Како упознати човека и створити везу када су ваши сусрети кратки и непланирани? А шта је са аутомобилом? Диваков је некада говорио о важности првих сто метара за воланом. После тога, говорио би, почињеш да се прилагођаваш и навикаваш, али суштину мораш да ухватиш док су утисци још свежи.
Неколико дана, не сто метара
Желим да се навикнем на BMW M3 актуелне генерације. Ови аутомобили ми никада нису потпуно легли, било да је реч о седану или сродном M4 купеу. Али сада када се појавио овај изузетно примамљив Touring, нећу се задовољити тиме да упамтим само првих стотину метара — намеравам да живим са њим неколико дана.
Територија која је некада припадала Audiју
Само погледајте ове линије. Из првог покушаја, BMW је освојио територију која је припадала бренду Audi: још од модела Audi RS2 Avant, у чијем је развоју учествовао Porsche, четири прстена су чврсто повезана са појмом „брзи караван“. BMW је једном раније већ покушао да уђе у тај сегмент — BMW M3 Touring генерације E46, који никада није ушао у серијску производњу, провео је године у музеју компаније. Сада се појављује као гостујућа звезда на фото-сесијама за нови G81.
Први покушај да се направи M3 караван догодио се 2000, када је изграђен потпуно функционалан прототип BMW M3 Touring серије E46 са редним шестаком од 3.2 литра (343 hp). Остао је једини примерак.
Две генерације, виђене из профила
Порекло је очигледно у профилу: нагиб задњих стубова, пропорције. Старији аутомобил делује лакше, захваљујући нижој линији прозора. А еволуцију укуса купаца најбоље илуструју браници. M3 из 2000-их је уздржана, интелигентна снага, са малим тамним дифузором и уредним четвороструким издувом; на новом аутомобилу све је преувеличано и изложено, а ја се још нисам навикао на његово лице. У овој светлој графитној боји, са помереном регистарском таблицом, мора се признати да је сасвим прихватљив. А ако се не слажете, идите и поново погледајте задњи део.
У Немачкој, M3 караван почиње од €107,000 – само €1,000 више од сличног седана са погоном на сва четири точка.
Два монитора на командној табли
3 Series и даље има спољне ручке врата обликоване за природан хват, али унутра је тешко наћи икакву разлику у односу на 5 Series, освежени 1 Series или неки Changan: два монитора постављена на врх командне табле, без икаквог покушаја да се уопште интегришу у ентеријер.
Екрани који покривају две трећине командне табле практично су бескорисни у вожњи, због чега Track режим искључује десни дисплеј. Иако би било прикладније пригушити инструмент таблу—head-up display пружа све информације, а десни екран може да пресликава паметни телефон или брзо подешава шасију.
Ови виртуелни инструменти највише ће се допасти навијачима CSKA. Нажалост, црвене и плаве траке тешко се читају у различитим варијацијама.
Права седишта за овај аутомобил
Приликом конфигурисања овог каравана, његов власник је уместо крутих школькастих седишта са високо издигнутим бочним ослонцима изабрао стандардна спортска седишта — и добро је поступио. Редовни одласци на стазу нису у будућности овог M3, био Competition амблем ту или не, док су свакодневне вожње током топлијих месеци сасвим извесне. Ова седишта олакшавају улазак и излазак, а ипак вас правилно држе у кривини. Али још ми се не жури: прво, миран пут од малог провинцијског града до Москве.
Чврста седишта са многим подешавањима су удобна
То обично није најбоља идеја у актуелним M3 и M4, с обзиром на веома круто вешање, својеглаву аутоматику и чудну калибрацију електрохидрауличног појачивача кочница, чија логика подсећа на ону код Tank 500. Али чуо сам да Touring носи најпитомије калибрације у породици, и жарко сам желео да то буде истина.
Мотор S58 је несумњиво један од најбољих у историји аутомобила. Нуди одличне перформансе, велики потенцијал за дораду и импресивну поузданост.
And They Call This Comfort
Хладни S58 се буди и измамљује осмех: чак ни у режиму загревања не стиди се да најави својих 510 hp — а од пролећа 2024 снага је порасла на 530 hp. Док гргољи, отварам матрицу подешавања на десном екрану и све пребацујем у Comfort. И то зову Comfort? Напред се још осећа нешто пригушења, али задња осовина прелази преко неравнина као да уопште не сабија опруге. По карактеру, то тресење, наравно, нимало не личи на SUV са класичним рамом — то је сасвим друга ствар. И даље није нарочито удобно.
Подвозје сваког M-car је комплекс снажних заштита и мрежа ојачања. Можда зато изложени хладњак уља делује посебно рањиво. Задњи диференцијал са механизмом блокаде може да се похвали изненађујуће великом ребрастом површином.
Хука гума од 70 km/h
А хука гума која почиње од 70 km/h? Хомологоване гуме Michelin Pilot Sport 4 S, са звездом на бочној страни, отежавају разговор са путницима. Што је запањујуће, јер сам пола сата раније возио истим путем свој BMW 330i coupe у потпуној тишини. Не сећам се овакве буке ни у актуелном coupeу. Можда дугачак кров Touringа делује као појачало.
Управљање се труди
Од управљања при свакодневним брзинама нисам очекивао ништа — очекивати било шта ових дана је наивно — али серво-управљач се труди, градећи исправну логику реактивне тежине, и и даље делује природније од система у Audi моделима. У Sportу је волан чак мало лакши и чистији него у Comfortу, што је реткост.
Аналогно острво између седишта омогућава брз приступ менију подешавања вожње.
Ефикасан, Спортски и Нормални који недостаје
Понекад пожелиш и спортску мапу мотора, јер Efficient чини чак и овај мотор флегматичним. Треба да промениш траку уз налет брзине, а педала делује као гума: гураш, притискаш — и чекаш. Кашњења у S58 нису фантазија. У Sportу M-car, наравно, убрзава бриљантно, али мењач почиње да држи степене преноса чак и када је гас отпуштен, што штети комфору. Помогао би међурежим Normal.
Педала кочнице је права замерка
Ако замерке погонском склопу углавном произлазе из класе и статуса аутомобила — M3 је, на крају крајева, врхунац — онда је калибрација педале кочнице објективно неоптимална. Брзо се навикнеш на повећану осетљивост, али чињеница да ти не дозвољава да се зауставиш глатко темељно иритира. У последњем тренутку, када брзина падне на темпо хода и почнеш да попушташ педалу ради бешумног заустављања, аутомобил то чита као жељу да крене и закључава претварач обртног момента. Баш као рани DSG мењачи, који су такође онемогућавали глатко заустављање.
Не искључујем да неки људи то никада не примете, јер култура правилног кочења бледи. Мени је то важно у свакодневној вожњи, и у том погледу M3 Touring није ништа бољи од M4 coupe. Осим што је пртљажник далеко кориснији, а задње стакло које се отвара одвојено — што 5 Series више нема — додатно олакшава утовар торби.
Следећег дана, на тест стази
А онда сам, следећег дана, стигао на тест стазу.
О, да. Први покушај, и M-car је потврдио своје званичне бројке: 3.6 секунди до 100 km/h и 12.6 секунди до 200 km/h. Launch control захтева да контрола стабилности буде потпуно искључена, и то не пролази непримећено — M-car приметно проклизава точковима при старту, обележава асфалт и маше репом. Погледајте колико се у првом тренутку спушта на задње точкове.
При поласку са две педале, M3 се скупи као гонич. Сличност појачава препознатљива линија крова каравана.
Двадесет једна секунда до лимитера
Спринт не долази са памтљивом звучном подлогом; као да бројке једноставно трче по екрану слот машине, а после 21 секунде M3 Touring удара у невидљив зид — лимитер, тачно на 250 km/h. BMW савршено држи правац, а акустички комфор при максималној брзини готово је пријатнији него на седамдесет, јер је аеродинамичка бука умерена, а хука гума је нестала.
Овде је, коначно, M3 у свом елементу: трећа стотина је његово природно станиште. Ту дише пуним плућима, гутајући ваздух кроз пакет хладњака. Волан добија на тежини и губи део своје оштрине, а затим се, после 50 секунди, тај портал у његов срећни свет затвара заједно са правцем динамометарског пута. Кочење — и управо томе служи тако оштра педала: успоравање са 250 на 100 делује готово савршено. Кратак ход, разумљив напор, веома висока ефикасност.
Одличан специјалиста за уско поље
Тај минут лета био је прва светла епизода у два дана са M-car. Док се бројке на екрану враћају на цивилне вредности, интензитет односа ишчезава. Разговарати с њим је као разговарати са одличним специјалистом за уску област, који заћути оног тренутка када се тема промени. Али тема M3 никада нису били само правци великом брзином. Увек су то биле кривине.
1869 kg и довољно приањања да те није брига
Touring са погоном на сва четири точка није лака категорија: 1869 kg на нашој ваги. Али ова шасија има толико механичког приањања, а кочнице су толико неуморне, да нема потребе осећати нелагоду због додатне масе. Погледајте димензије гума: M3 је некада позади носио 275 mm, а сада то носи напред. Точкови се разликују не само по ширини већ и по пречнику, са 20-inch фелнама позади.
BMW M3 је безбедан и брз на уласку у кривину, са кратким подуправљањем које је лако контролисати како брзина расте. M3 има ефикасан систем контроле стабилности који спречава непотребна проклизавања—раније би се, чак и са укљученом електроником, развило преуправљање. Максимална брзина уласка у кривину од 83 km/h ограничена је хладним асфалтом—гуме Michelin Pilot Sport 4 S биле су клизаве.
Стабилан чак и преко оштећеног асфалта
Овај аутомобил је фантастично стабилан не само на правцу већ и у кривинама, укључујући и неравне. Дајте му отворен пут без камера за брзину и пустите га на закрпе и спојеве. Ту амортизери показују свој квалитет: видиш онај брутални дилатациони спој на надвожњаку усред кривине, а уместо удара и поскакивања са линије добијеш неколико тупих удараца кроз гуме. За вешање са овако малим ходом, способност упијања енергије је изванредна.
Пртљажник је лепо завршен, пријатно обликован и практичан. Роло-завеса се подиже када се стакло отвори одвојено.
Наслон задњег седишта подељен је на три дела.
У простору испод пода има места за скинуту мрежу и роло-завесу.
Дрифт није језик ове генерације
Неки ће се жалити на благо урођено подуправљање — за разлику од coupeа, Touring нерадо одговара на отпуштање гаса. Ако желиш проклизавање под снагом, одлучније притисни папучицу гаса. Али Touring је још једном само потврдио да су велики, драматични дрифтови страни овој генерацији M3 на начин на који нису били претходној. Нагло одлепљивање задњег дела и преоштар управљачки механизам, који захтева изузетно прецизан унос, чине вожњу у проклизавању исцрпљујућом. И излаз мора бити гладак, јер брзо затворен гас и повраћено приањање, у комбинацији са брзим управљањем, извор су многих непријатних видео-снимака на интернету.
До сада је BMW M3 Touring био доступан само у верзији Competition xDrive, али ове године додат је караван M3 CS Touring. Има мотор појачан на 550 hp, каросеријски пакет од угљеничних влакана, укрућену шасију и напредније подешавање.
Уређај за телепортацију
На путу без камера или других аутомобила, овај M-car постаје прави уређај за телепортацију. Ђаволско повлачење мотора, паклено приањање, демонски оштри одзиви. Да ли је BMW M продао душу M3 да би стигао дотле? Јер најживља емоција коју телепортација производи јесте резултат, а не процес. Прелазак у троцифрене брзине чини M3 незаборавним и свемоћним. У оквирима града он вене и нервира свог возача.
Можда прави савез заиста захтева прстен уручен на стази. Сесија на Moscow Raceway могла би да нас зближи; Touring тамо иде једнако добро као седан и coupe. Штета је што му никада није допуштено да крене сопственим путем и престане да буде супераутомобил. Омекшати вешање, умирити управљање и кочнице, додати нешто свестраности изван пртљажника.
Компот, и зашто од сувог воћа
BMW M3 Competition се обично назива “компот”, али зашто делује као да је направљен од сувог воћа? Хранљив, понекад сладак, и без икаквог јарког, живог укуса. А паковање је толико обећавало. Последње вечери сам погледао носаче задњих светала M-car, још једном се дивио задњем делу и одвезао се да га вратим — поштујући свако ограничење брзине и сећајући се да никада нисам волео компот, чак ни као дете.
Техничке карактеристике: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Категорија | Спецификација |
|---|---|
| Возило | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Тип каросерије | караван/wagon са 5 врата |
| Број места | 5 |
| Димензије, mm Дужина Ширина Висина Међуосовинско растојање Траг (предњи/задњи) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Клиренс, mm | 123 |
| Запремина пртљажника, l | 500 — 1510* |
| Маса празног возила, kg | 1865 |
| Највећа дозвољена маса, kg | 2370 |
| Мотор | |
| Тип | Бензински, директно убризгавање, битурбо |
| Положај | Напред, уздужно |
| Цилиндри | 6, редни |
| Радна запремина, cc | 2993 |
| Пречник/ход, mm | 84.0 / 90.0 |
| Степен компресије | 9.3:1 |
| Вентили | 24 |
| Снага | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Обртни моменат | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Мењач | аутоматски мењач са 8 степена |
| Погонски склоп | Погон на сва четири точка (AWD) са вишеламелном спојницом за предњу осовину |
| Вешање (предње) | Независно, опружно, MacPherson носач |
| Вешање (задње) | Независно, опружно, мултилинк |
| Кочнице | Вентилисане диск кочнице |
| Гуме | 275/35 ZR19 (предње), 285/30 ZR20 (задње) |
| Перформансе | |
| Највећа брзина, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Потрошња горива | |
| Комбиновани циклус, l/100km | 10.4 |
| Резервоар горива | |
| Капацитет, l | 59 |
| Препоручено гориво | Бензин RON 95—98 |
- * Са обореним задњим седиштима.
- ** Електронски ограничено.
Фото: Vladimir Melnikov
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Компот од сувог воћа: тест каравана BMW M3 Touring
Објављено септембар 24, 2025 • 10m за читање
