تاسو څنګه یو څوک پېژنئ او اړیکه ورسره جوړوئ، کله چې ستاسو لیدنې لنډې او بې مهاله وي؟ او د موټر په اړه څه؟ Divakov به د سټیرنګ تر شا د لومړیو سلو مترو د اهمیت خبره کوله. له هغه وروسته، هغه ویل، انسان عیارېږي او ورسره عادتېږي، خو باید د هغه اصل هغه وخت درک کړئ چې اغېزې لا تازه وي.
څو ورځې، نه سل متره
زه غواړم د اوسني نسل BMW M3 سره عادت شم. زه هېڅکله له دې موټرو سره سم نه یم جوړ شوی، که هغه سیډان وي او که ورسره تړلی M4 کوپه. خو اوس چې دا خورا زړه راښکونکی Touring راڅرګند شوی، زه به یوازې په لومړیو سلو مترو یادولو بسنه ونه کړم — زه به څو ورځې ورسره ژوند وکړم.
هغه قلمرو چې پخوا د Audi و
یوازې دې کرښو ته وګورئ. BMW په خپله لومړۍ هڅه کې هغه ساحه ونیوله چې د Audi وه: د Porsche په ګډه رامنځته شوي Audi RS2 Avant راهیسې، څلور کړۍ (Four Rings) په ټینګه سره د «چټک سټیشن ویګن» له اصطلاح سره تړلې دي. BMW یو ځل مخکې هم هڅه کړې وه چې دې برخې ته ننوځي — د E46 نسل BMW M3 Touring چې هېڅکله تولید ته ونه رسید، کلونه یې د شرکت په موزیم کې تېر کړل. اوس دا د نوي G81 د عکاسۍ په ناستو کې د میلمه ستوري په توګه راڅرګندېږي.
د M3 سټیشن ویګن د جوړولو لومړۍ هڅه په ۲۰۰۰ کال کې وشوه، کله چې د BMW M3 Touring E46 لړۍ یو بشپړ فعال پروټوټایپ د ۳.۲ لیټره کرښه ییز شپږ سلنډره (۳۴۳ اسپ ځواک) انجن سره جوړ شو. یوازې یوه نسخه پاتې شوه.
دوه نسلونه، له اړخ څخه لیدل شوي
نسبي تړاو له پروفایل څخه څرګند دی: د شا ستنو مایل والی، تناسبونه. زوړ موټر د ټیټې کړکۍ کرښې له امله سپک ښکاري. او د پېرېدونکو د ذوق بدلون تر ټولو ښه بمپرونه ښيي. د 2000s M3 ارام، هوښیار ځواک دی، له یوه کوچني تیاره ډیفیوزر او منظم څلورګوني اگزوز سره؛ په نوي موټر کې هر څه غټ شوي او نندارې ته ایښودل شوي، او زه لا هم د هغه له څېرې سره نه یم عیار شوی. په دې روښانه ګرافایټ رنګ کې، له څنګ ته ځای شوي لایسنس پلېټ سره، باید ومنئ چې دا خورا د منلو وړ دی. او که موافق نه یاست، بیا شا ته وګورئ.
په جرمني کې، د M3 سټېشن واګن بیه له €107,000 څخه پیلېږي – د ورته ټول-څرخ-چلېدونکي سیډان څخه یوازې €1,000 زیاته.
د ډشبورډ پر سر دوه سکرینونه
3 Series لا هم د باندې د دروازو داسې لاستې لري چې طبیعي نیولو ته جوړې دي، خو دننه د 5 Series، نوي شوي 1 Series، یا کوم Changan سره توپیر موندل سخت دي: دوه مانیټرونه د ډشبورډ پر سر ایښودل شوي، بې له دې چې اصلاً د داخلي فضا برخه وګرځول شي.
هغه سکرینونه چې د ډشبورډ دوه-درېیمه برخه نیسي، د موټر چلولو پر مهال عملي هېڅ ګټه نه لري، له همدې کبله Track mode ښی ډسپلې بندوي. که څه هم مناسبه دا ده چې د وسایلو کلسټر تت شي—head-up display ټول معلومات برابروي، او ښی سکرین کولای شي سمارټ فون منعکس کړي یا چټکاً چاسي عیار کړي.
دا مجازي وسایل به تر ټولو ډېر د CSKA مینه والو ته خوښ شي. له بده مرغه، سرې او نیلې کرښې په بېلابېلو بڼو کې لوستل سخت دي.
د دې موټر لپاره سمې څوکۍ
کله چې د دې سټېشن واګن تنظیمات ټاکل کېدل، مالک یې د لوړو څنډو لرونکو سختو باکټ څوکیو پر ځای معیاري سپورتي څوکۍ غوره کړې — او حق یې درلود. منظمې د ټرېک ورځې د دې M3 په راتلونکي کې نشته، که د Competition نښه وي او که نه، خو د تودو میاشتو ورځني سفرونه بې له شکه شته. دا څوکۍ ناستل او راوتل اسانه کوي او په پیچ کې لا هم سړی سم نیسي. خو زه لا بیړه نه لرم: لومړی، له یوه کوچني سیمه ییز ښار څخه تر Moscow پورې ارام سفر.
کلکې څوکۍ چې ډېرې عیارونې لري، راحت دي
دا معمولاً په اوسني M3 او M4 کې غوره نظر نه دی، که چیرې ډېر کلک تعلیق، هغه سرکښ اتومات ګیربکس او د بریښنا-هایدرولیک د بریک ځواک زیاتوونکي عجیبه عیارونه په پام کې ونیسو، چې منطق یې د Tank 500 له منطق سره ورته دی. خو ما اورېدلي وو چې Touring په دې کورنۍ کې تر ټولو نرم عیارونه لري، او زه مې ډېره هیله درلوده چې دا ریښتیا وي.
د S58 انجن بې له شکه د موټرو په تاریخ کې یو له غوره انجنونو څخه دی. دا عالي کارکردګي، د لا ښه کولو پراخ امکان، او اغېزمن اعتبار وړاندې کوي.
او دوی دې ته Comfort وایي
سوړ S58 راویښېږي او موسکا راولي: ان د ګرمېدو په حالت کې هم د خپل 510 hp اعلانولو کې شرم نه کوي — او د 2024 د پسرلي څخه ځواک 530 hp ته لوړ شو. په داسې حال کې چې غړمبېږي، زه په ښي لاس سکرین کې د تنظیماتو جدول راوباسم او هر څه Comfort ته اچوم. او دوی دې ته راحت وایي؟ په مخ کې لا هم یو څه ډیمپینګ احساسېږي، خو شا محور له ټکرو داسې تېرېږي لکه اصلاً چې سپرینګونه نه راکمپرس کوي. د شخصیت له مخې دا لړزه، البته، د body-on-frame SUV په شان هېڅ نه ده — دا بیخي بل شی دی. لا هم ډېر راحت نه دی.
د هر M-car لاندې برخه د ځواکمنو محافظتي پوښونو او د پیاوړتیاوو د جال یو کمپلکس دی. ښايي له همدې امله بربنډ د تېلو کولر په ځانګړي ډول زیانمن ښکاري. د قفل میکانیزم لرونکی شا ډفرنسیال د حیرانوونکې لویې پرهلرونکې سطحې ویاړ لري.
د 70 km/h څخه د ټایرونو شور
او هغه د ټایرونو شور چې له 70 km/h څخه پیلېږي؟ هومولوګېټ شوي Michelin Pilot Sport 4 S ټایرونه، چې پر اړخ یې ستوری دی، له مسافرو سره خبرې ستونزمنوي. دا حیرانوونکې ده، ځکه نیم ساعت مخکې مې په همدې سړک خپل BMW 330i coupe په بشپړه چوپتیا کې چلاوه. په اوسني coupe کې هم دا ډول شور نه را په یادېږي. ښايي د Touring اوږد چت د پیاوړونکي په څېر کار کوي.
سټیرینګ ډېر هڅه کوي
په عادي سرعتونو کې مې له سټیرینګ څخه هېڅ تمه نه لرله — په دې ورځو کې د هر څه تمه کول سادهلوحي ده — خو مرستیال سټیرینګ ډېر هڅه کوي، د غبرګوني وزن سم منطق جوړوي، او لا هم د Audis د سیسټمونو په پرتله ډېر طبیعي احساسېږي. په Sport کې سټیرینګ ويل ان د Comfort په پرتله لږ څه سپک او پاک دی، چې دا نادره خبره ده.
د څوکیو تر منځ انالوګ ټاپو د چلولو د تنظیماتو مېنو ته چټک لاسرسی ورکوي.
اقتصادي، سپورت، او ورک شوی نارمال
ځینې وخت د سپورتي انجن نقشه هم غواړې، ځکه Efficient ان دا انجن هم بېحاله کوي. باید په چټکۍ سره لین بدل کړې، او پېډل لکه ربړ احساسېږي: ته یې ټېلوې، فشار ورکوې — او انتظار کوې. په S58 کې ځنډونه خیال نه دي. په Sport کې M-car البته په زړه پورې چټکوالی اخلي، خو ټرانسمیشن ان د پورته شوي ګاز پر مهال هم ګیرونه نیسي، چې راحت کموي. یو منځنی Normal حالت به مرسته وکړي.
اصلي شکایت د بریک پېډل دی
که د پاورټرېن په اړه شکایتونه تر ډېره د موټر له ټولګي او مقام څخه راځي — M3، په هر حال، وروستی معیار دی — نو د بریک پېډل کالیبراسیون په عیني ډول تر مطلوبې کچې کم دی. له لوړې حساسیت سره ژر عادتېږې، خو دا خبره چې موټر دې نه پرېږدي په نرمه توګه ودرېږې، ډېر ځورونکې ده. په وروستۍ شېبه کې، کله چې سرعت د قدم وهلو کچې ته راښکته کېږي او ته د بېدرزه درېدو لپاره له پېډل څخه پښه ورو ورو سپکوې، موټر دا د تللو د غوښتنې په توګه لولي، او تورک کنورټر قلفوي. بالکل د لومړنیو DSG ګیربکسونو په څېر، چې هغوی هم نرمه درېدل ناممکن کړي وو.
زه دا نه ردم چې ځینې خلک یې هېڅکله نه ویني، ځکه د سم بریک نیولو کلتور کمزورېږي. زما لپاره دا په ورځني چلولو کې مهم دی، او له دې پلوه M3 Touring له M4 coupe څخه ښه نه دی. یوازې دا چې صندوق یې ډېر ګټور دی، او جلا پرانیستل کېدونکې شا کړکۍ — چې 5 Series یې نور نه لري — د بکسونو بارول لا اسانه کوي.
بله ورځ، د ازموینې په ټرېک کې
او بیا، بله ورځ، زه د ازموینې ټرېک ته ورسېدم.
هو، بالکل. په لومړۍ هڅه کې، M-car خپلې رسمي شمېرې تایید کړې: تر 100 km/h پورې 3.6 ثانیې او تر 200 km/h پورې 12.6 ثانیې. Launch control غواړي چې stability control بشپړ بند وي، او دا بې نښانه نه پاتې کېږي — M-car له ځایه د حرکت پر مهال خپل څرخونه ښکاره تاووي، اسفالټ نښه کوي او لکۍ خوځوي. وګورئ چې په لومړۍ شېبه کې څومره ژور پر شا څرخونو کېني.
کله چې له دوو پېډلونو سره حرکت پیلوي، M3 لکه تازی ښکته کېني. د واګن ځانګړې چت کرښه دا ورته والی لا پیاوړی کوي.
تر محددوونکي پورې یوویشت ثانیې
دا چټکوالی له هېڅ داسې غږیزې ملتیا سره نه راځي چې په یاد پاتې شي؛ داسې ښکاري لکه شمېرې یوازې د slot machine پر سکرین روانې وي، او له 21 ثانیو وروسته M3 Touring له ناپیدا دیوال سره لګېږي — محددوونکی، دقیقاً په 250 km/h کې. BMW مستقیمه کرښه بېخي کامل ساتي، او په اعظمي سرعت کې غږیز راحت نږدې تر اویا هم خوږ دی، ځکه ایرودینامیک شور منځنی دی او د ټایرونو شور ورک شوی دی.
دلته، بالاخره، M3 په خپل عنصر کې دی: درېیم سل یې طبیعي استوګنځی دی. دلته دی چې پوره سا اخلي، د خپلو رېډیېټرونو له ټولګې هوا په لویو ګوټونو تېروي. سټیرینګ درنېږي او یو څه له خپلې تېزۍ لاس اخلي، او بیا له 50 ثانیو وروسته د دې د خوښۍ نړۍ ته دا دروازه د ډاینو سړک له مستقیمې برخې سره یوځای بندېږي. بریک نیول — او دا هماغه څه دي چې داسې تېز پېډل ورته جوړ دی: له 250 څخه تر 100 پورې ورو کېدل نږدې کامل احساسېږي. لنډ حرکت، د پوهېدو وړ هڅه، ډېر لوړ اغېز.
په یوه تنګ ډګر کې یو غوره متخصص
د الوتنې هغه یوه دقیقه له M-car سره په دوو ورځو کې لومړۍ روښانه شېبه وه. کله چې پر سکرین شمېرې بېرته عادي ارزښتونو ته راځي، د اړیکې شدت ورو ورو له منځه ځي. له دې سره خبرې کول داسې دي لکه له یوه غوره متخصص سره چې په یوه تنګه څانګه کې ماهر وي، خو هماغه شېبه چوپ شي چې موضوع بدله شي. خو د M3 موضوع هېڅکله یوازې د لوړ سرعت مستقیمې لارې نه دي پاتې شوې. دا تل پیچونه وو.
1869 kg، او دومره چسپښت چې پروا ونه کړې
ټول-څرخ-چلېدونکی Touring سپک وزن نه دی: زموږ پر ترازو 1869 kg. خو دا چاسي دومره ډېر مېخانیکي چسپښت لري، او بریکونه دومره نه ستړي کېدونکي دي، چې د اضافي وزن په اړه د ځان کم احساسولو اړتیا نشته. د ټایرونو اندازو ته وګورئ: پخوا M3 په شا کې 275 mm کارول، او اوس هماغه اندازه په مخ کې اغوندي. څرخونه نه یوازې په پلنوالی بلکې په قطر کې هم توپیر لري، په شا کې له 20-inch ریمونو سره.
BMW M3 د پیچ د داخلېدو پر مهال خوندي او چټک دی، له لنډ understeer سره چې د سرعت په زیاتېدو اسانه کنټرولېږي. M3 اغېزمن stability control سیستم لري چې غیرضروري ښوېېدنې مخنیوی کوي—مخکې، ان کله چې الکترونیک فعال و، oversteer به رامنځته کېده. د پیچ د داخلېدو اعظمي سرعت 83 km/h د سوړ اسفالټ له امله محدود دی—Michelin Pilot Sport 4 S ټایرونه ښویېدونکي وو.
حتی پر مات اسفالټ هم ثابت
دا موټر په حیرانوونکي ډول نه یوازې په مستقیمه کرښه کې، بلکې په پیچونو کې هم ثابت دی، ان په ناهمواره پیچونو کې. یوه خلاصه لار بې له سرعت کامرو ورکړئ او پرېږدئ چې له پیوندونو او درزونو سره مخ شي. دلته ډیمپرونه خپل کیفیت ښيي: په یوه پیچ کې د پله پر سر هغه سخت expansion joint وینئ، او د ټکر او له کرښې څخه د ټوپ پر ځای د ټایرونو له لارې څو ټکونه ترلاسه کوئ. د داسې تعلیق لپاره چې حرکت یې دومره لږ دی، د انرژۍ ظرفیت یې استثنايي دی.
صندوق په ښکلي ډول بشپړ شوی، خوندور شکل لري او اسانه دی. رولر سیوری هغه وخت پورته ښوېږي چې کړکۍ جلا پرانیستل شي.
د شا څوکۍ تکیه په دریو برخو وېشل شوې ده.
په لاندې فرش کې د لرې شوې جالۍ او سیوري لپاره ځای شته.
ډرفټنګ د دې نسل ژبه نه ده
ځینې به د لږ ذاتی understeer شکایت وکړي — د coupe پر خلاف، Touring د ګاز پرېښودلو ته په ځواب ورکولو کې زړه نازړه دی. که power slide غواړئ، اکسېلېټر په پرېکنده ډول زیات کیکاږئ. خو Touring یو ځل بیا یوازې دا تایید کړه چې لوی، ډراماتیک ډرفټونه د M3 د دې نسل لپاره پردي دي، په داسې ډول چې د تېر نسل لپاره نه وو. په شا کې ناڅاپي خلاصېدل او ډېر تېز سټیرینګ رېک، چې بېخي دقیق input غواړي، په سلايډ کې چلول ستړي کوونکي کوي. او باید په نرمه توګه هم ترې راووځئ، ځکه چټک تړل شوی ګاز او بېرته ترلاسه شوی چسپښت، له چټک سټیرینګ سره یوځای، د انلاین ګڼو ناخوښو ویډیوګانو سرچینه ده.
تر اوسه، BMW M3 Touring یوازې د Competition xDrive په نسخه کې موجود و، خو سږکال M3 CS Touring واګن ورزیات شو. دا تر 550 hp پورې لوړ شوی انجن، د کاربن فایبر باډي کیټ، کلک شوی چاسي، او لا پرمختللې عیارونه لري.
د ټېلېپورټ وسیله
پر داسې سړک چې کامرې یا نور موټرونه ونه لري، دا M-car په رښتینې د ټېلېپورټ وسیله بدلېږي. شیطاني د انجن کشش، دوزخي چسپښت، بلا تېز غبرګونونه. ایا BMW M د دې لپاره د M3 روح پلورلی؟ ځکه تر ټولو روښانه احساس چې ټېلېپورټ کول یې رامنځته کوي، پایله ده، نه بهیر. درې رقمي سرعتونو ته اوښتل M3 په یاد پاتې کېدونکی او هرڅه وسه کوي. د ښار په حدودو کې دا ناتوانه کېږي، او خپل چلوونکی ځوروي.
ښايي یوه سمه اړیکه رښتیا هم داسې ګوتې ته اړتیا لري چې په سرکټ کې ورکړل شي. په Moscow Raceway کې یوه ناسته ښايي موږ سره نږدې کړي؛ Touring هلته هماغومره ښه ځي لکه sedan او coupe. افسوس چې هېڅکله ورته اجازه ورنه کړل شوه چې خپله لار واخلي او د supercar پاتې کېدل پرېږدي. تعلیق نرم کړئ، سټیرینګ او بریکونه ارام کړئ، او له صندوق هاخوا لږه نوره څو اړخیزه وړتیا ورزیاته کړئ.
کمپوت، او ولې له وچو مېوو څخه
BMW M3 Competition عموماً “کمپوت” بلل کېږي، خو ولې داسې احساسېږي لکه له وچو مېوو جوړ شوی وي؟ مغذي، کله ناکله خوږ، او بې له هر ډول روښانه، ژوندي خوند څخه. او بستهبندي یې ډېره ژمنه کوونکې وه. زموږ په وروستۍ ماښام ما د M-car د شا څراغونو قوسونو ته وکتل، شا مې یې یو ځل بیا وستایله، او د بېرته سپارلو لپاره وخوځېدم — د هر سرعت حد په مراعاتولو، او دا په یاد ساتلو سره چې کمپوت مې هېڅکله نه خوښېده، ان د ماشوم په توګه هم.
تخنیکي مشخصات: BMW M3 Touring Competition xDrive
| کټګوري | مشخصات |
|---|---|
| موټر | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| د بدنې ډول | 5-door estate/wagon |
| د ناستې ظرفیت | 5 |
| ابعاد، mm اوږدوالی پلنوالی لوړوالی ویل بېس ټریک (مخ/شا) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| له ځمکې څخه لوړوالی، mm | 123 |
| د بار ځای ظرفیت، l | 500 — 1510* |
| تش وزن، kg | 1865 |
| ټول موټري وزن، kg | 2370 |
| انجن | |
| ډول | پټرول، مستقیم انجکشن، بای ټربو |
| موقعیت | مخکې، اوږدوالي لوري ته |
| سلنډرونه | 6, in-line |
| حجم، cc | 2993 |
| بور/سټروک، mm | 84.0 / 90.0 |
| د کمپریشن نسبت | 9.3:1 |
| والوونه | 24 |
| د ځواک تولید | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| د تورک تولید | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| ګیربکس | 8-سرعته اتومات |
| د ډرایو سیسټم | ټول-څرخ-چلېدنه (AWD) د مخ محور لپاره له څو-پلېټه کلاچ سره |
| تعلیق (مخ) | خپلواک، فنر، د MacPherson ستنه |
| تعلیق (شا) | خپلواک، فنري، څو-لېنکه |
| بریکونه | هوا لرونکي ډیسک بریکونه |
| ټایرونه | 275/35 ZR19 (Front), 285/30 ZR20 (Rear) |
| کارکردګي | |
| اعظمي سرعت، km/h | 250** |
| 0-100 km/h، ثانیې | 3.6 |
| 0-200 km/h، ثانیې | 12.9 |
| د تېلو مصرف | |
| ګډه دوره، l/100km | 10.4 |
| د تېلو ټانک | |
| ظرفیت، l | 59 |
| سپارښتل شوي تېل | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * د شا څوکیو له راټولېدو سره.
- ** په الکترونیکي ډول محدود شوی.
عکس: Vladimir Melnikov
دا ژباړه ده. اصلي مقاله دلته لوستلای شئ: د وچو مېوو کمپوت: د BMW M3 Touring واګن ازموینه
خپور سپتمبر 24, 2025 • د ولولو لپاره 10 دقیقې
