Cum ajungi să cunoști o persoană și să creezi o legătură când întâlnirile sunt scurte și neprogramate? Dar cu o mașină? Divakov obișnuia să vorbească despre importanța primilor o sută de metri la volan. După aceea, spunea el, începi să te adaptezi și să te obișnuiești cu ea, dar trebuie să-i surprinzi esența cât impresiile sunt încă proaspete.
Câteva zile, nu o sută de metri
Vreau să mă obișnuiesc cu actuala generație a BMW M3. Nu m-am împăcat niciodată pe deplin cu aceste mașini, fie că e vorba de sedan sau de coupé-ul M4 înrudit. Dar acum, că a apărut acest break Touring extrem de ademenitor, nu mă voi mulțumi să memorez primii o sută de metri — voi trăi alături de el câteva zile.
Teritoriul care îi aparținea cândva lui Audi
Priviți doar aceste linii. Din prima încercare, BMW a cucerit un teritoriu care îi aparținea lui Audi: încă de la Audi RS2 Avant, dezvoltat în colaborare cu Porsche, cele patru inele au fost strâns asociate cu termenul „break rapid”. BMW a mai încercat o dată să pătrundă în acest segment — un BMW M3 Touring din generația E46 care nu a ajuns niciodată în producție a petrecut ani întregi în muzeul companiei. Acum apare ca vedetă invitată la ședințele foto pentru noul G81.
Prima încercare de a crea un break M3 a fost făcută în 2000, când a fost construit un prototip pe deplin funcțional al BMW M3 Touring seria E46, cu un motor în linie de șase cilindri de 3,2 litri (343 CP). A rămas într-un singur exemplar.
Două generații, văzute din profil
Linia de familie este evidentă în profil: înclinarea montanților spate, proporțiile. Mașina mai veche pare mai ușoară, datorită liniei mai joase a geamurilor. Iar evoluția gusturilor cumpărătorilor este cel mai bine ilustrată de barele de protecție. M3-ul anilor 2000 înseamnă putere reținută, inteligentă, cu un mic difuzor întunecat și o evacuare cvadruplă îngrijită; la mașina nouă totul este exagerat și expus, iar eu încă nu m-am adaptat la fața ei. În această vopsea grafit deschis, cu plăcuța de înmatriculare decalată, trebuie să recunoști că este destul de acceptabilă. Iar dacă nu ești de acord, mergi și mai uită-te o dată la spate.
În Germania, breakul M3 pornește de la €107,000 – cu doar €1,000 mai mult decât un sedan similar cu tracțiune integrală.
Două monitoare pe planșa de bord
Seria 3 are încă mânere exterioare de portieră modelate pentru o prindere naturală, dar în interior este greu să găsești vreo diferență față de Seria 5, Seria 1 actualizată sau vreun Changan: două monitoare așezate deasupra bordului, fără nicio încercare de a le integra în habitaclu.
Ecranele care acoperă două treimi din planșa de bord sunt practic inutile la condus, motiv pentru care modul Track stinge afișajul din dreapta. Deși ar fi mai potrivit să fie estompat panoul de instrumente — head-up display-ul oferă toate informațiile, iar cel din dreapta poate oglindi un smartphone sau permite reglarea rapidă a șasiului.
Aceste instrumente virtuale vor atrage cel mai mult fanii CSKA. Din păcate, barele roșii și albastre sunt greu de citit în diverse variante.
Scaunele potrivite pentru această mașină
Când a configurat acest break, proprietarul a ales scaunele sport standard în locul scoicilor rigide cu suporturile lor laterale înalte — și a făcut bine. Ieșirile regulate pe circuit nu fac parte din viitorul acestui M3, cu sau fără însemnul Competition, în schimb deplasările zilnice din lunile mai calde cu siguranță fac. Aceste scaune fac urcarea și coborârea ușoare și totuși te țin bine într-un viraj. Dar nu mă grăbesc încă: mai întâi, o cursă liniștită dintr-un mic oraș de provincie până la Moscova.
Scaunele ferme, cu multe reglaje, sunt confortabile
De obicei, asta nu este cea mai bună idee în actualele M3 și M4, având în vedere suspensia foarte rigidă, cutia automată încăpățânată și calibrarea ciudată a servofrânei electrohidraulice, a cărei logică amintește de cea a unui Tank 500. Dar auzisem că Touring are cele mai civilizate calibrări din familie și îmi doream tare mult ca acest lucru să fie adevărat.
Motorul S58 este, fără îndoială, unul dintre cele mai bune din istoria automobilului. Oferă performanțe excelente, un potențial amplu de rafinare și o fiabilitate impresionantă.
Și ei numesc asta confort
S58 rece se trezește și îți aduce zâmbetul pe buze: chiar și în modul de încălzire nu se sfiește să-și anunțe cei 510 hp — iar din primăvara 2024 puterea a urcat la 530 hp. În timp ce bolborosește, deschid matricea de setări pe ecranul din dreapta și pun totul în Comfort. Și ei numesc asta confort? În față încă simți o anumită amortizare, dar puntea spate trece peste denivelări ca și cum arcurile nici nu s-ar comprima. Ca fire, această zguduială nu seamănă deloc cu un SUV cu șasiu separat, desigur — este cu totul altceva. Tot nu este foarte confortabil.
Partea inferioară a oricărui M-car este un ansamblu de scuturi solide și o rețea de ranforsări. Poate de aceea radiatorul de ulei expus pare deosebit de vulnerabil. Diferențialul spate cu mecanism de blocare se laudă cu o suprafață cu aripioare surprinzător de mare.
Vuietul anvelopelor de la 70 km/h
Iar vuietul anvelopelor care începe la 70 km/h? Anvelopele omologate Michelin Pilot Sport 4 S, cu stea pe flanc, fac dificilă conversația cu pasagerii. Ceea ce este uimitor, pentru că o jumătate de oră mai devreme condusesem pe același drum propriul meu coupe BMW 330i în liniște deplină. Nu îmi amintesc un asemenea zgomot nici în coupe-ul actual. Poate că plafonul lung al Touringului acționează ca un amplificator.
Direcția se străduiește
De la direcție, la viteze civile, nu așteptam nimic — să aștepți ceva în zilele noastre este naiv — dar servodirecția se străduiește, construind logica corectă a greutății reactive, și tot se simte mai naturală decât sistemele din Audi-uri. În Sport, volanul este chiar ușor mai lejer și mai curat decât în Comfort, ceea ce este un lucru rar.
O insulă analogică între scaune permite acces rapid la meniul setărilor de condus.
Efficient, Sport și modul Normal lipsă
Uneori vrei și cartografierea sport a motorului, pentru că Efficient face până și acest motor flegmatic. Trebuie să schimbi banda cu un puseu de viteză, iar pedala se simte ca de cauciuc: apeși, insiști — și aștepți. Întârzierile din S58 nu sunt o fantezie. În Sport, M-car accelerează strălucit, desigur, dar transmisia începe să țină treptele chiar și cu accelerația ridicată, ceea ce costă confort. Un mod intermediar Normal ar ajuta.
Pedala de frână este adevărata nemulțumire
Dacă nemulțumirile legate de grupul motopropulsor vin în mare parte din clasa și statutul mașinii — M3 este, până la urmă, etalonul suprem — atunci calibrarea pedalei de frână este obiectiv suboptimă. Te obișnuiești repede cu sensibilitatea sporită, dar faptul că nu te lasă să oprești lin este de-a dreptul iritant. În ultimul moment, când viteza scade până la pas de mers și începi să eliberezi pedala pentru o oprire fără smucituri, mașina citește asta ca pe o dorință de a porni și blochează convertizorul de cuplu. Exact ca primele cutii DSG, care făceau și ele imposibilă o oprire lină.
Nu exclud ca unii oameni să nu observe niciodată, de vreme ce cultura frânării corecte se stinge. Pentru mine contează în conducerea de zi cu zi, iar din acest punct de vedere M3 Touring nu este mai bun decât coupé-ul M4. Doar că portbagajul este mult mai util, iar luneta care se deschide separat — pe care Seria 5 nu o mai are — face încărcarea bagajelor și mai ușoară.
A doua zi, pe pista de test
Iar apoi, a doua zi, am ajuns pe pista de test.
O, da. Prima încercare, iar M-car și-a confirmat cifrele oficiale: 3.6 secunde până la 100 km/h și 12.6 secunde până la 200 km/h. Launch control cere dezactivarea completă a controlului stabilității, iar asta nu trece neobservat — M-car își învârte vizibil roțile la plecare, marchează asfaltul și dă din coadă. Uitați-vă cât de mult se lasă pe roțile din spate în prima clipă.
La plecarea cu două pedale, M3 se ghemuiește ca un câine de vânătoare. Asemănarea este întărită de linia distinctivă a plafonului breakului.
Douăzeci și una de secunde până la limitator
Sprintul nu vine cu o coloană sonoră memorabilă; parcă numerele ar alerga pur și simplu pe ecranul unui aparat de joc, iar după 21 de secunde M3 Touring lovește un zid invizibil — limitatorul, exact la 250 km/h. BMW ține perfect linia dreaptă, iar confortul acustic la viteza maximă este aproape mai plăcut decât la șaptezeci, pentru că zgomotul aerodinamic este moderat, iar vuietul anvelopelor a dispărut.
Aici, în sfârșit, M3 este în elementul lui: a treia sută este habitatul său natural. Aici respiră pe deplin, înghițind aer prin pachetul de radiatoare. Volanul capătă greutate și pierde o parte din ascuțime, iar apoi, după 50 de secunde, acest portal către lumea lui fericită se închide odată cu linia dreaptă a drumului dinamometric. Frânare — și pentru asta este o pedală atât de ascuțită: încetinirea de la 250 la 100 se simte aproape perfect. Cursă scurtă, efort ușor de înțeles, eficiență foarte mare.
Un specialist excelent într-un domeniu îngust
Acel minut de zbor a fost primul episod luminos în două zile cu M-car. Pe măsură ce numerele de pe ecran revin la valori civile, intensitatea relației se scurge. Să vorbești cu ea este ca și cum ai vorbi cu un specialist excelent într-un domeniu îngust, care tace în clipa în care subiectul se schimbă. Dar subiectul lui M3 nu a fost niciodată doar linia dreaptă de mare viteză. Au fost întotdeauna virajele.
1869 kg și aderență suficientă ca să nu-ți pese
Touringul cu tracțiune integrală nu este deloc ușor: 1869 kg pe cântarul nostru. Dar acest șasiu are atât de multă aderență mecanică, iar frânele sunt atât de neobosite, încât nu este nevoie să te simți jenat de greutatea suplimentară. Uitați-vă la dimensiunile anvelopelor: M3 folosea odinioară 275 mm pe spate, iar acum asta poartă pe față. Roțile diferă nu doar ca lățime, ci și ca diametru, cu jante de 20 inch pe spate.
BMW M3 este sigur și rapid la intrarea în viraj, cu un scurt subviraj ușor de gestionat pe măsură ce viteza crește. M3 are un sistem eficient de control al stabilității, care previne derapajele inutile—anterior, chiar și cu electronica activată, apărea supravirarea. Viteza maximă de intrare în viraj, de 83 km/h, este limitată de asfaltul rece—anvelopele Michelin Pilot Sport 4 S erau alunecoase.
Stabil chiar și pe asfalt degradat
Această mașină este fantastic de stabilă nu doar în linie dreaptă, ci și în viraje, inclusiv pe cele denivelate. Dă-i un drum liber, fără camere de viteză, și las-o să aibă parte de petice și rosturi. Aici amortizoarele își arată calitatea: vezi acel rost de dilatație brutal de pe pasaj, în mijlocul unui viraj, iar în loc de o izbitură și o săritură de pe trasă primești câteva lovituri surde prin anvelope. Pentru o suspensie cu atât de puțină cursă, capacitatea de absorbție a energiei este remarcabilă.
Portbagajul este frumos finisat, plăcut conturat și practic. Ruloul se ridică atunci când luneta este deschisă separat.
Spătarul banchetei spate este împărțit în trei secțiuni.
Sub podea există spațiu pentru plasa și ruloul demontate.
Driftul nu este limbajul acestei generații
Unii se vor plânge de un ușor subviraj încorporat — spre deosebire de coupe, Touringul răspunde cu reticență la ridicarea accelerației. Dacă vrei un derapaj de putere, apasă accelerația mai hotărât. Dar Touringul a confirmat încă o dată că drifturile mari și dramatice sunt străine acestei generații de M3 într-un fel în care nu erau pentru cea precedentă. O desprindere bruscă a spatelui și o casetă de direcție prea ascuțită, care cere comenzi extrem de precise, fac condusul în derapaj obositor. Și trebuie să ieși lin din el, pentru că o accelerație închisă rapid și aderența recâștigată, combinate cu direcția rapidă, sunt originea multor videoclipuri neplăcute online.
Până acum, BMW M3 Touring era disponibil doar în versiunea Competition xDrive, dar anul acesta a fost adăugat breakul M3 CS Touring. Acesta are un motor dus la 550 hp, un kit de caroserie din fibră de carbon, un șasiu rigidizat și o calibrare mai avansată.
Un dispozitiv de teleportare
Pe un drum fără camere sau alte mașini, acest M-car devine un veritabil dispozitiv de teleportare. Tracțiune diabolică a motorului, aderență infernală, reacții drăcește de ascuțite. A vândut BMW M sufletul lui M3 ca să ajungă aici? Pentru că cea mai vie emoție pe care o produce teleportarea este rezultatul, nu procesul. Trecerea la viteze cu trei cifre face M3 memorabil și omnipotent. În limitele orașului lâncezește și își irită șoferul.
Poate că o uniune adevărată chiar are nevoie de un inel oferit pe circuit. O sesiune la Moscow Raceway ne-ar putea apropia; Touringul merge la fel de bine acolo ca sedanul și coupe-ul. Păcat că nu i s-a permis niciodată să-și urmeze propriul drum și să înceteze să mai fie un supercar. Să fie îndemblânzită suspensia, să fie calmate direcția și frânele, să se adauge ceva versatilitate dincolo de portbagaj.
Compotul, și de ce din fructe uscate
BMW M3 Competition este numit de obicei “compot”, dar de ce dă senzația că ar fi făcut din fructe uscate? Hrănitor, uneori dulce și lipsit de orice aromă vie, strălucitoare. Iar ambalajul era atât de promițător. În ultima noastră seară, m-am uitat la suporturile stopurilor M-car, am admirat încă o dată partea din spate și am plecat să-l predau — respectând fiecare limită de viteză și amintindu-mi că nu mi-a plăcut niciodată compotul, nici măcar în copilărie.
Specificații tehnice: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Categorie | Specificație |
|---|---|
| Vehicul | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Tip caroserie | break/wagon cu 5 uși |
| Capacitate locuri | 5 |
| Dimensiuni, mm Lungime Lățime Înălțime Ampatament Ecartament (față/spate) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Gardă la sol, mm | 123 |
| Capacitate portbagaj, l | 500 — 1510* |
| Masă proprie, kg | 1865 |
| Masă totală autorizată, kg | 2370 |
| Motor | |
| Tip | Benzină, injecție directă, biturbo |
| Poziție | Față, longitudinal |
| Cilindri | 6, în linie |
| Cilindree, cc | 2993 |
| Alezaj/cursă, mm | 84.0 / 90.0 |
| Raport de compresie | 9.3:1 |
| Supape | 24 |
| Putere | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Cuplu | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmisie | automată cu 8 trepte |
| Sistem de propulsie | Tracțiune integrală (AWD) cu ambreiaj multidisc pentru puntea față |
| Suspensie (față) | Independentă, cu arcuri, montant MacPherson |
| Suspensie (spate) | Independentă, cu arcuri, multi-link |
| Frâne | Frâne cu discuri ventilate |
| Anvelope | 275/35 ZR19 (față), 285/30 ZR20 (spate) |
| Performanțe | |
| Viteză maximă, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Consum de combustibil | |
| Ciclu combinat, l/100km | 10.4 |
| Rezervor de combustibil | |
| Capacitate, l | 59 |
| Combustibil recomandat | Benzină RON 95—98 |
- * Cu bancheta spate rabatată.
- ** Limitat electronic.
Foto: Vladimir Melnikov
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Compot de fructe uscate: testul breakului BMW M3 Touring
Publicat Septembrie 24, 2025 • 11m pentru a citi
