uma cabine sem nada a fingir
E sabe de uma coisa? O design impressiona. A cabine também. A qualidade interna é excelente: painéis de porta macios, botões com acionamento agradável, costuras precisas no couro sintético. Os materiais não fingem ser algo que não são — sintéticos de alta qualidade, nenhuma vaca ou árvore prejudicada, apenas petróleo e gás.
A bateria é um CTB (cell-to-body) invertido e é protegida por 36 patentes: baterias retangulares fazem parte da estrutura de força da carroceria e parecem crescer do fundo para baixo, com válvulas de segurança como estalactites. Aerogel para melhor dissipação de calor, mais de dez camadas de proteção de alta tensão – o projeto é seguro quando aquecido até 55˚C
Ergonomia surpreendente
Acontece que dá para acertar essas coisas desde o começo. As maçanetas das portas são convencionais, e não retráteis, apesar daquele coeficiente de arrasto ultrabaixo. O volante tem boa pegada, leva pouco mais de duas voltas de batente a batente e não bloqueia nem telas nem botões — e os botões são todos físicos.
A tela principal fica ao alcance da mão. Só o interruptor do pisca-alerta está irritantemente colocado no teto, e no lugar das maçanetas internas das portas há botões eletrônicos desajeitados.
Eco-friendly: estiloso, ergonômico, de alta qualidade. Agradecimento especial pelos botões reais e roletes no volante
O menu é intuitivo, embora eu tenha levado um tempo para encontrar as configurações de áudio e do computador de bordo. Bastava deslizar para baixo, no estilo smartphone, sobre os ícones relevantes da tela.
O computador de bordo dá uma divisão completa do consumo de energia: quanto foi gasto em condução, climatização e no restante. Em média, dá 21-23 kW h/100 km e reais 400-500 km com a bateria totalmente carregada
Vinte e cinco alto-falantes, e grave demais
O sistema de áudio, orgulhosamente marcado com o emblema Xiaomi, realmente tem impacto — talvez até demais. Em faixas de rock e pop pesado como “Bad Guy,” de Billie Eilish, o grave faz os painéis das portas vibrarem; para jazz e música clássica, falta finesse. Ele inclui processamento surround Dolby Atmos, alimentando 25 alto-falantes por meio de um sistema multimídia com Qualcomm Snapdragon 8295.
Quando desligado, o painel de instrumentos vira, revelando um plugue com a silhueta de um carro
O que não funciona fora da China
Infelizmente, os serviços de streaming chineses são inutilizáveis na Rússia, e o avançado pacote de condução semiautônoma também não funciona fora da China. As versões com tração traseira vêm com um único chip Nvidia Orin e dependem apenas de radar, câmeras e sonar. O Max é mais sério: processadores duplos entregando 508 TOPS, além de uma unidade lidar Hesai AT128 no teto, como no Li Auto L9.
Lidar, três radares, 11 câmeras HD e 12 sonares: reconhecem com precisão o entorno, incluindo luzes de freio e semáforos
E ainda assim é ótimo de dirigir
O SU7 é genuinamente agradável ao volante. No Comfort, a direção é intuitiva e leve, com tramlining mínimo. E o rodar? Excelente. A suspensão a ar suaviza pequenas ondulações sem balançar, absorve impactos fortes com elegância e lida com lombadas encaradas em ritmo — tudo sobre rodas 21-inch.
Um botão start-stop de verdade, que bom. Por este controle remoto, você pode selecionar o nível da suspensão ou levantar o spoiler – tudo em quatro opções
Duas prensas de 9,500 toneladas
Uma chave para esse refinamento é a carroceria de aço-alumínio, com frequências naturais de ressonância muito altas. Por que eu deveria ser pior que Musk, que encomendou as maiores giga-prensas da indústria — assim, mais ou menos, pensou o fundador da Xiaomi, Lei Jun. Ele contratou a Haitian, em Ningbo, para duas prensas isotérmicas de 9,500 toneladas e codesenvolveu um sistema de 60 máquinas executando 433 processos.
A elegante alavanca na coluna de direção é responsável por P-R-N-D
Eles até trabalharam com metalurgistas para criar e patentear uma nova liga de alumínio chamada Titan, com adições de magnésio, ferro, manganês, estrôncio, zircônio, háfnio, zinco, lantânio — e até óxido de titânio.
• Os bancos são confortáveis, a ventilação é eficaz e silenciosa. Uma massagem seria bem-vinda.
• Você pode fixar tablets especiais nas costas dos bancos para os passageiros traseiros
Noventa quilogramas de metal em 100 milissegundos
Por que tanto trabalho? Porque o chassi usa fundição sob alta pressão. Noventa quilogramas de Titan derretido, a 700°C, preenchem o molde em 100 milissegundos, com a dinâmica de fluxo otimizada por redes neurais. Um curso da prensa produz todo o painel traseiro do assoalho e substitui um conjunto de 72 peças. O resultado são 840 soldas a menos, redução de peso de 17% e 2 dB a menos de ruído na cabine — com rigidez torcional de impressionantes 51,000 Nm/deg.
Você esperaria mais espaço atrás em um carro de cinco metros, mas os de pernas mais longas não ficarão confortáveis aqui.
O SU7 passa sensação de solidez. E de silêncio, apesar das janelas sem moldura em vidro de camada única. De vez em quando você ouve um leve chiado — talvez dos inversores, ou dos rolamentos dos rotores girando a até 21,000 rpm.
A temperatura no refrigerador retrátil de 4.7L pode ser selecionada pelo menu
Críticas? Claro
Primeiro, o carro parece pouco treinado em derrapagens controladas. Oficialmente, ele passa no teste do alce ISO 3888-2 a 82 km/h, mas em curvas fechadas os pneus chiam cedo, a dianteira cede de repente e o carro escorrega de forma desajeitada para o sobresterço.
Segundo, a diferença entre os modos de desempenho é grande demais. Um tempo de 0-100 de 6.5 segundos no Comfort parece lento quando o mesmo carro pode ficar abaixo de três segundos no Sport+. Talvez exista algum limite de potência escondido em algum lugar no menu chinês.
O teto de vidro tenta ampliar o espaço, e as tiras são fixadas com arruelas de aço
Terceiro, o pedal do acelerador poderia ser mais leve e mais comunicativo; ele cansa, especialmente no modo one-pedal. A frenagem regenerativa é forte — até 0.36g sem a hidráulica — mas a sensação de frenagem não é consistente em alta velocidade.
O frunk poderia ser maior, mas embaixo dele há um conjunto de dois radiadores.
Quarto, o apoio lateral do banco é agressivo demais: ótimo na teoria, mas o banco cutuca suas costelas até durante uma mudança suave de faixa.
Quinto, o zumbido de alerta para pedestres abaixo de 20 km/h reinicia toda vez que você desliga o carro, e precisa ser desativado manualmente de novo.
O porta-malas parece um estojo com abertura estreita, mas há um compartimento espaçoso sob o assoalho, e os encostos rebatem facilmente
Sexto, o assento traseiro. A bateria ultrafina de 120 mm ainda eleva o assoalho, então você se senta com os joelhos altos demais.
A maior parte disso é problema de software
Mas — e é um grande mas — quase todas essas queixas, da segunda à quinta, poderiam ser corrigidas com software. A Xiaomi envia atualizações OTA regulares, agora estamos na versão 1.2.3, e até o acerto do chassi pode estar incluído. Para isso, porém, o carro precisa estar na China e manter todas as peças originais: SU7s com faróis aftermarket, por exemplo, não conseguiram atualizar por causa de números de série incompatíveis.
Os espelhos externos são ligeiramente deslocados para trás, mas quase não têm molduras.
Essa é a vida na era do smartphone sobre rodas. E aqui está a enorme vantagem da Xiaomi: software e experiência de interface internos, e tecnologia de baterias também — essencial para dispositivos móveis, agora reaproveitada para EVs. A bateria do SU7 Max é feita pela CATL, mas a Xiaomi detém 36 patentes relacionadas ao seu design.
A tampa é acionada por servo, os conectores GB/T são para AC e DC
Rotores a 35,000 rpm
O mesmo vale para os motores: construídos pela UMC e Inovance com base em projetos existentes, mas codesenvolvidos com a Xiaomi. O limite do rotor em breve subirá para 25,000 rpm, e os engenheiros da Xiaomi querem mais — para o futuro SU7 Ultra, eles estão desenvolvendo hipermotores que giram a 35,000 rpm. Nessa velocidade, como cantou Vladimir Vysotsky, um grão de areia vira uma bala. Rotores de aço com ímãs permanentes embutidos poderiam se despedaçar, por isso são envolvidos em mangas de fibra de carbono pré-tensionadas e depois curados com lasers.
Pinças traseiras flutuantes com discos sólidos (primeiro slide) — companhia mais ou menos para as Brembo dianteiras de quatro pistões
Esta não é exatamente uma tecnologia nova — foi inventada recentemente no Ocidente — mas os chineses já a estão produzindo em massa.
O futuro está conectado
Com o passar do tempo, só ficará mais fácil para empresas de tecnologia entrarem na indústria automotiva. A China está cheia de fornecedores com soluções turnkey. Tudo de que você precisa é um objetivo claro, uma equipe qualificada e um orçamento de cerca de $1.5 bilhão. Voilà — ou qualquer que seja o equivalente em mandarim — e a demanda pelo SU7 dispara. Cinquenta mil pedidos foram arrebatados em 30 minutos. A fábrica robotizada da Xiaomi em Pequim, antes uma instalação off-road da BAIC, agora produz 10,000 unidades por mês e escala rumo à sua meta de 200,000 unidades.
O Xiaomi SU7 Ultra de três motores será vendido aos clientes somente após um curso de treinamento: mais de 1500 hp, menos de dois segundos até “centenas” e máxima de 360 km/h
O SU7 talvez ainda não iguale o Zeekr 001 em popularidade na Rússia — o Zeekr é mais espaçoso e mais parecido com um SUV, enquanto o SU7 tem cabine mais apertada e um porta-malas de estojo. Mas o próximo modelo da Xiaomi, o crossover MX11, está a caminho.
Em dez ou quinze anos, quem sabe: talvez o império de gadgets de Lei Jun chegue ao top five das fabricantes globais de carros.
O lúcio tem dentes
Então as velhas fábulas de Krylov estão desatualizadas. Acontece que este lúcio tecnológico chinês tem dentes — e pulmões — e talvez ainda devore os gatos da indústria automotiva. O SU7 está pronto para decolar. Por favor, afivelem os cintos.
Aproveite o voo.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Não é um telefone: Golovanov sobre o carro elétrico Xiaomi SU7 Max
Publicado Junho 19, 2025 • 11m de leitura
