خشک میوہ جات کا کمپوٹ: BMW M3 Touring کا ٹیسٹ

آپ کسی شخص کو کیسے جانتے ہیں اور اس سے رشتہ کیسے بناتے ہیں جب آپ کی ملاقاتیں مختصر اور غیر طے شدہ ہوں؟ اور ایک گاڑی کے بارے میں کیا؟ Divakov سٹیئرنگ کے پیچھے پہلے سو میٹر کی اہمیت کے بارے میں بات کیا کرتے تھے۔ اس کے بعد، وہ کہتے، آپ خود کو ڈھالنا اور عادی ہونا شروع کر دیتے ہیں، مگر جب تک تاثرات تازہ ہوں، اس کی اصل ماہیت کو سمجھ لینا چاہیے۔

سو میٹر نہیں، چند دن

میں موجودہ نسل کی BMW M3 سے مانوس ہونا چاہتا ہوں۔ ان گاڑیوں سے میرا کبھی پوری طرح دل نہیں لگا، چاہے وہ سیڈان ہو یا اس سے متعلق M4 کوپے۔ لیکن اب جب کہ یہ انتہائی پرکشش Touring سامنے آ گئی ہے، میں پہلے سو میٹر یاد کر لینے پر اکتفا نہیں کروں گا — میں چند دن اس کے ساتھ گزاروں گا۔

وہ علاقہ جو کبھی Audi کا تھا

ذرا اس کی ساخت تو دیکھیں۔ اپنی پہلی ہی کوشش میں BMW نے وہ میدان چھین لیا جو کبھی Audi کا تھا: جب سے Porsche کے اشتراک سے تیار کی گئی Audi RS2 Avant آئی ہے، چار حلقے مضبوطی سے “تیز رفتار اسٹیٹ” کی اصطلاح سے وابستہ رہے ہیں۔ BMW نے اس سے پہلے بھی ایک بار اس شعبے میں داخل ہونے کی کوشش کی تھی — E46 نسل کی ایک BMW M3 Touring جو کبھی پیداوار تک نہ پہنچ سکی، برسوں کمپنی کے عجائب گھر میں پڑی رہی۔ اب یہ نئی G81 کی تصویر کشی کے دوران مہمانِ خصوصی کے طور پر نمودار ہوتی ہے۔

پروفائل میں نظر آنے والی دو نسلیں

سائیڈ پروفائل میں نسل کا رشتہ صاف دکھائی دیتا ہے: پچھلے ستونوں کا جھکاؤ، تناسب۔ پرانی گاڑی نچلی ونڈو لائن کی بدولت ہلکی پھلکی لگتی ہے۔ اور خریداروں کے ذوق کے ارتقا کو بمپرز سب سے بہتر دکھاتے ہیں۔ 2000s کی M3 ایک ضبط شدہ، سمجھ دار طاقت ہے، جس میں چھوٹا سا سیاہ ڈفیوزر اور صاف ستھرا کواڈ ایگزاسٹ ہے؛ نئی گاڑی پر ہر چیز کو بڑھا چڑھا کر نمائش پر رکھا گیا ہے، اور میں اب بھی اس کے چہرے کا عادی نہیں ہوا۔ اس ہلکے graphite رنگ میں، offset licence plate کے ساتھ، ماننا پڑتا ہے کہ یہ کافی قابل قبول ہے۔ اور اگر آپ متفق نہیں تو پیچھے کو دوبارہ جا کر دیکھیں۔

ڈیش بورڈ پر دو مانیٹر

3 Series میں اب بھی بیرونی ڈور ہینڈلز ایسے ہیں جنہیں قدرتی گرفت کے لیے بنایا گیا ہے، لیکن اندر 5 Series، updated 1 Series یا کسی Changan سے فرق تلاش کرنا مشکل ہے: ڈیش بورڈ کے اوپر رکھے ہوئے دو مانیٹر، جنہیں اندرونی حصے میں ضم کرنے کی کوئی کوشش سرے سے نہیں کی گئی۔

اس گاڑی کے لیے صحیح نشستیں

اس اسٹیشن ویگن کو ترتیب دیتے وقت، اس کے مالک نے بلند کناری تکیوں والی سخت بکٹ سیٹوں کے بجائے معیاری اسپورٹ سیٹیں منتخب کیں — اور درست کیا۔ Competition badge ہو یا نہ ہو، باقاعدہ ٹریک ڈیز اس M3 کے مستقبل میں نہیں، جبکہ گرم مہینوں میں روزمرہ ڈرائیوز یقینی طور پر ہیں۔ یہ نشستیں اندر آنا اور باہر نکلنا آسان بناتی ہیں اور موڑ میں آپ کو صحیح طور پر تھامے بھی رکھتی ہیں۔ لیکن مجھے ابھی کوئی جلدی نہیں: پہلے ایک چھوٹے علاقائی شہر سے Moscow تک ایک پرسکون سفر۔

موجودہ M3 اور M4 میں یہ عموماً بہترین خیال نہیں ہوتا، کیونکہ ان کا سسپنشن بہت سخت ہے، آٹومیٹک اپنی من مانی کرتا ہے اور الیکٹرو ہائیڈرالک بریک بوسٹر کی ترتیب عجیب ہے، جس کی منطق Tank 500 جیسی ہے۔ لیکن میں نے سنا تھا کہ Touring اس خاندان میں سب سے شائستہ ترتیبات رکھتی ہے، اور میں شدت سے چاہتا تھا کہ یہ سچ ہو۔

اور وہ اسے comfort کہتے ہیں

ٹھنڈا S58 جاگتا ہے اور مسکراہٹ لے آتا ہے: warm-up mode میں بھی یہ اپنے 510 hp کا اعلان کرنے سے نہیں شرماتا — اور spring 2024 سے power بڑھ کر 530 hp ہو گئی۔ جب یہ ہلکی گڑگڑاہٹ کر رہا ہوتا ہے، میں دائیں ہاتھ کی screen پر settings matrix کھولتا ہوں اور سب کچھ Comfort میں ڈال دیتا ہوں۔ اور وہ اسے comfort کہتے ہیں؟ سامنے کچھ damping اب بھی محسوس ہوتی ہے، لیکن rear axle bumps پر یوں گزرتا ہے جیسے springs بالکل compress ہی نہ ہو رہے ہوں۔ مزاج کے اعتبار سے یہ کپکپی یقیناً کسی body-on-frame SUV جیسی نہیں — یہ بالکل الگ چیز ہے۔ یہ پھر بھی زیادہ آرام دہ نہیں۔

Tire Roar From 70 km/h

اور وہ tire roar جو 70 km/h سے شروع ہوتا ہے؟ homologated Michelin Pilot Sport 4 S tires، sidewall پر star کے ساتھ، مسافروں سے گفتگو مشکل بنا دیتے ہیں۔ یہ حیران کن ہے، کیونکہ آدھا گھنٹہ پہلے میں اسی سڑک پر اپنی BMW 330i coupe مکمل خاموشی میں چلا رہا تھا۔ مجھے موجودہ coupe میں بھی ایسا شور یاد نہیں۔ شاید Touring کی لمبی چھت amplifier کا کام کرتی ہے۔

اسٹیئرنگ پوری کوشش کرتا ہے

شہری رفتاروں پر steering سے مجھے کوئی توقع نہیں تھی — ان دنوں کسی چیز کی توقع رکھنا سادگی ہے — لیکن power steering پوری کوشش کرتا ہے، reactive weight کی درست logic بناتا ہے، اور یہ Audis کے systems سے اب بھی زیادہ فطری محسوس ہوتا ہے۔ Sport میں wheel حتیٰ کہ Comfort کے مقابلے میں ذرا ہلکا اور صاف محسوس ہوتا ہے، جو ایک نایاب بات ہے۔

موثر، اسپورٹ اور غائب نارمل

کبھی کبھی sport engine mapping بھی چاہیے ہوتی ہے، کیونکہ Efficient اس engine کو بھی سست مزاج بنا دیتا ہے۔ آپ کو رفتار کے جھٹکے کے ساتھ lane بدلنی ہوتی ہے، اور pedal rubber جیسا محسوس ہوتا ہے: آپ دھکیلتے ہیں، دباتے ہیں — اور انتظار کرتے ہیں۔ S58 میں delays کوئی خیال آرائی نہیں۔ Sport میں M-car یقیناً شاندار تیزی سے accelerate کرتی ہے، لیکن transmission اٹھے ہوئے throttle پر بھی gears پکڑے رکھنا شروع کر دیتی ہے، جس سے comfort متاثر ہوتا ہے۔ درمیان کا Normal mode مددگار ہوتا۔

اصل شکایت بریک پیڈل کی ہے

اگر powertrain کے بارے میں شکایات بڑی حد تک گاڑی کی class اور حیثیت سے آتی ہیں — آخر M3 ultimate ہے — تو brake pedal کی calibration objectively suboptimal ہے۔ آپ heightened sensitivity کے عادی جلدی ہو جاتے ہیں، لیکن یہ حقیقت کہ یہ آپ کو smoothly رکنے نہیں دیتی، شدید irritating ہے۔ بالکل آخری لمحے پر، جب رفتار walking pace تک گرتی ہے اور آپ seamless halt کے لیے pedal کو آہستہ چھوڑنا شروع کرتے ہیں، گاڑی اسے چلنے کی خواہش سمجھتی ہے، اور torque converter کو lock up کر دیتی ہے۔ بالکل ابتدائی DSG gearboxes کی طرح، جنہوں نے بھی smooth stop ناممکن بنا دیا تھا۔

میں اس امکان کو رد نہیں کرتا کہ کچھ لوگ کبھی notice ہی نہ کریں، کیونکہ proper braking کی culture ماند پڑ رہی ہے۔ میرے لیے daily driving میں یہ اہم ہے، اور اس لحاظ سے M3 Touring، M4 coupe سے بہتر نہیں۔ سوائے اس کے کہ trunk کہیں زیادہ مفید ہے، اور separately opening rear window — جو 5 Series میں اب نہیں ہے — bags load کرنا اور بھی آسان بنا دیتی ہے۔

The Next Day, at the Test Track

اور پھر، اگلے دن، میں test track تک پہنچ گیا۔

جی ہاں۔ پہلی ہی کوشش میں M-car نے اپنے official figures کی تصدیق کر دی: 100 km/h تک 3.6 seconds اور 200 km/h تک 12.6 seconds۔ Launch control کے لیے stability control کو مکمل طور پر disable کرنا پڑتا ہے، اور یہ بات چھپی نہیں رہتی — M-car line سے نکلتے ہی واضح طور پر اپنے wheels spin کرتی ہے، asphalt پر نشان چھوڑتی ہے اور اپنی دم ہلاتی ہے۔ دیکھیں پہلے ہی لمحے میں یہ rear wheels پر کتنی دور تک بیٹھ جاتی ہے۔

لِمٹر تک اکیس سیکنڈ

اس sprint کے ساتھ کوئی یاد رہ جانے والا soundtrack نہیں آتا؛ یوں لگتا ہے جیسے slot machine کی screen پر بس numbers دوڑ رہے ہوں، اور 21 seconds کے بعد M3 Touring ایک invisible wall سے ٹکرا جاتی ہے — limiter، بالکل 250 km/h پر۔ BMW straight line کو مکمل طور پر تھامے رکھتی ہے، اور maximum speed پر acoustic comfort ستر کی رفتار سے تقریباً زیادہ خوشگوار ہے، کیونکہ aerodynamic noise معتدل ہے اور tire roar ختم ہو چکا ہے۔

یہاں، آخرکار، M3 اپنے element میں ہے: third hundred اس کا فطری habitat ہے۔ یہی وہ جگہ ہے جہاں یہ اپنے radiator package کے ذریعے ہوا نگلتے ہوئے پوری طرح سانس لیتی ہے۔ wheel میں وزن آ جاتا ہے اور اس کی کچھ تیزی کم ہو جاتی ہے، اور پھر 50 seconds کے بعد اس کی خوش دنیا میں کھلنے والا یہ portal dyno road کی straight کے ساتھ بند ہو جاتا ہے۔ Braking — اور یہی ہے جس کے لیے ایسا sharp pedal ہوتا ہے: 250 سے 100 تک slow ہونا تقریباً perfect محسوس ہوتا ہے۔ Short travel، سمجھ میں آنے والی effort، بہت زیادہ effectiveness۔

محدود شعبے کا ایک بہترین ماہر

پرواز کا وہ ایک minute M-car کے ساتھ دو دنوں میں پہلا روشن لمحہ تھا۔ جیسے ہی screen پر numbers واپس معمول کی civil values تک آتے ہیں، تعلق کی intensity ختم ہونے لگتی ہے۔ اس سے بات کرنا ایسے ہے جیسے کسی narrow field کے excellent specialist سے بات کرنا جو subject بدلتے ہی خاموش ہو جائے۔ لیکن M3 کا موضوع کبھی صرف high-speed straights نہیں رہا۔ یہ ہمیشہ corners رہا ہے۔

1869 kg، اور اتنی grip کہ پروا نہ رہے

all-wheel-drive Touring کوئی ہلکی گاڑی نہیں: ہمارے scales پر 1869 kg۔ لیکن اس chassis میں اتنی mechanical grip ہے، اور brakes اتنے indefatigable ہیں، کہ اضافی وزن کے بارے میں شرمندہ ہونے کی ضرورت نہیں رہتی۔ tire sizes کو دیکھیں: M3 پہلے rear پر 275 mm استعمال کرتی تھی، اور اب یہی front پر لگا ہوا ہے۔ wheels صرف width میں نہیں بلکہ diameter میں بھی مختلف ہیں، rear پر 20-inch rims کے ساتھ۔

ٹوٹی پھوٹی سڑک پر بھی مستحکم

یہ گاڑی نہ صرف سیدھ میں بلکہ موڑوں میں بھی — بشمول ناہموار موڑوں کے — حیرت انگیز طور پر مستحکم ہے۔ اسے رفتار کیمروں سے پاک کوئی کھلی سڑک دیں اور اسے پیوند اور جوڑ برداشت کرنے دیں۔ یہیں پر ڈیمپرز اپنی خوبی دکھاتے ہیں: آپ کو موڑ کے بیچوں بیچ اوور پاس پر وہ سنگین پھیلاؤ جوڑ نظر آتا ہے، اور کسی ٹکراؤ اور اپنی لائن سے پھسل جانے کے بجائے آپ کو ٹائروں کے ذریعے چند ہلکے جھٹکے محسوس ہوتے ہیں۔ اتنے کم سفر والے سسپنشن کے لیے اس کی توانائی جذب کرنے کی صلاحیت شاندار ہے۔

ڈرفٹنگ اس نسل کی زبان نہیں

کچھ لوگ ہلکے سے built-in understeer کی شکایت کریں گے — coupe کے برعکس، Touring lifted throttle کا جواب دینے میں ہچکچاتی ہے۔ اگر آپ power slide چاہتے ہیں تو accelerator کو زیادہ فیصلہ کن انداز میں دبائیں۔ لیکن Touring نے ایک بار پھر صرف یہی ثابت کیا کہ بڑے، dramatic drifts اس generation کی M3 کے لیے اجنبی ہیں، اس طرح نہیں جیسے پچھلی generation کے لیے تھے۔ rear کا اچانک breakaway اور حد سے زیادہ sharp steering rack، جو انتہائی precise input مانگتا ہے، slide میں driving کو تھکا دینے والا بنا دیتے ہیں۔ اور آپ کو اس سے smoothly نکلنا بھی پڑتا ہے، کیونکہ quick closed throttle اور واپس آئی ہوئی grip، quick steering کے ساتھ مل کر، online بہت سی ناخوشگوار videos کی وجہ بنتے ہیں۔

A Teleportation Device

cameras یا دوسری cars کے بغیر road پر یہ M-car ایک حقیقی teleportation device بن جاتی ہے۔ شیطانی engine pull، جہنمی grip، حد سے زیادہ sharp responses۔ کیا BMW M نے یہاں تک پہنچنے کے لیے M3 کی روح بیچ دی ہے؟ کیونکہ teleporting سے پیدا ہونے والا سب سے vivid emotion process نہیں بلکہ result ہے۔ triple-digit speeds میں داخل ہونا M3 کو یادگار اور omnipotent بنا دیتا ہے۔ city کی حدود میں یہ مرجھا جاتی ہے، اور اپنے driver کو irritate کرتی ہے۔

شاید ایک proper union کو واقعی circuit پر دی گئی ring کی ضرورت ہوتی ہے۔ Moscow Raceway کا ایک session شاید ہمیں قریب لے آئے؛ Touring وہاں sedan اور coupe کی طرح ہی اچھی چلتی ہے۔ افسوس ہے کہ اسے کبھی اپنی راہ پر جانے اور supercar ہونا چھوڑنے نہیں دیا گیا۔ suspension کو نرم کریں، steering اور brakes کو پُرسکون بنائیں، trunk سے آگے بھی کچھ versatility شامل کریں۔

کمپوٹ، اور خشک میوہ جات سے کیوں

BMW M3 Competition کو عام طور پر “compote” کہا جاتا ہے، مگر یہ ایسا کیوں محسوس ہوتا ہے جیسے اسے dried fruit سے بنایا گیا ہو؟ غذائیت بخش، کبھی کبھی میٹھا، اور کسی بھی bright، vivid flavour کے بغیر۔ اور packaging تو اتنی promising تھی۔ اپنی آخری شام میں نے M-car کی taillights کے brackets کو دیکھا، rear end کو ایک بار پھر سراہا، اور اسے واپس کرنے کے لیے روانہ ہو گیا — ہر speed limit کی پابندی کرتے ہوئے، اور یہ یاد رکھتے ہوئے کہ مجھے بچپن میں بھی compote کبھی پسند نہیں تھا۔

تکنیکی تفصیلات: BMW M3 Touring Competition xDrive

زمرہ	تفصیل
گاڑی	BMW M3 Touring Competition xDrive
باڈی کی قسم	5-door estate/wagon
نشستوں کی گنجائش	5
ابعاد، mm لمبائی چوڑائی اونچائی وہیل بیس Track (front/rear)	4801 1903 1446 2857 1617 / 1605
Ground Clearance, mm	123
سامان کی گنجائش، l	500 — 1510*
خالی وزن، kg	1865
مجموعی گاڑی وزن، kg	2370
انجن
قسم	پیٹرول، براہِ راست انجیکشن، بائی ٹربو
مقام	سامنے، طولی
سلنڈرز	6, in-line
گنجائش، cc	2993
بور/اسٹروک، mm	84.0 / 90.0
کمپریشن تناسب	9.3:1
والوز	24
طاقت کی پیداوار	510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm
ٹارک کی پیداوار	650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm
ٹرانسمیشن	8-speed آٹومیٹک
ڈرائیو ٹرین	تمام پہیوں کی ڈرائو (AWD)، اگلی دھُری کے لیے کثیر پلیٹ کلچ کے ساتھ
سسپنشن (اگلا)	آزاد، کمانی، MacPherson اسٹرٹ
سسپنشن (پچھلا)	Independent, spring, multi-link
بریکس	Ventilated disc brakes
ٹائرز	275/35 ZR19 (Front), 285/30 ZR20 (Rear)
کارکردگی
زیادہ سے زیادہ رفتار، km/h	250**
0-100 km/h, sec	3.6
0-200 km/h, sec	12.9
Fuel Economy
Combined Cycle, l/100km	10.4
Fuel Tank
Capacity, l	59
تجویز کردہ ایندھن	Petrol (Gasoline) RON 95—98

• * پچھلی نشستیں فولڈ کرنے پر۔
• ** الیکٹرانک طور پر محدود۔

تصویر: Vladimir Melnikov
یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: خشک میوہ جات کا کمپوٹ: BMW M3 Touring اسٹیشن ویگن کا ٹیسٹ