Як пазнаёміцца з чалавекам і стварыць сувязь, калі вашы сустрэчы мімалётныя і незапланаваныя? А як з аўтамабілем? Дзівакоў раней казаў пра важнасць першых ста метраў за рулём. Пасля гэтага, казаў ён, пачынаеш прыстасоўвацца і звыкацца, але трэба ўхапіць яго сутнасць, пакуль уражанні яшчэ свежыя.
Некалькі дзён, а не сто метраў
Я хачу прызвычаіцца да BMW M3 цяперашняга пакалення. Гэтыя машыны мне так ніколі і не прыйшліся да душы — ні седан, ні роднаснае купэ M4. Але цяпер, калі з’явіўся гэты надзвычай спакуслівы Touring, я не збіраюся абмяжоўвацца завучваннем першых ста метраў — я маю намер пажыць з ім некалькі дзён.
Тэрыторыя, якая раней належала Audi
Толькі зірніце на гэтыя лініі. З першай спробы BMW заняў тэрыторыю, якая належала Audi: яшчэ з часоў Audi RS2 Avant, распрацаванага сумесна з Porsche, чатыры кольцы трывала асацыююцца з тэрмінам «хуткі універсал». BMW ужо аднойчы спрабаваў выйсці ў гэты сегмент — BMW M3 Touring пакалення E46, які так і не дайшоў да серыйнай вытворчасці, гады правёў у музеі кампаніі. Цяпер ён з’яўляецца як запрошаная зорка на фотасесіях новага G81.
Першая спроба стварыць універсал M3 была зроблена ў 2000, калі быў пабудаваны цалкам функцыянальны прататып BMW M3 Touring серыі E46 з 3.2-літровай раднай шасцёркай (343 hp). Ён застаўся адзіным экзэмплярам.
Два пакаленні, убачаныя ў профіль
Радавод відавочны ў профіль: нахіл задніх стоек, прапорцыі. Старэйшы аўтамабіль выглядае лягчэйшым дзякуючы ніжэйшай лініі вокнаў. А эвалюцыю густаў пакупнікоў найлепш ілюструюць бамперы. M3 2000s — стрыманая, інтэлігентная моц, з невялікім цёмным дыфузарам і акуратным квартэтам выхлапных патрубкаў; у новым аўтамабілі ўсё перабольшана і выстаўлена напаказ, і я ўсё яшчэ не прызвычаіўся да яго пярэдка. У гэтым светла-графітавым колеры, са зрушаным нумарным знакам, трэба прызнаць, ён выглядае цалкам прымальна. А калі вы не згодныя, яшчэ раз паглядзіце на заднюю частку.
У Германіі ўніверсал M3 каштуе ад €107,000 – усяго на €1,000 больш, чым аналагічны паўнапрывадны седан.
Два маніторы на прыборнай панэлі
У 3 Series усё яшчэ ёсць знешнія дзвярныя ручкі, сфармаваныя пад натуральны хват, але ўнутры цяжка знайсці хоць якую розніцу ад 5 Series, абноўленай 1 Series або якога-небудзь Changan: два маніторы пастаўлены зверху на прыборную панэль, без усялякай спробы інтэграваць іх у інтэр’ер.
Экраны, што закрываюць дзве траціны прыборнай панэлі, падчас руху практычна бескарысныя, таму рэжым Track адключае правы дысплей. Хаця больш дарэчы было б прыглушыць панэль прыбораў — праекцыйны дысплей дае ўсю інфармацыю, а правы экран можа дубляваць смартфон або хутка наладжваць шасі.
Гэтыя віртуальныя прыборы найбольш спадабаюцца заўзятарам CSKA. На жаль, чырвона-сінія палосы цяжка чытаюцца ў розных варыяцыях.
Падыходныя сядзенні для гэтага аўтамабіля
Наладжваючы гэты ўніверсал, яго ўладальнік выбраў стандартныя спартыўныя сядзенні замест жорсткіх каўшовых сядзенняў з высокімі бакавымі падтрымкамі — і меў рацыю. Рэгулярных трэкавых дзён у будучыні гэтай M3 не прадбачыцца, са значком Competition ці без яго, затое штодзённыя паездкі ў цёплыя месяцы — безумоўна. З гэтымі сядзеннямі лёгка садзіцца і выходзіць, і яны ўсё роўна належна трымаюць у павароце. Але я пакуль не спяшаюся: спачатку спакойны пераезд з невялікага абласнога горада ў Маскву.
Шчыльныя сядзенні з мноствам рэгуляванняў зручныя
Звычайна гэта не самая лепшая ідэя ў цяперашніх M3 і M4, улічваючы вельмі жорсткую падвеску, наравісты аўтамат і дзіўную каліброўку электрагідраўлічнага ўзмацняльніка тармазоў, логіка якога нагадвае логіку Tank 500. Але я чуў, што Touring мае самыя лагодныя каліброўкі ў сямействе, і мне вельмі хацелася, каб гэта было праўдай.
Рухавік S58, несумненна, адзін з лепшых у гісторыі аўтамабілебудавання. Ён прапануе выдатныя характарыстыкі, вялікі патэнцыял для дапрацоўкі і ўражлівую надзейнасць.
І гэта яны называюць камфортам
Халодны S58 прачынаецца і выклікае ўсмешку: нават у рэжыме прагрэву ён не саромеецца заяўляць пра свае 510 hp — а з вясны 2024 магутнасць вырасла да 530 hp. Пакуль ён буркоча, я выводжу матрыцу налад на правы экран і пераводжу ўсё ў Comfort. І гэта яны называюць камфортам? Наперадзе яшчэ адчуваецца пэўнае дэмпфіраванне, але задняя вось праходзіць няроўнасці так, нібы спружыны наогул не сціскаюцца. Па характары гэтая трасяніна, вядома, зусім не падобная да рамнага SUV — гэта зусім іншая рэч. Але ўсё адно не надта камфортна.
Днішча любога M-аўтамабіля — гэта комплекс магутнай абароны і сетка ўзмацняльнікаў. Магчыма, таму адкрыты алейны радыятар здаецца асабліва ўразлівым. Задні дыферэнцыял з механізмам блакіроўкі можа пахваліцца нечакана вялікай плошчай рэбраў.
Гул шын ад 70 km/h
А гул шын, які пачынаецца з 70 km/h? Амалагаваныя шыны Michelin Pilot Sport 4 S, са зоркай на бакавіне, ускладняюць размову з пасажырамі. Гэта дзіўна, бо паўгадзіны раней я ехаў па той самай дарозе на ўласным купэ BMW 330i у поўнай цішыні. У цяперашнім купэ я таксама не памятаю такога шуму. Магчыма, доўгі дах Touring працуе як узмацняльнік.
Рулявое кіраванне вельмі стараецца
Ад рулявога кіравання на звычайных хуткасцях я не чакаў нічога — чакаць чагосьці ў нашы дні наіўна, — але ўзмацняльнік руля стараецца, выбудоўваючы правільную логіку зваротнага высілку, і ўсё яшчэ адчуваецца натуральней за сістэмы ў Audi. У Sport руль нават крыху лягчэйшы і чысцейшы, чым у Comfort, што бывае рэдка.
Аналагавы астравок паміж сядзеннямі дазваляе хутка атрымаць доступ да меню налад руху.
Эканамічны, спартыўны і адсутны звычайны
Часам хочацца яшчэ і спартыўнай карты рухавіка, бо Efficient робіць нават гэты рухавік флегматычным. Трэба перастроіцца з рыўком хуткасці, а педаль адчуваецца як гумовая: штурхаеш, націскаеш — і чакаеш. Затрымкі ў S58 — не выдумка. У Sport M-аўтамабіль, вядома, разганяецца бліскуча, але трансмісія пачынае трымаць перадачы нават пры адпушчаным газе, а гэта каштуе камфорту. Прамежкавы рэжым Normal дапамог бы.
Педаль тормазу — галоўная прэтэнзія
Калі скаргі на сілавы агрэгат у значнай ступені вынікаюць з класа і статусу аўтамабіля — M3 усё ж такі павінна быць вяршыняй, — то каліброўка педалі тормазу аб’ектыўна неаптымальная. Да павышанай адчувальнасці хутка прывыкаеш, але тое, што яна не дазваляе спыніцца плаўна, сур’ёзна раздражняе. У самы апошні момант, калі хуткасць падае да тэмпу пешага ходу і ты пачынаеш адпускаць педаль дзеля бездакорнага спынення, аўтамабіль счытвае гэта як жаданне ехаць і замыкае гідратрансфарматар. Дакладна як раннія каробкі DSG, якія таксама рабілі плаўны прыпынак немагчымым.
Я не выключаю, што нехта гэтага так і не заўважае, бо культура правільнага тармажэння сыходзіць. Для мяне гэта важна ў штодзённай яздзе, і ў гэтым плане M3 Touring не лепшы за купэ M4. Хіба што багажнік значна карыснейшы, а асобна адкрывальнае задняе шкло — якога больш няма ў 5-й серыі — робіць пагрузку сумак яшчэ прасцейшай.
На наступны дзень, на выпрабавальным трэку
А потым, на наступны дзень, я дабраўся да выпрабавальнага трэка.
О так. З першай спробы M-аўтамабіль пацвердзіў свае афіцыйныя паказчыкі: 3.6 секунды да 100 km/h і 12.6 секунды да 200 km/h. Launch control патрабуе поўнага адключэння сістэмы стабілізацыі, і гэта не застаецца незаўважаным — M-аўтамабіль прыкметна пракручвае колы на старце, пакідае сляды на асфальце і віляе хвастом. Паглядзіце, як моцна ён у першы момант прысядае на заднія колы.
Пры старце з двух педаляў M3 прысядае, як гончак. Падабенства ўзмацняе характэрная лінія даху ўніверсала.
Дваццаць адна секунда да абмежавальніка
Спрынт праходзіць без запамінальнага гукавога суправаджэння; нібы лічбы проста бягуць па экране гульнявога аўтамата, і праз 21 секунду M3 Touring упіраецца ў нябачную сцяну — абмежавальнік, дакладна на 250 km/h. BMW ідэальна трымае прамую, а акустычны камфорт на максімальнай хуткасці амаль прыемнейшы, чым на сямідзесяці, бо аэрадынамічны шум умераны, а гул шын знік.
Вось тут, нарэшце, M3 у сваёй стыхіі: трэцяя сотня — яе натуральнае асяроддзе. Тут яна дыхае поўнымі грудзьмі, глытаючы паветра праз пакет радыятараў. Руль набірае вагу і крыху губляе сваю вастрыню, а потым праз 50 секунд гэты партал у яе шчаслівы свет закрываецца разам з прамой дынамометрчнай дарогі. Тармажэнне — і вось для чаго патрэбная такая вострая педаль: запаволенне з 250 да 100 адчуваецца амаль ідэальным. Кароткі ход, зразумелае высілле, вельмі высокая эфектыўнасць.
Выдатны спецыяліст у вузкай сферы
Тая хвіліна палёту стала першым яркім эпізодам за два дні з M-аўтамабілем. Калі лічбы на экране вяртаюцца да звычайных значэнняў, інтэнсіўнасць адносін згасае. Размаўляць з ім — як размаўляць з выдатным спецыялістам у вузкай сферы, які маўчыць, як толькі тэма змяняецца. Але тэмай M3 ніколі не былі толькі хуткасныя прамыя. Гэта заўсёды былі павароты.
1869 kg і столькі счаплення, што можна не хвалявацца
Паўнапрывадны Touring зусім не лёгкі: 1869 kg на нашых вагах. Але ў гэтага шасі столькі механічнага счаплення, а тармазы настолькі нястомныя, што няма патрэбы саромецца лішняй масы. Паглядзіце на памеры шын: раней M3 ездзіла на 275 mm ззаду, а цяпер такі памер стаіць спераду. Колы адрозніваюцца не толькі шырынёй, але і дыяметрам: ззаду ўстаноўлены 20-inch дыскі.
BMW M3 бяспечная і хуткая на ўваходзе ў паварот, з кароткай недастатковай паварочвальнасцю, якой лёгка кіраваць па меры росту хуткасці. У M3 эфектыўная сістэма стабілізацыі, якая прадухіляе непатрэбныя слізганні — раней, нават пры ўключанай электроніцы, развівалася залішняя паварочвальнасць. Максімальная хуткасць уваходу ў паварот 83 km/h абмежаваная халодным асфальтам — шыны Michelin Pilot Sport 4 S слізгалі.
Стабільная нават на разбітым асфальце
Гэты аўтамабіль фантастычна стабільны не толькі на прамой, але і ў паваротах, у тым ліку на няроўных. Дайце яму адкрытую дарогу без камер хуткасці і пакіньце яму латкі ды стыкі. Вось дзе амартызатары паказваюць сваю якасць: бачыш гэты грубы дэфармацыйны шво на эстакадзе пасярод павароту, а замест удару і скачка з траекторыі атрымліваеш пару глухіх удараў праз шыны. Для падвескі з такім малым ходам энергаёмістасць выдатная.
Багажнік прыгожа аздоблены, прыемнай формы і зручны. Шторка падымаецца ўверх, калі шкло адкрываецца асобна.
Спінка задняга сядзення падзелена на тры секцыі.
У падполлі ёсць месца для знятых сеткі і шторкі.
Дрыфт — не мова гэтага пакалення
Некаторыя будуць скардзіцца на лёгкую ўбудаваную недастатковую паварочвальнасць — у адрозненне ад купэ, Touring неахвотна рэагуе на адпушчаны газ. Калі хочаце сілавое слізганне, націскайце на акселератар рашучей. Але Touring толькі яшчэ раз пацвердзіў, што вялікія, драматычныя дрыфты чужыя гэтаму пакаленню M3 так, як не былі чужыя папярэдняму. Раптоўны зрыў задняй восі і празмерна вострая рулявая рэйка, якая патрабуе надзвычай дакладных дзеянняў, робяць язду ў слізганні знясільваючай. І выходзіць з яго таксама трэба плаўна, бо хутка закрыты газ і адноўленае счапленне ў спалучэнні з хуткім рулём — крыніца нямалай колькасці непрыемных відэа ў інтэрнэце.
Да гэтага часу BMW M3 Touring быў даступны толькі ў версіі Competition xDrive, але сёлета дадаўся ўніверсал M3 CS Touring. Ён мае рухавік, фарсіраваны да 550 hp, карбонавы абвес, узмоцненае шасі і больш прасунутую наладу.
Прылада тэлепартацыі
На дарозе без камер і іншых аўтамабіляў гэты M-аўтамабіль становіцца сапраўднай прыладай тэлепартацыі. Д’ябальская цяга рухавіка, пякельнае счапленне, па-чартоўску вострыя рэакцыі. Ці прадала BMW M душу M3, каб да гэтага прыйсці? Бо самая яркая эмоцыя, якую дае тэлепартацыя, — гэта вынік, а не працэс. Пераход да трохзначных хуткасцей робіць M3 запамінальнай і ўсемагутнай. У межах горада яна марнее і раздражняе свайго кіроўцу.
Можа, сапраўднаму саюзу і праўда патрэбны пярсцёнак, падораны на аўтадроме. Сесія на Moscow Raceway магла б нас зблізіць; Touring там едзе гэтак жа добра, як седан і купэ. Шкада, што яму так і не дазволілі пайсці ўласным шляхам і перастаць быць суперкарам. Змякчыць падвеску, супакоіць руль і тармазы, дадаць крыху ўніверсальнасці не толькі за кошт багажніка.
Кампот, і чаму з сухафруктаў
BMW M3 Competition звычайна называюць “кампотам”, але чаму здаецца, нібы ён зроблены з сухафруктаў? Пажыўны, часам салодкі і без яркага, насычанага смаку. А ўпакоўка была такой шматабяцальнай. У наш апошні вечар я паглядзеў на кранштэйны задніх ліхтароў M-аўтамабіля, яшчэ раз палюбаваўся задняй часткай і паехаў здаваць яго назад — выконваючы ўсе абмежаванні хуткасці і памятаючы, што я ніколі не любіў кампот, нават у дзяцінстве.
Тэхнічныя характарыстыкі: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Катэгорыя | Характарыстыка |
|---|---|
| Аўтамабіль | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Тып кузава | 5-дзверны ўніверсал |
| Колькасць месцаў | 5 |
| Габарыты, mm Даўжыня Шырыня Вышыня Колавая база Каляіна (спераду/ззаду) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Дарожны прасвет, mm | 123 |
| Аб’ём багажніка, l | 500 — 1510* |
| Маса ў снаряжаным стане, kg | 1865 |
| Поўная маса аўтамабіля, kg | 2370 |
| Рухавік | |
| Тып | Бензін, непасрэдны ўпырск, бітурба |
| Размяшчэнне | Спераду, падоўжна |
| Цыліндры | 6, радны |
| Рабочы аб’ём, cc | 2993 |
| Дыяметр цыліндра/ход поршня, mm | 84.0 / 90.0 |
| Ступень сціску | 9.3:1 |
| Клапаны | 24 |
| Магутнасць | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Крутоўны момант | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Трансмісія | 8-ступеньчатая аўтаматычная |
| Прывад | Поўны прывад (AWD) з шматдыскавай муфтай для пярэдняй восі |
| Падвеска (спераду) | Незалежная, спружынная, стойка MacPherson |
| Падвеска (ззаду) | Незалежная, спружынная, шматрычажная |
| Тармазы | Вентыляваныя дыскавыя тармазы |
| Шыны | 275/35 ZR19 (спераду), 285/30 ZR20 (ззаду) |
| Дынамічныя характарыстыкі | |
| Максімальная хуткасць, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Выдатак паліва | |
| Змешаны цыкл, l/100km | 10.4 |
| Паліўны бак | |
| Ёмістасць, l | 59 |
| Рэкамендаванае паліва | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * Пры складзеных задніх сядзеннях.
- ** Абмежавана электронікай.
Фота: Уладзімір Мельнікаў
Гэта пераклад. Арыгінал артыкула можна прачытаць тут: Кампот з сухафруктаў: тэст універсала BMW M3 Touring
Апублікавана Верасень 24, 2025 • 10 хв на чытанне
