Wie lernt man einen Menschen kennen und baut eine Bindung auf, wenn die Treffen flüchtig und ungeplant sind? Und wie ist es mit einem Auto? Divakov sprach früher über die Bedeutung der ersten hundert Meter am Steuer. Danach, sagte er, beginnt man sich anzupassen und sich daran zu gewöhnen, aber man muss sein Wesen erfassen, solange die Eindrücke noch frisch sind.
Ein paar Tage, nicht hundert Meter
Ich möchte mich an den BMW M3 der aktuellen Generation gewöhnen. Mit diesen Autos bin ich nie so recht warm geworden, ob als Limousine oder als verwandtes M4 Coupé. Doch nun, da dieser überaus verlockende Touring erschienen ist, gebe ich mich nicht damit zufrieden, mir nur die ersten hundert Meter einzuprägen — ich werde ein paar Tage lang mit ihm leben.
Gebiet, das früher Audi gehörte
Man betrachte nur diese Linien. Auf Anhieb hat BMW ein Terrain erobert, das Audi gehörte: Seit dem gemeinsam mit Porsche entwickelten Audi RS2 Avant sind die vier Ringe fest mit dem Begriff „schneller Kombi“ verbunden. BMW hatte schon einmal versucht, in dieses Segment vorzudringen — ein BMW M3 Touring der E46-Generation, der nie in Serie ging, verbrachte Jahre im Firmenmuseum. Nun taucht er als Gaststar bei Fotoshootings für den neuen G81 auf.
Der erste Versuch, einen M3-Kombi zu schaffen, wurde im Jahr 2000 unternommen, als ein voll funktionsfähiger Prototyp des BMW M3 Touring der E46-Baureihe mit einem 3,2-Liter-Reihensechszylinder (343 PS) gebaut wurde. Es blieb bei einem einzigen Exemplar.
Zwei Generationen im Profil
Die Verwandtschaft ist im Profil offensichtlich: die Neigung der hinteren Säulen, die Proportionen. Der ältere Wagen wirkt leichter, dank einer niedrigeren Fensterlinie. Und die Entwicklung des Käufergeschmacks zeigen am besten die Stoßfänger. Der M3 der 2000er ist zurückhaltende, intelligente Kraft, mit einem kleinen dunklen Diffusor und einer sauberen Vierrohr-Abgasanlage; am neuen Auto ist alles übertrieben und zur Schau gestellt, und an sein Gesicht habe ich mich noch immer nicht gewöhnt. In diesem hellen Graphitlack, mit dem versetzten Kennzeichen, muss man zugeben, dass es ziemlich akzeptabel ist. Und wenn Sie anderer Meinung sind, schauen Sie sich das Heck noch einmal an.
In Deutschland beginnt der M3-Kombi bei €107,000 – nur €1,000 mehr als eine vergleichbare Limousine mit Allradantrieb.
Zwei Monitore auf dem Armaturenbrett
Die 3 Series hat außen immer noch Türgriffe, die für einen natürlichen Griff geformt sind, aber innen ist kaum ein Unterschied zu einer 5 Series, der aktualisierten 1 Series oder irgendeinem Changan zu finden: zwei Monitore oben auf dem Armaturenbrett, ohne jeden Versuch, sie in den Innenraum zu integrieren.
Die Bildschirme, die zwei Drittel des Armaturenbretts bedecken, sind beim Fahren praktisch nutzlos, weshalb der Track mode das rechte Display ausschaltet. Eigentlich wäre es passender, das Kombiinstrument zu dimmen—das Head-up-Display liefert alle Informationen, und das rechte kann ein Smartphone spiegeln oder schnell das Fahrwerk verstellen.
Diese virtuellen Instrumente werden CSKA-Fans am meisten gefallen. Leider sind die roten und blauen Balken in verschiedenen Varianten schwer abzulesen.
Die richtigen Sitze für dieses Auto
Bei der Konfiguration dieses Kombis entschied sich sein Besitzer für die serienmäßigen Sportsitze statt für die starren Schalensitze mit ihren hoch aufragenden Seitenwangen — und das zu Recht. Regelmäßige Ausfahrten auf der Rennstrecke stehen diesem M3 nicht bevor, ob mit Competition-Plakette oder ohne, tägliche Fahrten in den wärmeren Monaten hingegen sehr wohl. Diese Sitze erleichtern das Ein- und Aussteigen und geben einem in der Kurve dennoch ordentlichen Halt. Doch ich habe es noch nicht eilig: zunächst eine gemächliche Fahrt von einer kleinen Provinzstadt nach Moskau.
Die festen Sitze mit vielen Einstellmöglichkeiten sind bequem
Das ist im aktuellen M3 und M4 gewöhnlich nicht die beste Idee, angesichts der sehr straffen Federung, der eigenwilligen Automatik und der seltsamen Abstimmung des elektrohydraulischen Bremskraftverstärkers, dessen Logik an die eines Tank 500 erinnert. Doch ich hatte gehört, dass der Touring die zivilsten Abstimmungen der Familie mitbringt, und ich wünschte mir sehnlichst, dass das stimmt.
Der S58-Motor ist zweifellos einer der besten der Automobilgeschichte. Er bietet hervorragende Leistung, reichlich Potenzial zur Verfeinerung und beeindruckende Zuverlässigkeit.
Und das nennen sie Komfort
Der kalte S58 wacht auf und sorgt für ein Lächeln: Selbst im Warmlaufmodus scheut er sich nicht, seine 510 hp zu verkünden — und seit Frühjahr 2024 stieg die Leistung auf 530 hp. Während er vor sich hin brabbelt, rufe ich die Einstellungsmatrix auf dem rechten Bildschirm auf und stelle alles auf Comfort. Und das nennen sie Komfort? Vorn spürt man noch etwas Dämpfung, aber die Hinterachse fährt über Unebenheiten, als würde sie die Federn überhaupt nicht zusammendrücken. Vom Charakter her hat dieses Schütteln natürlich nichts mit einem Leiterrahmen-SUV zu tun — es ist etwas völlig anderes. Sehr komfortabel ist es trotzdem nicht.
Der Unterboden jedes M-car ist ein Komplex aus kräftigen Schutzplatten und einem Netz von Verstärkungen. Vielleicht wirkt deshalb der offen liegende Ölkühler besonders verletzlich. Das Hinterachsdifferenzial mit Sperrmechanismus wartet mit einer überraschend großen Kühlrippenfläche auf.
Reifenrauschen ab 70 km/h
Und das Reifenrauschen, das bei 70 km/h beginnt? Die homologierten Michelin Pilot Sport 4 S-Reifen, mit Stern auf der Seitenwand, erschweren Gespräche mit den Passagieren. Erstaunlich, denn eine halbe Stunde zuvor war ich dieselbe Straße in meinem eigenen BMW 330i coupe in völliger Stille gefahren. Auch im aktuellen coupe erinnere ich mich nicht an solchen Lärm. Vielleicht wirkt das lange Dach des Touring als Verstärker.
Die Lenkung gibt sich Mühe
Von der Lenkung bei zivilen Geschwindigkeiten erwartete ich nichts — heutzutage überhaupt etwas zu erwarten ist naiv —, aber die Servolenkung gibt sich Mühe, baut die richtige Logik eines reaktiven Gewichts auf und fühlt sich immer noch natürlicher an als die Systeme in Audis. In Sport ist das Lenkrad sogar etwas leichter und sauberer als in Comfort, was selten ist.
Eine analoge Insel zwischen den Sitzen ermöglicht schnellen Zugriff auf das Menü der Fahreinstellungen.
Efficient, Sport und das fehlende Normal
Manchmal wünscht man sich auch die sportliche Motorkennlinie, weil Efficient selbst diesen Motor phlegmatisch macht. Man muss mit einem Geschwindigkeitsschub die Spur wechseln, und das Pedal fühlt sich wie Gummi an: Man schiebt, man drückt — und man wartet. Die Verzögerungen im S58 sind keine Fantasie. In Sport beschleunigt der M-car natürlich brillant, aber das Getriebe beginnt, die Gänge selbst bei gelupftem Gas zu halten, was Komfort kostet. Ein dazwischenliegender Normal-Modus würde helfen.
Das Bremspedal ist der eigentliche Kritikpunkt
Wenn die Beschwerden über den Antriebsstrang größtenteils aus Klasse und Status des Autos herrühren — der M3 ist schließlich das Ultimative —, dann ist die Kalibrierung des Bremspedals objektiv suboptimal. An die erhöhte Empfindlichkeit gewöhnt man sich schnell, aber dass es einem keinen sanften Halt erlaubt, ist ausgesprochen irritierend. Im allerletzten Moment, wenn die Geschwindigkeit auf Schritttempo sinkt und man beginnt, das Pedal für einen nahtlosen Halt zu lösen, interpretiert das Auto das als Wunsch loszufahren und sperrt den Drehmomentwandler. Genau wie die frühen DSG-Getriebe, die einen sanften Halt ebenfalls unmöglich machten.
Ich schließe nicht aus, dass manche Menschen es nie bemerken, weil die Kultur des richtigen Bremsens schwindet. Für mich zählt es im Alltag, und in dieser Hinsicht ist der M3 Touring nicht besser als das M4 coupe. Außer dass der Kofferraum weitaus nützlicher ist und die separat öffnende Heckscheibe — die der 5 Series nicht mehr hat — das Beladen mit Taschen noch einfacher macht.
Am nächsten Tag, auf der Teststrecke
Und dann, am nächsten Tag, schaffte ich es auf die Teststrecke.
O ja. Erster Versuch, und der M-car bestätigte seine offiziellen Werte: 3.6 Sekunden auf 100 km/h und 12.6 Sekunden auf 200 km/h. Launch control verlangt, dass die Stabilitätskontrolle vollständig deaktiviert wird, und das bleibt nicht unbemerkt — der M-car lässt beim Start deutlich die Räder durchdrehen, zeichnet den Asphalt und wedelt mit dem Heck. Sehen Sie, wie weit er im ersten Moment auf die Hinterräder absackt.
Beim Anfahren mit zwei Pedalen kauert sich der M3 wie ein Jagdhund. Die Ähnlichkeit wird durch die markante Dachlinie des Kombis verstärkt.
Einundzwanzig Sekunden bis zum Begrenzer
Der Sprint kommt ohne erinnerungswürdigen Soundtrack; es ist, als würden einfach Zahlen über den Bildschirm eines Spielautomaten laufen, und nach 21 Sekunden prallt der M3 Touring gegen eine unsichtbare Wand — den Begrenzer, exakt bei 250 km/h. Der BMW hält die Gerade perfekt, und der akustische Komfort bei Höchstgeschwindigkeit ist fast angenehmer als bei siebzig, weil die Aerodynamikgeräusche moderat sind und das Reifenrauschen verschwunden ist.
Hier ist der M3 endlich in seinem Element: der dritte Hunderter ist sein natürlicher Lebensraum. Hier atmet er voll durch und saugt Luft durch sein Kühlerpaket. Das Lenkrad gewinnt an Gewicht und verliert etwas von seiner Schärfe, und dann schließt sich nach 50 Sekunden dieses Portal in seine glückliche Welt zusammen mit der Geraden der Dyno Road. Bremsen — und dafür ist ein so scharfes Pedal da: von 250 auf 100 zu verzögern fühlt sich nahezu perfekt an. Kurzer Weg, verständlicher Kraftaufwand, sehr hohe Wirkung.
Ein hervorragender Spezialist auf engem Gebiet
Diese Flugminute war der erste Lichtblick in zwei Tagen mit dem M-car. Wenn die Zahlen auf dem Bildschirm wieder zu zivilen Werten zurückkehren, fließt die Intensität der Beziehung ab. Mit ihm zu sprechen ist wie mit einem hervorragenden Spezialisten auf engem Gebiet zu sprechen, der verstummt, sobald das Thema wechselt. Aber das Thema des M3 waren nie nur Hochgeschwindigkeitsgeraden. Es waren immer Kurven.
1869 kg und genug Grip, um sich keine Sorgen zu machen
Der allradgetriebene Touring ist kein Leichtgewicht: 1869 kg auf unserer Waage. Aber dieses Chassis hat so viel mechanischen Grip, und die Bremsen sind so unermüdlich, dass man sich wegen des Zusatzgewichts nicht genieren muss. Schauen Sie auf die Reifengrößen: Früher fuhr der M3 hinten 275 mm, und das trägt er jetzt vorn. Die Räder unterscheiden sich nicht nur in der Breite, sondern auch im Durchmesser, mit 20-inch-Felgen hinten.
Der BMW M3 ist sicher und schnell beim Einlenken, mit kurzem Untersteuern, das bei steigender Geschwindigkeit leicht zu beherrschen ist. Der M3 hat ein wirksames Stabilitätskontrollsystem, das unnötige Rutscher verhindert—früher entwickelte sich selbst bei eingeschalteter Elektronik Übersteuern. Die maximale Einlenkgeschwindigkeit von 83 km/h wird durch kalten Asphalt begrenzt—die Michelin Pilot Sport 4 S-Reifen waren rutschig.
Stabil selbst auf beschädigtem Asphalt
Dieses Auto ist nicht nur auf der Geraden, sondern auch in Kurven fantastisch stabil, auch in holprigen. Geben Sie ihm eine freie Straße ohne Blitzer und lassen Sie ihm die Flicken und Nähte. Hier zeigen die Dämpfer ihre Qualität: Man sieht diese brutale Dehnfuge auf der Überführung mitten in einer Kurve, und statt eines Schlages und eines Versatzes aus der Linie bekommt man ein paar dumpfe Stöße durch die Reifen. Für eine Aufhängung mit so wenig Federweg ist die Energieaufnahme herausragend.
Der Kofferraum ist schön verarbeitet, angenehm geformt und praktisch. Das Rollo gleitet nach oben, wenn die Scheibe separat geöffnet wird.
Die Rücksitzlehne ist in drei Abschnitte geteilt.
Im Unterboden ist Platz für das herausgenommene Netz und Rollo.
Driften ist nicht die Sprache dieser Generation
Manche werden sich über ein leicht eingebautes Untersteuern beschweren — anders als das coupe reagiert der Touring nur widerwillig auf gelupftes Gas. Wenn man einen Powerslide will, muss man entschiedener aufs Gaspedal treten. Aber der Touring bestätigte nur erneut, dass große, dramatische Drifts dieser M3-Generation fremd sind, wie sie es der letzten nicht waren. Ein plötzliches Ausbrechen des Hecks und eine überscharfe Zahnstangenlenkung, die extrem präzise Eingaben verlangt, machen das Fahren im Drift anstrengend. Und man muss auch sauber herauskommen, denn schnell geschlossenes Gas und wiedergewonnener Grip, kombiniert mit schneller Lenkung, sind der Ursprung vieler unangenehmer Online-Videos.
Bislang war der BMW M3 Touring nur in der Version Competition xDrive erhältlich, doch in diesem Jahr kam der M3 CS Touring wagon hinzu. Er verfügt über einen auf 550 hp gesteigerten Motor, ein Karbon-Bodykit, ein versteiftes Chassis und eine fortschrittlichere Abstimmung.
Ein Teleportationsgerät
Auf einer Straße ohne Kameras oder andere Autos wird dieser M-car zu einem echten Teleportationsgerät. Teuflischer Motorschub, höllischer Grip, diabolisch scharfe Reaktionen. Hat BMW M die Seele des M3 verkauft, um dorthin zu kommen? Denn die lebhafteste Emotion, die Teleportieren erzeugt, ist das Ergebnis, nicht der Prozess. Der Wechsel in dreistellige Geschwindigkeiten macht den M3 unvergesslich und allmächtig. Innerhalb der Grenzen einer Stadt verkümmert er und irritiert seinen Fahrer.
Vielleicht braucht eine echte Verbindung wirklich einen Ring, der auf einer Rennstrecke überreicht wird. Eine Session auf dem Moscow Raceway könnte uns näherbringen; der Touring fährt dort genauso gut wie Limousine und coupe. Es ist schade, dass er nie seinen eigenen Weg gehen und aufhören durfte, ein Supercar zu sein. Machen Sie die Federung weicher, beruhigen Sie Lenkung und Bremsen, fügen Sie über den Kofferraum hinaus etwas Vielseitigkeit hinzu.
Kompott, und warum aus Trockenfrüchten
Der BMW M3 Competition wird gemeinhin “Kompott” genannt, aber warum fühlt er sich an, als bestünde er aus Trockenfrüchten? Nahrhaft, manchmal süß, und ohne irgendeinen hellen, lebendigen Geschmack. Und die Verpackung war so vielversprechend. An unserem letzten Abend betrachtete ich die Bügel der Rückleuchten des M-car, bewunderte das Heck noch einmal und fuhr los, um ihn zurückzugeben — unter Beachtung jeder Geschwindigkeitsbegrenzung und mit dem Gedanken, dass ich Kompott nie mochte, nicht einmal als Kind.
Technische Daten: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategorie | Spezifikation |
|---|---|
| Fahrzeug | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Karosserietyp | 5-türiger Kombi |
| Sitzplätze | 5 |
| Abmessungen, mm Länge Breite Höhe Radstand Spurweite (vorn/hinten) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Bodenfreiheit, mm | 123 |
| Kofferraumvolumen, l | 500 — 1510* |
| Leergewicht, kg | 1865 |
| Zulässiges Gesamtgewicht, kg | 2370 |
| Motor | |
| Typ | Benziner, Direkteinspritzung, Biturbo |
| Einbaulage | Vorn, längs |
| Zylinder | 6, in Reihe |
| Hubraum, cc | 2993 |
| Bohrung/Hub, mm | 84.0 / 90.0 |
| Verdichtungsverhältnis | 9.3:1 |
| Ventile | 24 |
| Leistung | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Drehmoment | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Getriebe | 8-Gang-Automatik |
| Antrieb | Allradantrieb (AWD) mit Lamellenkupplung für die Vorderachse |
| Federung (vorn) | Einzelradaufhängung, Feder, MacPherson-Federbein |
| Federung (hinten) | Einzelradaufhängung, Feder, Mehrlenker |
| Bremsen | Belüftete Scheibenbremsen |
| Reifen | 275/35 ZR19 (vorn), 285/30 ZR20 (hinten) |
| Fahrleistungen | |
| Höchstgeschwindigkeit, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Kraftstoffverbrauch | |
| Kombinierter Zyklus, l/100km | 10.4 |
| Kraftstofftank | |
| Fassungsvermögen, l | 59 |
| Empfohlener Kraftstoff | Benzin RON 95—98 |
- * Bei umgeklappten Rücksitzen.
- ** Elektronisch begrenzt.
Foto: Vladimir Melnikov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Компот из сухофруктов: тест универсала BMW M3 Touring
Veröffentlicht September 24, 2025 • 12 m zum Lesen
