Bir insanı nasıl tanır ve görüşmeleriniz kısa ve plansızken nasıl bağ kurarsınız? Peki ya bir otomobille? Divakov direksiyon başındaki ilk yüz metrenin öneminden söz ederdi. Ondan sonra, derdi, uyum sağlamaya ve alışmaya başlarsınız; ama izlenimleriniz hâlâ tazeyken onun özünü kavramanız gerekir.
Birkaç Gün, Yüz Metre Değil
Güncel nesil BMW M3’e alışmak istiyorum. Bu otomobillerle, ister sedan olsun ister onunla akraba olan M4 kupe, hiçbir zaman tam olarak anlaşamadım. Ama artık bu son derece cezbedici Touring ortaya çıktığına göre, ilk yüz metreyi ezberlemekle yetinmeyeceğim — birkaç gün onunla birlikte yaşayacağım.
“Bir Zamanlar Audi’ye Ait Olan Bölge”
Şu hatlara bir bakın. BMW, daha ilk denemesinde Audi’ye ait olan bir toprağı ele geçirdi: Porsche ile birlikte geliştirilen Audi RS2 Avant’tan bu yana Dört Halka, “hızlı station wagon” kavramıyla sıkı sıkıya özdeşleşmişti. BMW bu segmente daha önce de bir kez girmeyi denemişti — hiçbir zaman üretime geçmeyen E46 nesli bir BMW M3 Touring, yıllarca şirketin müzesinde kaldı. Şimdi ise yeni G81’in fotoğraf çekimlerinde konuk yıldız olarak boy gösteriyor.
Bir M3 station wagon yaratma yönündeki ilk deneme 2000 yılında, BMW M3 Touring E46 serisinin 3,2 litrelik sıralı altı silindirli (343 hp) tam işlevsel bir prototipinin üretilmesiyle yapıldı. Tek bir örnek olarak kaldı.
Profilde Görülen İki Nesil
Nesil bağı profilde açıkça görülüyor: arka sütunların eğimi, oranlar. Eski otomobil, daha alçak cam çizgisi sayesinde daha hafif görünüyor. Alıcıların zevklerindeki evrimi ise en iyi tamponlar gösteriyor. 2000s M3 küçük koyu renkli bir difüzör ve düzenli dört çıkışlı egzozuyla ölçülü, akıllı bir güç ifadesi; yeni otomobilde ise her şey abartılmış ve sergilenmiş, ben de hâlâ yüzüne alışamadım. Bu açık grafit boyada, yana kaydırılmış plaka ile, oldukça kabul edilebilir olduğunu kabul etmek gerekir. Katılmıyorsanız, gidip arkasına bir kez daha bakın.
Almanya’da M3 station wagon €107,000 seviyesinden başlıyor – benzer dört tekerlekten çekişli sedandan yalnızca €1,000 daha fazla.
Gösterge Panelinde İki Monitör
3 Series hâlâ doğal bir tutuş için biçimlendirilmiş dış kapı kollarına sahip, ama içeride onu 5 Series, güncellenmiş 1 Series ya da bir Changan modelinden ayırmak zor: gösterge panelinin üzerine yerleştirilmiş iki monitör, iç mekâna onları entegre etmeye yönelik hiçbir çaba olmadan duruyor.
Gösterge panelinin üçte ikisini kaplayan ekranlar sürüş sırasında pratikte işe yaramıyor; bu yüzden Track modu sağ ekranı kapatıyor. Oysa gösterge kümesini kısmak daha uygun olurdu—head-up display tüm bilgiyi sağlıyor, sağdaki ekran ise bir akıllı telefonu yansıtabilir ya da şasiyi hızla ayarlayabilir.
Bu sanal göstergeler en çok CSKA taraftarlarının hoşuna gidecek. Ne yazık ki kırmızı ve mavi çubuklar çeşitli varyasyonlarda zor okunuyor.
Bu Otomobil İçin Doğru Koltuklar
Bu station wagon modelini yapılandırırken sahibi, yüksek yan destekli sert bucket koltuklar yerine standart spor koltukları seçti — ve doğru yaptı. Competition rozeti olsun ya da olmasın, bu M3 için gelecekte düzenli pist günleri yok; oysa sıcak aylarda günlük sürüşler kesinlikle var. Bu koltuklar binmeyi ve inmeyi kolaylaştırıyor, virajda da sizi gerektiği gibi tutuyor. Ama ben henüz acele etmiyorum: önce küçük bir bölge kasabasından Moskova’ya sakin bir sürüş.
Çok sayıda ayara sahip sert koltuklar konforlu
Çok sert süspansiyonu, dik başlı otomatik şanzımanı ve mantığı bir Tank 500’ünkini andıran elektro-hidrolik fren güçlendiricisinin tuhaf kalibrasyonu göz önüne alındığında, güncel M3 ve M4’te bu genellikle en iyi fikir değildir. Ama Touring’in ailedeki en uysal kalibrasyonları taşıdığını duymuştum ve bunun doğru olmasını çok istiyordum.
S58 motoru otomotiv tarihinin tartışmasız en iyilerinden biri. Mükemmel performans, geliştirme için geniş potansiyel ve etkileyici güvenilirlik sunuyor.
Ve Buna Comfort Diyorlar
Soğuk S58 uyanıyor ve yüzünüzü güldürüyor: ısınma modunda bile 510 hp değerini duyurmaktan çekinmiyor — 2024 baharından itibaren güç 530 hp seviyesine çıktı. O homurdanırken sağ ekrandaki ayarlar matrisini açıyorum ve her şeyi Comfort moduna alıyorum. Ve buna konfor mu diyorlar? Önde hâlâ bir miktar sönümleme hissediliyor, ama arka aks tümseklerin üzerinden sanki yayları hiç sıkıştırmıyormuş gibi geçiyor. Karakter olarak bu sarsıntının body-on-frame SUV ile elbette hiçbir ilgisi yok — tamamen başka bir şey. Yine de pek konforlu değil.
Her M-car modelinin alt gövdesi güçlü korumalar ve takviye ağından oluşan karmaşık bir yapı. Belki de açıkta duran yağ soğutucusunun özellikle savunmasız görünmesinin nedeni budur. Kilitleme mekanizmalı arka diferansiyel şaşırtıcı derecede büyük kanatlı bir alana sahip.
70 km/h Sonrasında Lastik Uğultusu
Peki 70 km/h seviyesinde başlayan lastik uğultusu? Yanaklarında yıldız bulunan homologasyonlu Michelin Pilot Sport 4 S lastikler, yolcularla konuşmayı zorlaştırıyor. Bu şaşırtıcı, çünkü yarım saat önce aynı yolda kendi BMW 330i coupe modelimle tam bir sessizlik içinde gidiyordum. Mevcut coupe modelinde de böyle bir gürültü hatırlamıyorum. Belki Touring modelinin uzun tavanı bir yükselteç gibi çalışıyordur.
Direksiyon Çok Çabalıyor
Sivil hızlarda direksiyondan hiçbir şey beklemiyordum — bugünlerde bir şey beklemek saflık — ama direksiyon desteği doğru tepkisel ağırlık mantığını kurmak için çok çabalıyor ve hâlâ Audi sistemlerinden daha doğal hissettiriyor. Sport modunda direksiyon Comfort moduna göre hatta biraz daha hafif ve daha temiz; bu nadir bir şey.
Koltukların arasındaki analog ada, sürüş ayarları menüsüne hızlı erişim sağlıyor.
Efficient, Sport ve Eksik Normal
Bazen sportif motor haritasını da istiyorsunuz, çünkü Efficient bu motoru bile uyuşuk yapıyor. Ani bir hızlanmayla şerit değiştirmeniz gerekiyor, ama pedal lastik gibi hissettiriyor: itiyorsunuz, basıyorsunuz — ve bekliyorsunuz. S58 motorundaki gecikmeler hayal ürünü değil. Sport modunda M-car elbette parlak biçimde hızlanıyor, ama şanzıman gaz kesildiğinde bile vitesleri tutmaya başlıyor; bu da konfordan çalıyor. Arada bir Normal modu yardımcı olurdu.
Asıl Şikayet Fren Pedalı
Güç aktarma organlarına yönelik şikayetler büyük ölçüde otomobilin sınıfından ve konumundan kaynaklanıyorsa — ne de olsa M3 en uç nokta — fren pedalı kalibrasyonu nesnel olarak ideal değil. Artan hassasiyete hızla alışıyorsunuz, ama otomobilin düzgün biçimde durmanıza izin vermemesi bütünüyle sinir bozucu. En son anda, hız yürüme temposuna düşerken ve pürüzsüz bir duruş için pedalı hafifçe bırakmaya başladığınızda, otomobil bunu gitme isteği olarak okuyor ve tork konvertörünü kilitliyor. Tıpkı erken dönem DSG şanzımanlar gibi; onlar da yumuşak bir duruşu imkansız kılıyordu.
Bazı insanların bunu hiç fark etmeyebileceğini dışlamıyorum, çünkü doğru frenleme kültürü kayboluyor. Benim için günlük sürüşte önemli, ve bu açıdan M3 Touring, M4 coupe modelinden daha iyi değil. Tek fark, bagajının çok daha kullanışlı olması; ayrıca 5 Series modelinde artık bulunmayan ayrı açılan arka cam, çanta yüklemeyi daha da kolaylaştırıyor.
Ertesi Gün, Test Pistinde
Ve sonra, ertesi gün, test pistine ulaşabildim.
Ah evet. İlk deneme, ve M-car resmi rakamlarını doğruladı: 100 km/h hızına 3.6 saniye ve 200 km/h hızına 12.6 saniye. Launch control, denge kontrolünün tamamen devre dışı bırakılmasını gerektiriyor, ve bu fark edilmeden kalmıyor — M-car kalkışta tekerleklerini belirgin biçimde patinaja düşürüyor, asfaltı işaretliyor ve kuyruğunu sallıyor. İlk anda arka tekerleklerin üzerine ne kadar çöktüğüne bakın.
İki pedalla kalkışta M3 bir tazı gibi çömeliyor. Benzerliği wagon modelinin kendine özgü tavan çizgisi güçlendiriyor.
Sınırlayıcıya Kadar Yirmi Bir Saniye
Bu sprint akılda kalıcı bir ses eşliği sunmuyor; sanki rakamlar yalnızca bir slot makinesi ekranında akıyormuş gibi, ve 21 saniye sonra M3 Touring görünmez bir duvara çarpıyor — sınırlayıcıya, tam olarak 250 km/h seviyesinde. BMW düz çizgiyi kusursuz biçimde koruyor, ve azami hızdaki akustik konfor neredeyse yetmişte olduğundan daha hoş, çünkü aerodinamik gürültü makul ve lastik uğultusu kaybolmuş.
İşte burada, nihayet, M3 kendi elementinde: üçüncü yüzlük onun doğal yaşam alanı. Burada, radyatör paketinden havayı yutarak tam anlamıyla nefes alıyor. Direksiyon ağırlık kazanıyor ve keskinliğinin bir kısmını kaybediyor, sonra 50 saniye sonra mutlu dünyasına açılan bu kapı, dinamometre yolunun düzlüğüyle birlikte kapanıyor. Frenleme — böylesine keskin bir pedalın amacı da bu: 250 hızından 100 seviyesine yavaşlamak neredeyse kusursuz hissettiriyor. Kısa pedal yolu, anlaşılır kuvvet, çok yüksek etkililik.
Dar Bir Alanda Mükemmel Bir Uzman
O bir dakikalık uçuş, M-car ile geçen iki günde ilk parlak andı. Ekrandaki rakamlar sivil değerlere dönerken, ilişkinin yoğunluğu akıp gidiyor. Onunla konuşmak, konu değiştiği anda susan dar alanın mükemmel bir uzmanıyla konuşmak gibi. Ama M3 modelinin konusu hiçbir zaman yalnızca yüksek hızlı düzlükler olmadı. Her zaman virajlardı.
1869 kg ve Umursamayacak Kadar Yeterli Tutuş
Dört tekerlekten çekişli Touring hafif sıklet değil: tartılarımızda 1869 kg. Ama bu şasi o kadar fazla mekanik tutuşa sahip, frenler de o kadar yorulmaz ki, fazladan ağırlıktan utanmaya gerek yok. Lastik ölçülerine bakın: M3 eskiden arkada 275 mm kullanırdı, şimdi bu ölçüyü önde taşıyor. Jantlar yalnızca genişlikte değil çapta da farklı; arkada 20-inch jantlar var.
BMW M3 viraja girişte güvenli ve hızlı; hız arttıkça yönetmesi kolay olan kısa bir önden kaymayla ilerliyor. M3 gereksiz kaymaları önleyen etkili bir denge kontrol sistemine sahip—daha önce, elektronikler devredeyken bile oversteer gelişirdi. Azami viraja giriş hızı 83 km/h, soğuk asfaltla sınırlı—Michelin Pilot Sport 4 S lastikler kaygandı.
Bozuk Asfalt Üzerinde Bile Dengeli
Bu otomobil yalnızca düz yolda değil, bozuk olanlar dahil virajlarda da fantastik biçimde dengeli. Ona hız kamerası olmayan açık bir yol verin, yamalar ve derzler de olsun. Amortisörlerin kalitesini burada görüyorsunuz: bir virajın ortasındaki üst geçitte o sert genleşme derzini görüyorsunuz, ve çizgiden koparan bir çarpma ve sekme yerine lastiklerden gelen birkaç tok darbe alıyorsunuz. Bu kadar az hareket mesafesine sahip bir süspansiyon için enerji kapasitesi olağanüstü.
Bagaj güzel biçimde tamamlanmış, hoş şekilli ve kullanışlı. Cam ayrı açıldığında stor perde yukarı kayıyor.
Arka koltuk sırtlığı üç bölüme ayrılmış.
Çıkarılan file ve perde için zemin altında yer var.
Drift Bu Neslin Dili Değil
Bazıları hafif yerleşik önden kaymadan şikayet edecek — coupe modelinin aksine Touring, gaz kesmeye cevap vermekte isteksiz. Güç kayması istiyorsanız, gaz pedalına daha kararlı basın. Ama Touring, büyük ve dramatik driftlerin bu M3 nesline, önceki nesilde olmadığı ölçüde yabancı olduğunu bir kez daha doğruladı. Arkada ani kopma ve son derece hassas girdi isteyen aşırı keskin direksiyon kremayeri, kayma içinde sürüşü yorucu hale getiriyor. Ayrıca kaymadan çıkışı da pürüzsüz yapmanız gerekiyor, çünkü hızlı kapatılan gaz ve geri kazanılan tutuş, hızlı direksiyonla birleştiğinde internetteki pek çok tatsız videonun kaynağı oluyor.
Şimdiye kadar BMW M3 Touring yalnızca Competition xDrive versiyonunda sunuluyordu, ancak bu yıl M3 CS Touring wagon eklendi. 550 hp seviyesine yükseltilmiş motor, karbon fiber gövde kiti, sertleştirilmiş şasi ve daha gelişmiş ayarlarla geliyor.
Bir Teleportasyon Cihazı
Kamerasız ve başka otomobilsiz bir yolda, bu M-car gerçek bir teleportasyon cihazına dönüşüyor. Şeytani motor çekişi, cehennem gibi tutuş, ürkütücü derecede keskin tepkiler. BMW M buraya ulaşmak için M3 modelinin ruhunu sattı mı? Çünkü teleportasyonun ürettiği en canlı duygu süreç değil, sonuç. Üç haneli hızlara geçmek M3 modelini unutulmaz ve her şeye gücü yeter hale getiriyor. Şehir sınırları içinde ise solar ve sürücüsünü sinirlendirir.
Belki de düzgün bir birliktelik gerçekten pistte verilen bir yüzüğe ihtiyaç duyar. Moscow Raceway pistinde bir seans bizi yakınlaştırabilir; Touring orada sedan ve coupe kadar iyi gidiyor. Kendi yoluna gitmesine ve bir supercar olmayı bırakmasına hiç izin verilmemiş olması yazık. Süspansiyonu yumuşatın, direksiyonu ve frenleri sakinleştirin, bagajın ötesinde biraz daha çok yönlülük ekleyin.
Komposto ve Neden Kuru Meyveden
BMW M3 Competition genellikle “komposto” diye anılır, ama neden kuru meyveden yapılmış gibi hissettiriyor? Besleyici, bazen tatlı, ama parlak ve canlı bir lezzetten yoksun. Oysa ambalajı çok umut vericiydi. Son akşamımızda M-car arka farlarının braketlerine baktım, arka kısmına bir kez daha hayran kaldım ve onu teslim etmek üzere yola çıktım — tüm hız sınırlarına uyarak ve çocukken bile kompostoyu hiç sevmediğimi hatırlayarak.
Teknik Özellikler: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategori | Özellik |
|---|---|
| Araç | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Gövde Tipi | 5-kapılı estate/wagon |
| Oturma Kapasitesi | 5 |
| Boyutlar, mm Uzunluk Genişlik Yükseklik Dingil mesafesi İz genişliği (ön/arka) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Yerden yükseklik, mm | 123 |
| Bagaj kapasitesi, l | 500 — 1510* |
| Boş ağırlık, kg | 1865 |
| Brüt araç ağırlığı, kg | 2370 |
| Motor | |
| Tip | Benzinli, doğrudan enjeksiyon, biturbo |
| Konum | Önde, uzunlamasına |
| Silindirler | 6, sıralı |
| Motor hacmi, cc | 2993 |
| Çap/Strok, mm | 84.0 / 90.0 |
| Sıkıştırma oranı | 9.3:1 |
| Supaplar | 24 |
| Güç çıkışı | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Tork çıkışı | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Şanzıman | 8 vitesli otomatik |
| Aktarma organları | Ön aks için çok plakalı kavramaya sahip dört tekerlekten çekiş (AWD) |
| Süspansiyon (Ön) | Bağımsız, yaylı, MacPherson strut |
| Süspansiyon (Arka) | Bağımsız, yaylı, çok bağlantılı |
| Frenler | Havalandırmalı disk frenler |
| Lastikler | 275/35 ZR19 (Ön), 285/30 ZR20 (Arka) |
| Performans | |
| Azami hız, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sn | 3.6 |
| 0-200 km/h, sn | 12.9 |
| Yakıt ekonomisi | |
| Karma döngü, l/100km | 10.4 |
| Yakıt deposu | |
| Kapasite, l | 59 |
| Önerilen yakıt | Benzin (Gasoline) RON 95—98 |
- * Arka koltuklar katlanmış halde.
- ** Elektronik olarak sınırlandırılmış.
Fotoğraf: Vladimir Melnikov
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Kuru Meyve Kompostosu: BMW M3 Touring station wagon testi
Yayımlanmış Eylül 24, 2025 • Okuma süresi: 11 dakika
