Kaip pažinti žmogų ir užmegzti ryšį, kai jūsų susitikimai trumpi ir neplanuoti? O kaip su automobiliu? Divakov mėgdavo kalbėti apie pirmųjų šimto metrų prie vairo svarbą. Po to, sakydavo jis, imi prisitaikyti ir pripranti, bet esmę reikia pagauti, kol įspūdžiai dar švieži.
Kelios dienos, ne šimtas metrų
Noriu priprasti prie dabartinės kartos BMW M3. Su šiais automobiliais man niekada iki galo nesusiklostė, nei su sedanu, nei su giminingu M4 kupė. Bet dabar, kai pasirodė šis itin viliojantis Touring, neapsiribosiu pirmųjų šimto metrų įsiminimu — pagyvensiu su juo kelias dienas.
Teritorija, kuri anksčiau priklausė Audi
Vien pažiūrėkite į šias linijas. Iš pirmo karto BMW užėmė teritoriją, priklausiusią Audi: nuo pat kartu su Porsche sukurto Audi RS2 Avant keturi žiedai tvirtai siejami su sąvoka „greitas universalas“. BMW jau kartą bandė įengti į šį segmentą – E46 kartos BMW M3 Touring, kuris taip ir nepasiekė serijinės gamybos, ilgus metus praleido bendrovės muziejuje. Dabar jis pasirodo kaip kviestinė žvaigždė naujojo G81 fotosesijose.
Pirmasis bandymas sukurti M3 universalą buvo atliktas 2000 m., kai buvo pagamintas visiškai veikiantis BMW M3 Touring E46 serijos prototipas su 3,2 litro eiliniu šešių cilindrų varikliu (343 AG). Jis liko vienintelis egzempliorius.
Dvi kartos, matomos profiliu
Giminystė profilyje akivaizdi: galinių statramsčių pasvirimas, proporcijos. Senesnis automobilis atrodo lengvesnis dėl žemesnės langų linijos. O pirkėjų skonio evoliuciją geriausiai iliustruoja buferiai. 2000s M3 yra santūri, protinga galia, su mažu tamsiu difuzoriumi ir tvarkingu keturgubu išmetimu; naujame automobilyje viskas perdėta ir išstatyta parodymui, o aš vis dar nepripratau prie jo veido. Šiais šviesaus grafito dažais, su paslinktu valstybinio numerio ženklu, tenka pripažinti, jis visai priimtinas. O jei nesutinkate, dar kartą pažiūrėkite į galą.
Vokietijoje M3 universalas kainuoja nuo €107,000 – tik €1,000 daugiau nei panašus visais ratais varomas sedanas.
Du monitoriai ant prietaisų skydelio
3 Series vis dar turi išorines durų rankenas, suformuotas natūraliam suėmimui, tačiau viduje sunku rasti skirtumų nuo 5 Series, atnaujintos 1 Series ar kokio nors Changan: du monitoriai užkelti ant prietaisų skydelio, be jokio bandymo juos integruoti į interjerą.
Ekranai, dengiantys du trečdalius prietaisų skydelio, vairuojant praktiškai nenaudingi, todėl Track režimas išjungia dešinįjį ekraną. Nors tinkamiau būtų pritemdyti prietaisų skydelį — head-up display pateikia visą informaciją, o dešinysis gali dubliuoti išmanųjį telefoną arba greitai reguliuoti važiuoklę.
Šie virtualūs prietaisai labiausiai patiks CSKA sirgaliams. Deja, raudonas ir mėlynas juostas sunku perskaityti įvairiais variantais.
Šiam automobiliui tinkamos sėdynės
Konfigūruodamas šį universalą, jo savininkas vietoj standžių kaušinių sėdynių su milžiniškais šoniniais prilaikymais pasirinko standartines sportines sėdynes — ir buvo teisus. Reguliarios trasos dienos nėra šio M3 ateitis, su Competition ženkleliu ar be jo, o kasdieniai važiavimai šiltuoju metų laiku tikrai yra. Šios sėdynės leidžia lengvai įlipti ir išlipti, ir vis tiek gerai prilaiko posūkyje. Bet aš dar neskubu: pirmiausia ramus važiavimas iš nedidelio regioninio miesto į Maskvą.
Tvirtos sėdynės su daugybe reguliavimų yra patogios
Dabartiniuose M3 ir M4 tai paprastai nėra pati geriausia mintis dėl labai standžios pakabos, užsispyrusios automatinės pavarų dėžės ir keisto elektrohidraulinio stabdžių stiprintuvo kalibravimo, kurio logika primena Tank 500. Bet buvau girdėjęs, kad būtent Touring turi nuosaikiausią kalibravimą visoje šeimoje, ir labai norėjau, kad tai būtų tiesa.
S58 variklis neabejotinai yra vienas geriausių automobilių istorijoje. Jis siūlo puikias savybes, didelį tobulinimo potencialą ir įspūdingą patikimumą.
Ir jie tai vadina komfortu
Šaltas S58 pabunda ir kelia šypseną: net apšilimo režimu jis nesidrovi paskelbti apie savo 510 hp — o nuo 2024 metų pavasario galia padidėjo iki 530 hp. Kol jis burbuliuoja, dešiniajame ekrane išsikviečiu nustatymų matricą ir viską nustatau į Comfort. Ir jie tai vadina komfortu? Priekyje dar galima pajusti šiokį tokį slopinimą, bet galinė ašis per nelygumus važiuoja taip, lyg spyruoklių visai nesuspaustų. Savo charakteriu šis kratymas, žinoma, nė iš tolo neprimena rėminio SUV — tai visai kitas dalykas. Vis tiek nėra labai patogu.
Bet kurio M-car dugnas yra galingų apsaugų ir sutvirtinimų tinklo kompleksas. Galbūt todėl atviras alyvos aušintuvas atrodo ypač pažeidžiamas. Galinis diferencialas su blokavimo mechanizmu gali pasigirti stebėtinai dideliu briaunuotu plotu.
Padangų ūžesys nuo 70 km/h
O padangų ūžesys, prasidedantis nuo 70 km/h? Homologuotos Michelin Pilot Sport 4 S padangos su žvaigždute ant šoninės sienelės apsunkina pokalbį su keleiviais. Tai stulbina, nes prieš pusvalandį tuo pačiu keliu savo BMW 330i kupė važiavau visiškoje tyloje. Nepamenu tokio triukšmo ir dabartiniame kupė. Galbūt ilgas Touring stogas veikia kaip stiprintuvas.
Vairas labai stengiasi
Iš vairo važiuojant civiliniais greičiais nieko nesitikėjau — ko nors tikėtis šiandien naivu — bet vairo stiprintuvas labai stengiasi, kurdamas teisingą reaktyvaus svorio logiką, ir vis dar atrodo natūralesnis nei sistemos Audi automobiliuose. Sport režimu vairas net šiek tiek lengvesnis ir švaresnis nei Comfort režimu, o tai reta.
Analoginė sala tarp sėdynių leidžia greitai pasiekti važiavimo nustatymų meniu.
Efficient, Sport ir trūkstamas Normal
Kartais norisi ir sportinio variklio žemėlapio, nes Efficient net šį variklį padaro flegmatišką. Reikia persirikiuoti su greičio pliūpsniu, o pedalas atrodo kaip guminis: spaudi, spaudi — ir lauki. S58 delsos nėra fantazija. Sport režimu M-car, žinoma, įsibėgėja puikiai, bet transmisija pradeda laikyti pavaras net atleidus akceleratorių, o tai kainuoja komfortą. Tarpinis Normal režimas padėtų.
Tikrasis priekaištas — stabdžių pedalas
Jei skundai dėl jėgos agregato daugiausia kyla iš automobilio klasės ir statuso — juk M3 yra aukščiausias matas — tuomet stabdžių pedalo kalibravimas objektyviai neoptimalus. Prie padidinto jautrumo greitai pripranti, bet faktas, kad jis neleidžia sustoti sklandžiai, labai erzina. Pačią paskutinę akimirką, kai greitis nukrenta iki ėjimo tempo ir imi atleisti pedalą sklandžiam sustojimui, automobilis tai perskaito kaip norą važiuoti ir užrakina sukimo momento keitiklį. Lygiai kaip ankstyvosios DSG dėžės, kurios taip pat neleisdavo sklandžiai sustoti.
Neatmetu, kad kai kurie žmonės to niekada nepastebi, nes tinkamo stabdymo kultūra nyksta. Man tai svarbu kasdien vairuojant, ir šiuo požiūriu M3 Touring nėra geresnis už M4 kupė. Nebent bagažinė kur kas naudingesnė, o atskirai atsidarantis galinis langas — kurio 5 Series nebeturi — dar labiau palengvina krepšių pakrovimą.
Kitą dieną, bandymų trasoje
O tada, kitą dieną, patekau į bandymų trasą.
O taip. Pirmas bandymas, ir M-car patvirtino oficialius skaičius: 3.6 sekundės iki 100 km/h ir 12.6 sekundės iki 200 km/h. Launch control reikalauja visiškai išjungti stabilumo kontrolę, ir tai nelieka nepastebėta — M-car nuo starto pastebimai suka ratus, žymi asfaltą ir vizgina uodegą. Pažiūrėkite, kaip stipriai pirmą akimirką jis pritupia ant galinių ratų.
Startuodamas dviem pedalais, M3 pritupia kaip skalikas. Panašumą sustiprina išskirtinė universalo stogo linija.
Dvidešimt viena sekundė iki ribotuvo
Sprintas nepasižymi įsimenančiu garso takeliu; tarsi skaičiai tiesiog bėgtų lošimo automato ekrane, ir po 21 sekundės M3 Touring atsitrenkia į nematomą sieną — ribotuvą, tiksliai ties 250 km/h. BMW idealiai laiko tiesią liniją, o akustinis komfortas maksimaliu greičiu beveik malonesnis nei ties septyniasdešimčia, nes aerodinaminis triukšmas vidutinis, o padangų ūžesys dingęs.
Čia, pagaliau, M3 yra savo stichijoje: trečiasis šimtas — jo natūrali buveinė. Čia jis kvėpuoja pilna krūtine, rydamas orą per radiatorių paketą. Vairas pasunkėja ir praranda dalį aštrumo, o po 50 sekundžių šis portalas į jo laimingą pasaulį užsidaro kartu su dinamometrinio kelio tiesiąja. Stabdymas — tam ir skirtas toks aštrus pedalas: lėtėjimas nuo 250 iki 100 atrodo beveik tobulas. Trumpa eiga, suprantama pastanga, labai didelis efektyvumas.
Puikus siauros srities specialistas
Ta skrydžio minutė buvo pirmasis ryškus epizodas per dvi dienas su M-car. Kai skaičiai ekrane grįžta prie civilinių reikšmių, santykio intensyvumas išsenka. Kalbėtis su juo — kaip kalbėtis su puikiu siauros srities specialistu, kuris nutyla vos pasikeitus temai. Tačiau M3 tema niekada nebuvo vien greitos tiesiosios. Tai visada buvo posūkiai.
1869 kg ir sukibimo pakanka, kad nerūpėtų
Visais ratais varomas Touring nėra lengvas: mūsų svarstyklėse 1869 kg. Tačiau ši važiuoklė turi tiek mechaninio sukibimo, o stabdžiai tokie nepailstantys, kad dėl papildomo svorio nereikia jaustis nejaukiai. Pažiūrėkite į padangų dydžius: M3 anksčiau gale naudojo 275 mm, o dabar tokį dydį turi priekyje. Ratai skiriasi ne tik pločiu, bet ir skersmeniu, gale montuojami 20-inch ratlankiai.
BMW M3 saugus ir greitas įvažiuojant į posūkį, su trumpu nepakankamu pasukamumu, kurį lengva valdyti didėjant greičiui. M3 turi veiksmingą stabilumo kontrolės sistemą, kuri apsaugo nuo nereikalingų slydimų — anksčiau, net su įjungta elektronika, išsivystydavo perteklinis pasukamumas. Maksimalų įvažiavimo į posūkį greitį 83 km/h riboja šaltas asfaltas — Michelin Pilot Sport 4 S padangos buvo slidžios.
Stabilus net ant sutrūkinėjusio asfalto
Šis automobilis fantastiškai stabilus ne tik tiesiojoje, bet ir posūkiuose, įskaitant nelygius. Duokite jam atvirą kelią be greičio kamerų ir leiskite jam susidurti su lopais ir siūlėmis. Būtent čia amortizatoriai parodo savo kokybę: matai tą brutalų deformacinį sujungimą estakadoje vidury posūkio, ir vietoj smūgio bei iššokimo iš trajektorijos gauni porą dunkstelėjimų per padangas. Pakabai su tokia maža eiga energijos talpa išskirtinė.
Bagažinė gražiai apdailinta, malonios formos ir patogi. Atskirai atidarius langą, ritininė uždanga pakyla.
Galinės sėdynės atlošas padalytas į tris dalis.
Po grindimis yra vietos nuimtai pertvarai ir uždangai.
Driftas nėra šios kartos kalba
Kai kas skųsis nedideliu įgimtu nepakankamu pasukamumu — skirtingai nei kupė, Touring nenoriai reaguoja į atleistą akceleratorių. Jei norite slydimo su galia, akceleratorių spauskite ryžtingiau. Tačiau Touring tik dar kartą patvirtino, kad dideli, dramatiški driftai šiai M3 kartai svetimi taip, kaip nebuvo svetimi ankstesnei. Staigus galinės dalies atitrūkimas ir pernelyg aštrus vairo mechanizmas, reikalaujantis itin tikslių veiksmų, važiavimą slystant padaro varginantį. Ir išeiti reikia sklandžiai, nes greitai uždarytas droselis ir sugrįžęs sukibimas, kartu su greitu vairu, yra daugelio nemalonių vaizdo įrašų internete pradžia.
Iki šiol BMW M3 Touring buvo siūlomas tik Competition xDrive versija, tačiau šiemet prisidėjo M3 CS Touring universalas. Jame yra iki 550 hp sustiprintas variklis, anglies pluošto kėbulo apdaila, standesnė važiuoklė ir pažangesnis derinimas.
Teleporto įrenginys
Kelyje be kamerų ar kitų automobilių šis M-car tampa tikru teleporto įrenginiu. Velniška variklio trauka, pragariškas sukibimas, demoniškai aštrios reakcijos. Ar BMW M pardavė M3 sielą, kad tai pasiektų? Nes ryškiausia emocija, kurią sukuria teleportavimas, yra rezultatas, o ne procesas. Peržengus triženklius greičius M3 tampa įsimintinas ir visagalis. Miesto ribose jis gęsta ir erzina vairuotoją.
Gal tikrai dera, kad tikrai sąjungai reikėtų žiedo, įteikto trasoje. Sesija Moscow Raceway galėtų mus suartinti; Touring ten važiuoja taip pat gerai kaip sedanas ir kupė. Gaila, kad jam niekada neleista eiti savo keliu ir nustoti būti superautomobiliu. Suminkštinti pakabą, nuraminti vairą ir stabdžius, pridėti šiek tiek universalumo ne tik bagažinėje.
Kompotas, ir kodėl iš džiovintų vaisių
BMW M3 Competition paprastai vadinamas “kompotu”, bet kodėl jis atrodo tarsi pagamintas iš džiovintų vaisių? Maistingas, kartais saldus, bet be jokio ryškaus, gyvo skonio. O pakuotė buvo tokia daug žadanti. Paskutinį mūsų vakarą pažvelgiau į M-car galinių žibintų laikiklius, dar kartą pasigrožėjau galine dalimi ir išvažiavau jo grąžinti — laikydamasis visų greičio apribojimų ir prisimindamas, kad kompoto nemėgau net vaikystėje.
Techninės specifikacijos: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategorija | Specifikacija |
|---|---|
| Automobilis | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Kėbulo tipas | 5 durų universalas |
| Sėdimų vietų skaičius | 5 |
| Matmenys, mm Ilgis Plotis Aukštis Ratų bazė Vėžė (priekyje/gale) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Prošvaisa, mm | 123 |
| Bagažinės talpa, l | 500 — 1510* |
| Parengto automobilio masė, kg | 1865 |
| Bendroji automobilio masė, kg | 2370 |
| Variklis | |
| Tipas | Benzininis, tiesioginis įpurškimas, biturbo |
| Padėtis | Priekyje, išilgai |
| Cilindrai | 6, eilėje |
| Darbinis tūris, cc | 2993 |
| Cilindro skersmuo/Eiga, mm | 84.0 / 90.0 |
| Suspaudimo laipsnis | 9.3:1 |
| Vožtuvai | 24 |
| Galia | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Sukimo momentas | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmisija | 8 pavarų automatinė |
| Pavaros sistema | Visų ratų pavara (AWD) su daugiadiske priekine ašies sankaba |
| Pakaba (priekyje) | Nepriklausoma, spyruoklinė, MacPherson statramstis |
| Pakaba (gale) | Nepriklausoma, spyruoklinė, daugiasvirtė |
| Stabdžiai | Ventiliuojami diskiniai stabdžiai |
| Padangos | 275/35 ZR19 (priekyje), 285/30 ZR20 (gale) |
| Dinaminės savybės | |
| Maksimalus greitis, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Kuro sąnaudos | |
| Mišrus ciklas, l/100km | 10.4 |
| Kuro bakas | |
| Talpa, l | 59 |
| Rekomenduojami degalai | Benzinas (Gasoline) RON 95—98 |
- * Nulenkus galines sėdynes.
- ** Elektroniškai ribojama.
Nuotrauka: Vladimir Melnikov
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite skaityti čia: Džiovintų vaisių kompotas: BMW M3 Touring universalo testas
Paskelbta Rugsėjis 24, 2025 • 10m perskaityti
