¿Cómo llegas a conocer a una persona y a crear un vínculo cuando vuestros encuentros son fugaces y sin planificar? ¿Y con un coche? Divakov solía hablar de la importancia de los primeros cien metros al volante. Después de eso, decía, empiezas a adaptarte y a acostumbrarte, pero tienes que captar su esencia mientras las impresiones aún están frescas.
Unos días, no cien metros
Quiero acostumbrarme al BMW M3 de la generación actual. Nunca he llegado a conectar del todo con estos coches, ya sea la berlina o el coupé M4 emparentado. Pero ahora que ha aparecido este Touring tan tremendamente tentador, no voy a conformarme con memorizar los primeros cien metros — voy a convivir con él durante unos días.
Un territorio que antes pertenecía a Audi
Basta con mirar estas líneas. A la primera, BMW ha ocupado un territorio que pertenecía a Audi: desde el Audi RS2 Avant desarrollado junto con Porsche, los Cuatro Aros han estado firmemente asociados con el término “familiar rápido”. BMW ya intentó entrar en el segmento una vez antes: un BMW M3 Touring de la generación E46 que nunca llegó a producción pasó años en el museo de la compañía. Ahora aparece como estrella invitada en las sesiones fotográficas del nuevo G81.
El primer intento de crear un M3 familiar se hizo en 2000, cuando se construyó un prototipo plenamente funcional del BMW M3 Touring de la serie E46 con un seis cilindros en línea de 3.2 litros (343 hp). Quedó como ejemplar único.
Dos generaciones, vistas de perfil
El linaje es evidente de perfil: la inclinación de los pilares traseros, las proporciones. El coche antiguo parece más ligero gracias a una línea de ventanillas más baja. Y la evolución de los gustos de los compradores se ilustra mejor con los parachoques. El M3 de los años 2000 es potencia contenida e inteligente, con un pequeño difusor oscuro y una limpia cuádruple salida de escape; en el coche nuevo todo está exagerado y puesto en exhibición, y yo aún no me he acostumbrado a su cara. En esta pintura de grafito claro, con la placa de matrícula desplazada, hay que admitir que resulta bastante aceptable. Y si no estás de acuerdo, ve y mira otra vez la parte trasera.
En Alemania, el familiar M3 parte de €107,000 – solo €1,000 más que un sedán similar con tracción total.
Dos monitores sobre el salpicadero
El 3 Series aún conserva manillas exteriores de puerta con forma para un agarre natural, pero por dentro cuesta encontrar alguna diferencia frente a un 5 Series, el 1 Series actualizado o algún Changan: dos monitores colocados encima del salpicadero, sin ningún intento de integrarlos en el interior.
Las pantallas que cubren dos tercios del salpicadero son prácticamente inútiles al conducir, por eso el modo Track apaga la pantalla derecha. Aunque sería más apropiado atenuar el cuadro de instrumentos: el head-up display proporciona toda la información, y la derecha puede duplicar un smartphone o ajustar rápidamente el chasis.
Estos instrumentos virtuales gustarán sobre todo a los aficionados del CSKA. Por desgracia, las barras rojas y azules son difíciles de leer en sus distintas variantes.
Los asientos adecuados para este coche
Al configurar este familiar, su propietario eligió los asientos deportivos de serie en lugar de los baquets rígidos con sus imponentes refuerzos laterales — y acertó. Las jornadas de circuito habituales no están en el futuro de este M3, lleve el distintivo Competition o no, mientras que los trayectos diarios durante los meses más cálidos sí lo están. Estos asientos hacen que subir y bajar sea fácil y aun así te sujetan bien en las curvas. Pero todavía no tengo prisa: primero, un trayecto tranquilo desde una pequeña ciudad de provincias hasta Moscú.
Los asientos firmes con muchos ajustes son cómodos
Esa no suele ser la mejor idea en el M3 y el M4 actuales, dada la suspensión muy rígida, el cambio automático caprichoso y la extraña calibración del servofreno electrohidráulico, cuya lógica recuerda a la de un Tank 500. Pero había oído que el Touring lleva las calibraciones más civilizadas de la familia, y deseaba con todas mis fuerzas que eso fuera verdad.
El motor S58 es sin duda uno de los mejores de la historia del automóvil. Ofrece un rendimiento excelente, amplio potencial de mejora y una fiabilidad impresionante.
Y a esto lo llaman confort
El S58 frío despierta y arranca una sonrisa: incluso en modo de calentamiento no se corta al anunciar sus 510 hp, y desde la primavera de 2024 la potencia subió a 530 hp. Mientras borbotea, abro la matriz de ajustes en la pantalla derecha y pongo todo en Comfort. ¿Y a esto lo llaman confort? Delante todavía se nota algo de amortiguación, pero el eje trasero pasa por los baches como si no comprimiera los muelles en absoluto. Por carácter, esta sacudida no se parece en nada a la de un SUV de chasis de largueros, por supuesto; es algo totalmente distinto. Pero sigue sin ser muy cómoda.
Los bajos de cualquier M-car son un conjunto de potentes protecciones y una red de refuerzos. Quizá por eso el radiador de aceite expuesto parece especialmente vulnerable. El diferencial trasero con mecanismo de bloqueo presume de una superficie aleteada sorprendentemente grande.
Rugido de neumáticos desde 70 km/h
¿Y el rugido de neumáticos que empieza a 70 km/h? Los Michelin Pilot Sport 4 S homologados, con la estrella en el flanco, dificultan hablar con los pasajeros. Es asombroso, porque media hora antes había conducido por la misma carretera en mi propio cupé BMW 330i en completo silencio. Tampoco recuerdo un ruido así en el cupé actual. Quizá el largo techo del Touring actúe como amplificador.
La dirección se esfuerza
De la dirección a velocidades civiles no esperaba nada, esperar algo hoy en día es ingenuo, pero la asistencia se esfuerza, construyendo una lógica correcta de peso reactivo, y aún se siente más natural que los sistemas de los Audi. En Sport el volante es incluso un poco más ligero y limpio que en Comfort, algo poco habitual.
Una isla analógica entre los asientos permite acceder rápidamente al menú de ajustes de conducción.
Efficient, Sport y el Normal que falta
A veces también quieres el mapa deportivo del motor, porque Efficient vuelve flemático incluso a este propulsor. Necesitas cambiar de carril con un golpe de velocidad y el pedal parece de goma: empujas, presionas, y esperas. Los retrasos del S58 no son una fantasía. En Sport, el M-car acelera de forma brillante, por supuesto, pero la transmisión empieza a mantener las marchas incluso con el acelerador levantado, lo que cuesta confort. Un modo intermedio Normal ayudaría.
El pedal de freno es la verdadera queja
Si las quejas sobre el tren motriz proceden en gran parte de la clase y el estatus del coche, al fin y al cabo el M3 es lo máximo, la calibración del pedal de freno es objetivamente subóptima. Te acostumbras rápido a la sensibilidad elevada, pero el hecho de que no te permita detenerte con suavidad resulta profundamente irritante. En el último instante, cuando la velocidad cae al paso y empiezas a soltar el pedal para una parada sin tirones, el coche lo interpreta como deseo de avanzar y bloquea el convertidor de par. Exactamente como las primeras cajas DSG, que también hacían imposible una detención suave.
No descarto que algunas personas no lo noten nunca, ya que la cultura de frenar como es debido se está perdiendo. Para mí importa en la conducción diaria, y en este aspecto el M3 Touring no es mejor que el coupé M4. Salvo que el maletero es mucho más útil, y la luneta trasera de apertura independiente — que el Serie 5 ya no tiene — facilita aún más la carga de las bolsas.
Al día siguiente, en la pista de pruebas
Y entonces, al día siguiente, llegué a la pista de pruebas.
Ah, sí. Primer intento, y el M-car confirmó sus cifras oficiales: 3.6 segundos hasta 100 km/h y 12.6 segundos hasta 200 km/h. El launch control exige desactivar por completo el control de estabilidad, y eso no pasa desapercibido: el M-car hace patinar claramente las ruedas al salir, marca el asfalto y menea la cola. Mira cuánto se agacha sobre las ruedas traseras en el primer instante.
Al arrancar con dos pedales, el M3 se agacha como un sabueso. El parecido se ve reforzado por la característica línea del techo del familiar.
Veintiún segundos hasta el limitador
El sprint no viene acompañado de una banda sonora memorable; es como si los números simplemente corrieran en la pantalla de una máquina tragaperras, y después de 21 segundos el M3 Touring choca contra una pared invisible: el limitador, exactamente a 250 km/h. El BMW mantiene la línea recta a la perfección, y el confort acústico a velocidad máxima es casi más agradable que a setenta, porque el ruido aerodinámico es moderado y el rugido de los neumáticos ha desaparecido.
Aquí, por fin, el M3 está en su elemento: la tercera centena es su hábitat natural. Aquí respira a pleno pulmón, tragando aire a través de su paquete de radiadores. El volante gana peso y pierde parte de su agudeza, y entonces, después de 50 segundos, este portal a su mundo feliz se cierra junto con la recta de la pista dinamométrica. Frenar, y para esto sirve un pedal tan afilado: reducir de 250 a 100 se siente casi perfecto. Recorrido corto, esfuerzo comprensible, eficacia muy alta.
Un especialista excelente en un campo estrecho
Ese minuto de vuelo fue el primer episodio brillante en dos días con el M-car. Cuando los números de la pantalla vuelven a valores civiles, la intensidad de la relación se desvanece. Hablar con él es como hablar con un especialista excelente en un campo estrecho que se queda callado en cuanto cambia el tema. Pero el tema del M3 nunca han sido solo las rectas a alta velocidad. Siempre han sido las curvas.
1869 kg, y agarre suficiente para no preocuparse
El Touring de tracción total no es un peso pluma: 1869 kg en nuestra báscula. Pero este chasis tiene tanto agarre mecánico, y los frenos son tan infatigables, que no hace falta sentirse cohibido por el peso extra. Mira las medidas de los neumáticos: el M3 antes montaba 275 mm detrás, y ahora eso es lo que lleva delante. Las ruedas no solo difieren en anchura sino también en diámetro, con llantas de 20-inch detrás.
El BMW M3 es seguro y rápido al entrar en curva, con un breve subviraje fácil de gestionar a medida que aumenta la velocidad. El M3 cuenta con un control de estabilidad eficaz que evita deslizamientos innecesarios; antes, incluso con la electrónica activada, podía aparecer sobreviraje. La velocidad máxima de entrada en curva de 83 km/h está limitada por el asfalto frío: los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S resbalaban.
Estable incluso sobre asfalto roto
Este coche es fantásticamente estable no solo en línea recta sino también en curvas, incluidas las bacheadas. Dale una carretera abierta sin radares y deja que se coma los parches y las juntas. Aquí es donde los amortiguadores muestran su calidad: ves esa brutal junta de dilatación en el paso elevado en mitad de una curva, y en lugar de un golpe y un salto fuera de la trazada recibes un par de golpes sordos a través de los neumáticos. Para una suspensión con tan poco recorrido, la capacidad de absorber energía es sobresaliente.
El maletero está muy bien rematado, tiene una forma agradable y es práctico. La cortinilla sube cuando la luneta se abre por separado.
El respaldo trasero está dividido en tres secciones.
Hay espacio bajo el piso para la red y la cortinilla retiradas.
Derrapar no es el idioma de esta generación
Algunos se quejarán de un ligero subviraje incorporado: a diferencia del cupé, el Touring se resiste a responder a levantar el acelerador. Si quieres un derrape de potencia, pisa el acelerador con más decisión. Pero el Touring solo confirmó una vez más que los derrapes grandes y dramáticos son ajenos a esta generación del M3 de una forma en que no lo eran a la anterior. Una ruptura repentina del tren trasero y una cremallera de dirección demasiado afilada, que exige entradas extremadamente precisas, hacen que conducir deslizando sea agotador. Y también hay que salir con suavidad, porque un cierre rápido del acelerador y el agarre recuperado, combinados con una dirección rápida, son el origen de muchos vídeos desagradables en internet.
Hasta ahora, el BMW M3 Touring solo estaba disponible en la versión Competition xDrive, pero este año se añadió el familiar M3 CS Touring. Cuenta con un motor potenciado hasta 550 hp, un kit de carrocería de fibra de carbono, un chasis endurecido y una puesta a punto más avanzada.
Un dispositivo de teletransporte
En una carretera sin cámaras ni otros coches, este M-car se convierte en un auténtico dispositivo de teletransporte. Empuje diabólico del motor, agarre infernal, respuestas endemoniadamente afiladas. ¿Ha vendido BMW M el alma del M3 para llegar hasta aquí? Porque la emoción más viva que produce teletransportarse es el resultado, no el proceso. Cruzar a velocidades de tres cifras vuelve al M3 memorable y omnipotente. Dentro de los confines de una ciudad languidece, e irrita a su conductor.
Quizá una unión adecuada realmente necesite un anillo entregado en un circuito. Una sesión en Moscow Raceway podría acercarnos; el Touring va allí tan bien como el sedán y el cupé. Es una pena que nunca se le permitiera seguir su propio camino y dejar de ser un superdeportivo. Suavizar la suspensión, calmar la dirección y los frenos, añadir algo de versatilidad más allá del maletero.
Compota, y por qué de frutas secas
Al BMW M3 Competition se le suele llamar “compota”, pero ¿por qué se siente como si estuviera hecho de frutas secas? Nutritivo, a veces dulce y carente de cualquier sabor brillante y vivo. Y el envase prometía tanto. En nuestra última tarde miré los soportes de las luces traseras del M-car, admiré una vez más la zaga y me fui a devolverlo, respetando todos los límites de velocidad y recordando que nunca me gustó la compota, ni siquiera de niño.
Especificaciones técnicas: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Categoría | Especificación |
|---|---|
| Vehículo | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Tipo de carrocería | Familiar/wagon de 5 puertas |
| Capacidad de asientos | 5 |
| Dimensiones, mm Longitud Anchura Altura Distancia entre ejes Vía (delantera/trasera) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Altura libre al suelo, mm | 123 |
| Capacidad del maletero, l | 500 — 1510* |
| Peso en orden de marcha, kg | 1865 |
| Peso bruto del vehículo, kg | 2370 |
| Motor | |
| Tipo | Gasolina, inyección directa, biturbo |
| Posición | Delantero, longitudinal |
| Cilindros | 6, en línea |
| Cilindrada, cc | 2993 |
| Diámetro/carrera, mm | 84.0 / 90.0 |
| Relación de compresión | 9.3:1 |
| Válvulas | 24 |
| Potencia | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Par motor | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmisión | Automática de 8 velocidades |
| Tren motriz | Tracción total (AWD) con embrague multidisco para el eje delantero |
| Suspensión (delantera) | Independiente, de muelles, puntal MacPherson |
| Suspensión (trasera) | Independiente, de muelles, multibrazo |
| Frenos | Frenos de disco ventilados |
| Neumáticos | 275/35 ZR19 (delanteros), 285/30 ZR20 (traseros) |
| Prestaciones | |
| Velocidad máxima, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Consumo de combustible | |
| Ciclo combinado, l/100km | 10.4 |
| Depósito de combustible | |
| Capacidad, l | 59 |
| Combustible recomendado | Gasolina (Gasoline) RON 95—98 |
- * Con los asientos traseros abatidos.
- ** Limitada electrónicamente.
Foto: Vladimir Melnikov
Esto es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Compota de frutas secas: prueba del familiar BMW M3 Touring
Publicado Septiembre 24, 2025 • 12m para leer
