ඔබේ හමුවීම් කෙටි හා කලින් සැලසුම් නොකළ ඒවා වූ විට, පුද්ගලයෙකු හඳුනාගෙන බැඳීමක් ඇති කරගන්නේ කොහොමද? මෝටර් රථයක් ගැන නම්? ස්ටියරින් රෝදය පිටුපස පළමු මීටර් සියයේ වැදගත්කම ගැන Divakov නිතර කතා කළා. ඉන් පසු, ඔහු කියන පරිදි, ඔබ අනුවර්තනය වී එයට හුරු වීමට පටන් ගන්නවා, නමුත් ඔබේ හැඟීම් තවමත් නැවුම්ව තිබියදීම එහි සාරය අල්ලාගත යුතුයි.
දින කිහිපයක්, මීටර් සියයක් නොවේ
වර්තමාන පරම්පරාවේ BMW M3 රථයට හුරු වීමට මට අවශ්යය. සෙඩාන් රථය වේවා, ඊට සම්බන්ධ M4 කූපේ රථය වේවා, මේ රථ සමඟ මට කිසි දිනෙක නිසි ලෙස ගැළපීමක් ඇති වූයේ නැත. එහෙත් දැන් මෙතරම් ආකර්ෂණීය Touring රථය පැමිණ ඇති බැවින්, පළමු මීටර් සියයක් කටපාඩම් කිරීමෙන් සෑහීමට පත් වීමට මම බලාපොරොත්තු නොවෙමි — දින කිහිපයක් මම එය සමඟ ජීවත් වන්නෙමි.
Audi සතුව තිබූ ප්රදේශය
මේ රේඛා දෙස බලන්න. පළමු උත්සාහයෙන්ම, BMW විසින් Audi සන්තකව තිබූ භූමිය අත්පත් කරගෙන ඇත: Porsche සමඟ එක්ව සංවර්ධනය කළ Audi RS2 Avant රථයේ සිටම, එම වළලු හතර “වේගවත් එස්ටේට්” යන යෙදුම සමඟ තදින් බැඳී පවතී. BMW මීට පෙර වරක් මෙම කොටසට ඇතුළු වීමට උත්සාහ කර තිබුණි — කිසි විටෙක නිෂ්පාදනයට නොපැමිණි E46 පරම්පරාවේ BMW M3 Touring රථයක් සමාගමේ කෞතුකාගාරයේ වසර ගණනාවක් ගත කළේය. දැන් එය නව G81 සඳහා වූ ඡායාරූප ගැනීම්වලදී අමුත්තෙකු ලෙස පෙනී සිටී.
M3 එස්ටේට් රථයක් නිර්මාණය කිරීමේ පළමු උත්සාහය 2000 දී සිදු කරන ලද අතර, එවිට ලීටර 3.2 ක පේළිගත සිලින්ඩර හයේ එන්ජිමකින් (අශ්ව බල 343) යුත්, සම්පූර්ණයෙන් ක්රියාකාරී BMW M3 Touring E46 මාලාවේ මූලාකෘතියක් තනන ලදී. එය තනි පිටපතක් ලෙසම පැවතුණි.
පැති රූපයෙන් පෙනෙන පරම්පරා දෙක
පැති රූපයෙන් වංශ රේඛාව පැහැදිලියි: පසුපස කුළුණුවල ඇලීම, අනුපාත. පහළ window line එක නිසා පැරණි මෝටර් රථය වඩා සැහැල්ලුවෙන් පෙනේ. ගැනුම්කරුවන්ගේ රුචි විකාශනය හොඳින්ම පෙන්වන්නේ bumpers විසිනි. 2000s M3 එක කුඩා අඳුරු diffuser එකක් සහ පිළිවෙළට ඇති quad exhaust එකක් සමඟ, සන්සුන් හා බුද්ධිමත් බලයක් දරයි; නව මෝටර් රථයේ හැම දෙයක්ම අතිශයෝක්තියෙන් විශාල කර ප්රදර්ශනයට තබා ඇති අතර, මම තවමත් එහි මුහුණට හුරු වී නැත. මෙම light graphite paint එකත් offset licence plate එකත් සමඟ, එය බොහෝ දුරට පිළිගත හැකි බව පිළිගන්නම වෙනවා. ඔබ එකඟ නොවන්නේ නම්, නැවත පසුපස පැත්ත බලන්න.
ජර්මනියේදී, M3 ස්ටේෂන් වැගන් රථයේ මිල ආරම්භ වන්නේ €107,000 සිටය – සමාන සර්ව-රෝද-ධාවක සෙඩාන් රථයකට වඩා €1,000 ක් පමණක් වැඩිය.
Dashboard එකක් මත මොනිටර් දෙකක්
3 Series එකට තවමත් ස්වාභාවිකව අල්ලාගත හැකි හැඩයෙන් ඇති බාහිර දොර හැන්ඩල් තිබේ, නමුත් ඇතුළත 5 Series එකකින්, යාවත්කාලීන කළ 1 Series එකකින්, හෝ Changan එකකින් වෙනසක් සොයාගැනීම අපහසුය: dashboard එක උඩ මොනිටර් දෙකක් තබා ඇති අතර, ඒවා අභ්යන්තරයට ඒකාබද්ධ කිරීමට කිසිදු උත්සාහයක් කර නැත.
dashboard එකෙන් දෙතුන් පංගුවක් ආවරණය කරන screens ධාවනයේදී ප්රායෝගිකව ප්රයෝජනයක් නැත, ඒ නිසා Track mode එක දකුණු display එක නිවා දමයි. හැබැයි instrument cluster එක අඳුරු කිරීම වඩා සුදුසුය—head-up display එක සියලු තොරතුරු සපයන අතර, දකුණු එකට smartphone එකක් mirror කිරීමට හෝ chassis ඉක්මනින් සකස් කිරීමට හැකිය.
මෙම virtual instruments CSKA රසිකයින්ට වැඩිපුරම කැමති වේවි. අවාසනාවකට, විවිධ variations වලදී රතු හා නිල් bars කියවීම අපහසුය.
මෙම මෝටර් රථයට ගැළපෙන නිවැරදි ආසන
මෙම estate එක configure කරන විට, එහි හිමිකරු උස bolsters සහිත දැඩි bucket seats වෙනුවට standard sport seats තෝරාගෙන තිබුණි — එය නිවැරදි තීරණයයි. Competition badge තිබුණත් නැතත්, නිතර track days මෙම M3 හි අනාගතයේ නැත; නමුත් උණුසුම් මාසවල දෛනික ධාවනයන් නම් නිසැකවම තිබේ. මෙම ආසන ඇතුල්වීමත් පිටවීමත් පහසු කරයි, සහ corner එකකදී තවමත් ඔබව හොඳින් අල්ලා තබයි. නමුත් මට තවමත් හදිසියක් නැහැ: පළමුව, කුඩා ප්රාදේශීය නගරයක සිට Moscow දක්වා සන්සුන් ධාවනයක්.
බොහෝ සකස් කිරීම් සහිත දැඩි ආසන සුවපහසුය
ඉතා දෘඪ අත්හිටුවීම, ස්වේච්ඡාචාරී ස්වයංක්රීය ගියර් පද්ධතිය සහ Tank 500 කගේ තර්කනයට සමාන වූ විද්යුත්-හයිඩ්රොලික් තිරිංග බූස්ටරයේ අමුතු ක්රමාංකනය සැලකිල්ලට ගත් විට, වර්තමාන M3 සහ M4 රථවල එය සාමාන්යයෙන් හොඳම අදහස නොවේ. එහෙත් මෙම පවුලේ වඩාත්ම මෘදු ක්රමාංකන දරන්නේ Touring රථය බව මා අසා තිබූ අතර, එය සත්ය වනු දැකීමට මම දැඩි ලෙස ආශා කළෙමි.
S58 engine එක මෝටර් රථ ඉතිහාසයේ හොඳම එකක් බව සැකයක් නැත. එය විශිෂ්ට performance, refinement සඳහා පුළුල් ඉඩ, සහ ආකර්ෂණීය reliability සපයයි.
And They Call This Comfort
සීතල S58 අවදි වී සිනහවක් ගෙන එයි: warm-up mode එකේදී පවා එය තම 510 hp ගැන ප්රකාශ කිරීමට ලැජ්ජා නැත — සහ 2024 වසන්තයේ සිට බලය 530 hp දක්වා ඉහළ ගියේය. එය burble කරන අතර, මම දකුණු තිරයේ settings matrix එක එළියට ගෙන හැම දෙයක්ම Comfort වලට දමමි. මේකට comfort කියනවාද? ඉදිරිපසදී තවමත් යම් damping එකක් දැනේ, නමුත් පසුපස axle එක bumps උඩින් යන්නේ springs කිසිසේත් compress නොකරනවා වගේය. චරිතයෙන් මේ කම්පනය body-on-frame SUV එකක් වගේ කිසිසේත් නොවේ, ඇත්ත වශයෙන්ම — එය සම්පූර්ණයෙන් වෙනත් දෙයකි. එය තවමත් ඉතා සුවපහසු නැත.
ඕනෑම M-රථයක යටිබඳ යනු බලවත් ආරක්ෂක ආවරණ හා ශක්තිමත් කිරීම්වල දැලකින් යුත් සංකීර්ණයකි. සමහරවිට හෙළිදරව් වූ තෙල් සිසිලකය විශේෂයෙන් අවදානමට ලක්විය හැකි බවක් පෙනෙන්නේ එබැවින් විය හැකිය. අගුළු යාන්ත්රණය සහිත පසුපස අවකල පද්ධතිය පුදුම සහගත ලෙස විශාල සිසිලන පත්ර ප්රදේශයකින් යුක්තය.
70 km/h සිට ටයර් ගර්ජනය
70 km/h සිට ආරම්භ වන tire roar එක? Sidewall එකේ star ලකුණ සහිත homologated Michelin Pilot Sport 4 S tires, passengers සමඟ කතාබහ දුෂ්කර කරයි. එය පුදුමයකි, මන්ද පැය භාගයකට පෙර මම එම මාර්ගයම මගේම BMW 330i coupe එකෙන් සම්පූර්ණ නිහඬතාවයේ ධාවනය කර තිබුණි. වත්මන් coupe එකේද මෙවැනි ශබ්දයක් මට මතක නැත. සමහර විට Touring හි දිගු වහලය amplifier එකක් ලෙස ක්රියා කරනවා විය හැක.
Steering එක දැඩිව උත්සාහ කරයි
සාමාන්ය මාර්ග වේගයන්හිදී steering එකෙන් මම කිසිවක් බලාපොරොත්තු නොවුණෙමි — මේ දිනවල කිසිවක් බලාපොරොත්තු වීමම බොළඳකමක් — නමුත් power steering එක reactive weight හි නිවැරදි logic එක ගොඩනඟමින් දැඩිව උත්සාහ කරයි, සහ Audis වල systems වලට වඩා තවමත් ස්වාභාවිකව දැනේ. Sport වලදී wheel එක Comfort වලට වඩා තරමක් සැහැල්ලු සහ පිරිසිදුයි, එය දුර්ලභ දෙයකි.
ආසන අතර පිහිටි ඇනලොග් දූපතක් මගින් රිය පැදවීමේ සැකසුම් මෙනුව වෙත ඉක්මනින් ප්රවේශ විය හැකිය.
කාර්යක්ෂම, ක්රීඩාමය, සහ අතුරුදහන් වූ සාමාන්ය ආකාරය
සමහර විට sport engine mapping එකත් අවශ්ය වෙයි, මන්ද Efficient මේ engine එක පවා phlegmatic කර දමයි. ඔබට හදිසි speed burst එකකින් lane මාරු කළ යුතු වන අතර, pedal එක rubber වගේ දැනේ: ඔබ තල්ලු කරයි, ඔබ තද කරයි — සහ ඔබ බලා සිටියි. S58 හි delays මනෝකල්පිතයක් නොවේ. Sport වලදී M-car එක, ඇත්තෙන්ම, විශිෂ්ට ලෙස වේගවත් වේ, නමුත් throttle එක ඉවත් කළත් transmission එක gears අල්ලා තබන්න පටන් ගනී, එය comfort අඩු කරයි. අතරමැදි Normal mode එකක් උදව් වනු ඇත.
සැබෑ පැමිණිල්ල නම් තිරිංග පැඩලයයි
powertrain පිළිබඳ පැමිණිලි බොහෝ දුරට මෝටර් රථයේ class සහ standing වලින් පැමිණෙනවා නම් — අවසානයේ M3 කියන්නේ ultimate එකමයි — brake pedal calibration එක වස්තුවාදීව suboptimal ය. වැඩි වූ sensitivity එකට ඔබ ඉක්මනින් හුරු වෙනවා, නමුත් එය ඔබට මෘදුව නතර වීමට ඉඩ නොදීම ඉතාම කරදරකාරීය. වේගය ඇවිදීමේ වේගයට අඩු වී seamless halt එකකට pedal එකෙන් ඔබ සෙමින් පසුබසින අන්තිම මොහොතේ, මෝටර් රථය එය යාමට ඇති ආශාවක් ලෙස කියවා torque converter එක lock කර දමයි. smooth stop එකක් අසම්භව කළ මුල් DSG gearboxes වලට හරියටම සමානයි.
සමහර අය කවදාවත් එය නොදකින බව මම ප්රතික්ෂේප නොකරමි, මන්ද නිසි braking සංස්කෘතිය අඩුවෙමින් පවතී. මට එය දෛනික ධාවනයේදී වැදගත් වන අතර, මේ අතින් M3 Touring එක M4 coupe එකට වඩා කිසිසේත් හොඳ නැත. වෙනස නම් trunk එක බොහෝ වැඩදායී වන අතර, වෙනම විවෘත වන rear window එක — 5 Series එකට තවදුරටත් නැති දෙයක් — bags පටවීම තවත් පහසු කරයි.
The Next Day, at the Test Track
ඊළඟ දවසේ, අවසානයේ මම test track එකට ළඟා වුණෙමි.
ඔව්, ඇත්තටම. පළමු උත්සාහයේදීම M-car එක තම නිල සංඛ්යා තහවුරු කළේය: 100 km/h දක්වා 3.6 seconds සහ 200 km/h දක්වා 12.6 seconds. Launch control සඳහා stability control සම්පූර්ණයෙන් අක්රිය කර තිබිය යුතු අතර, එය නොදැනී යන්නේ නැත — M-car එක ආරම්භයේදී පෙනෙන ලෙස wheels spin කරමින්, asphalt මත ලකුණු තබා tail එක වැනෙයි. පළමු මොහොතේ එය පසුපස wheels මත කොතරම් පහළට බසින්නේද බලන්න.
pedals දෙකකින් ආරම්භ වන විට, M3 දඩබල්ලෙකු වගේ පහත් වෙයි. wagon එකේ සුවිශේෂී roofline එක නිසා ඒ සමානත්වය තවත් වැඩි වේ.
Limiter එක දක්වා තත්පර විසි එකක්
මෙම sprint එකට මතකයේ රැඳෙන soundtrack එකක් නැත; එය slot machine තිරයක සංඛ්යා පමණක් දුවනවා වැනිය, සහ 21 seconds කට පසු M3 Touring එක නොපෙනෙන බිත්තියකට — limiter එකට — හරියටම 250 km/h දී හැප්පේ. BMW එක සෘජු රේඛාව පරිපූර්ණව රඳවා ගනී, සහ උපරිම වේගයේ acoustic comfort එක හැත්තෑවේදීට වඩා කිට්ටුවෙන් වඩා ප්රසන්නය, මන්ද aerodynamic noise මධ්යස්ථ වන අතර tire roar අතුරුදහන් වී ඇත.
මෙහිදී, අවසානයේ, M3 තම ස්වභාවික පරිසරයේ සිටී: තුන්වන සියය එහි ස්වාභාවික වාසස්ථානයයි. එය radiator package හරහා වාතය ගිලමින් සම්පූර්ණයෙන් හුස්ම ගන්නේ මෙතැනදීය. wheel එකට බර වැඩි වී එහි තියුණුකමෙන් කොටසක් අඩු වේ, ඉන් පසු 50 seconds කට පසු එහි සතුටු ලෝකයට ඇති මෙම portal එක dyno road හි straight එකත් සමඟ වසා යයි. Braking — මෙවැනි තියුණු pedal එකක් තිබෙන්නේ මේ සඳහාය: 250 සිට 100 දක්වා මන්දගාමී වීම පරිපූර්ණයට ආසන්නව දැනේ. කෙටි travel, තේරුම් ගත හැකි effort, ඉතා ඉහළ effectiveness.
පටු ක්ෂේත්රයක විශිෂ්ට විශේෂඥයෙක්
M-car එක සමඟ ගත කළ දින දෙකේ පළමු ප්රභාෂ්වර අවස්ථාව වූයේ ඒ මිනිත්තුවක පියාසරයයි. තිරයේ සංඛ්යා නැවත සාමාන්ය අගයන්ට පැමිණෙන විට, සම්බන්ධතාවයේ තීව්රතාවය ගලා යයි. එය සමඟ කතා කිරීම යනු පටු ක්ෂේත්රයක විශිෂ්ට විශේෂඥයෙකු සමඟ කතා කිරීම වැනිය; මාතෘකාව වෙනස් වන මොහොතේම ඔහු නිහඬ වෙයි. නමුත් M3 හි මාතෘකාව කවදාවත් high-speed straights පමණක් නොවීය. එය සෑම විටම corners විය.
1869 kg, සහ කරදර නොවීමට තරම් Grip
all-wheel-drive Touring එක lightweight එකක් නොවේ: අපගේ scales මත 1869 kg. නමුත් මේ chassis එකට ඉතා වැඩි mechanical grip ඇති අතර brakes ඉතා අසීරු නොවී දිගටම වැඩ කරන නිසා, අමතර බර ගැන ලජ්ජා වීමට අවශ්ය නැත. tire sizes බලන්න: M3 එක කලින් පසුපස 275 mm භාවිත කළ අතර, දැන් එය ඉදිරියේ දරන්නේ එයමයි. wheels පළලින් පමණක් නොව diameter එකෙන්ද වෙනස් වේ, පසුපස 20-inch rims සමඟ.
BMW M3 රථය හැරවුම් ස්ථානයේදී ආරක්ෂිත හා වේගවත් වන අතර, වේගය වැඩි වන විට පහසුවෙන් පාලනය කළ හැකි කෙටි අන්ඩර්ස්ටියර් තත්ත්වයක් පෙන්නුම් කරයි. M3 රථයට අනවශ්ය ලිස්සා යෑම් වළක්වන කාර්යක්ෂම ස්ථායීතා පාලන පද්ධතියක් ඇත — මීට පෙර, ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ ක්රියාත්මකව තිබුණද, ඕවර්ස්ටියර් තත්ත්වයක් හට ගැනුණි. උපරිම හැරවුම් වේගය වන පැයට කිලෝමීටර 83 සීමා වී ඇත්තේ සීතල තාර පිටිය නිසාය — Michelin Pilot Sport 4 S ටයර ලිස්සන සුළු විය.
කැඩුණු Asphalt මත පවා ස්ථාවරයි
මෙම රථය කෙළින් මාර්ගයක පමණක් නොව, එබ්බුම් සහිත ඒවා ඇතුළු වංගුවලද පුදුම සහගත ලෙස ස්ථායීය. වේග කැමරා නොමැති විවෘත මාර්ගයක් එයට දෙන්න, එහි තලප්පු හා පැළුම් ද එයට භාර දෙන්න. ඩැම්පර්වල ගුණාත්මකභාවය මතු වන්නේ මෙහිදීය: වංගුවක් මැද පාලමක් මත ඇති එම දරුණු ප්රසාරණ පුරුක ඔබට පෙනෙන අතර, ගැටීමක් හා මාර්ගයෙන් පිටතට පැනීමක් වෙනුවට ඔබට ලැබෙන්නේ ටයර හරහා පහර දෙක තුනක් පමණි. මෙතරම් අඩු චලනයක් සහිත අත්හිටුවීමක් සඳහා, එහි ශක්ති ධාරිතාව විශිෂ්ටය.
trunk එක ඉතා ලස්සන ලෙස නිමවා ඇති, ප්රියජනක හැඩයක් ඇති සහ පහසු එකකි. window එක වෙනම විවෘත කරන විට roller shade එක ඉහළට ලිස්සා යයි.
පසුපස seatback එක කොටස් තුනකට බෙදා ඇත.
ඉවත් කරන ලද දැල සහ ආවරණය තැබීමට යටිතලයේ ඉඩ ඇත.
Drifting යනු මේ පරම්පරාවේ භාෂාව නොවේ
සමහරු සුළු built-in understeer එකක් ගැන පැමිණිලි කරනු ඇත — coupe එකට වෙනස්ව, Touring එක lifted throttle එකකට ප්රතිචාර දීමට මැලිකම් දක්වයි. power slide එකක් අවශ්ය නම් accelerator එක තවත් තීරණාත්මකව ඔබන්න. නමුත් Touring එක නැවතත් තහවුරු කළේ, විශාල හා නාටකීය drifts පසුගිය පරම්පරාවට එතරම් අමුතු නොවූ ආකාරයෙන්, M3 හි මෙම පරම්පරාවට විදේශීය බවයි. පසුපසින් හදිසි breakaway එකක් සහ අතිශය නිවැරදි input ඉල්ලා සිටින ඉතා තියුණු steering rack එකක්, slide එකක ධාවනය වෙහෙසකර කරයි. පිටවීමත් මෘදු විය යුතුය, මන්ද වේගයෙන් වසා දැමූ throttle එකක් සහ නැවත ලැබුණු grip එක, quick steering සමඟ එක් වූ විට, අන්තර්ජාලයේ බොහෝ අසහනකාරී videos වල මූලය වේ.
මේ දක්වා, BMW M3 Touring රථය ලබා ගත හැකි වූයේ Competition xDrive අනුවාදයෙන් පමණක් වුවද, මෙම වසරේ M3 CS Touring වැගන් රථය එකතු කරන ලදී. එහි අශ්ව බල 550 දක්වා වැඩි කරන ලද එන්ජිමක්, කාබන් තන්තු බඳ කට්ටලයක්, තද කරන ලද චැසියක් සහ වඩාත් දියුණු සුසර කිරීමක් ඇත.
A Teleportation Device
cameras හෝ වෙනත් cars නැති මාර්ගයක, මෙම M-car එක සැබෑ teleportation device එකක් බවට පත්වේ. යක්ෂ engine pull, නිරයේ grip, භූතමය තියුණු responses. එතැනට ළඟා වීමට BMW M, M3 හි ආත්මය විකුණා තිබේද? මන්ද teleporting මඟින් ඇති කරන වඩාත්ම ජීවන්ත හැඟීම ක්රියාවලිය නොව, ප්රතිඵලයයි. triple-digit speeds වෙත ඇතුළු වීම M3 එක මතකයේ රැඳෙන හා සර්වබලධාරී කරයි. නගර සීමාවන් තුළ එය මැලවී යන අතර, එහි driver එකට කෝපයක් ඇති කරයි.
සමහර විට නිසි එක්වීමකට circuit එකක දෙන ring එකක් ඇත්තටම අවශ්ය විය හැක. Moscow Raceway හි session එකක් අපව තවත් සමීප කරවිය හැක; Touring එක එහි sedan සහ coupe තරමටම හොඳින් යයි. එයට කවදාවත් තමන්ගේම මාර්ගයට යාමට සහ supercar එකක් වීම නතර කිරීමට ඉඩ නොලැබීම කනගාටුදායකය. suspension එක මෘදු කරන්න, steering සහ brakes සන්සුන් කරන්න, trunk එකෙන් එහාට තවත් versatility එකතු කරන්න.
Compote, සහ එය වියළි පලතුරුවලින් ඇයි
BMW M3 Competition එක සාමාන්යයෙන් “කොම්පෝට්” ලෙස හැඳින්වෙයි, නමුත් එය වියළි පලතුරුවලින් සෑදූ එකක් වගේ දැනෙන්නේ ඇයි? පෝෂ්යදායී, සමහර විට මිහිරි, සහ කිසිදු දීප්තිමත්, ජීවන්ත රසයකින් තොර. එහි packaging එක නම් ඉතා පොරොන්දුදායකව පෙනුණි. අපගේ අවසන් සවස, මම M-car එකේ taillights වල brackets දෙස බැලුවෙමි, පසුපස කොටස තවත් වරක් අගය කළෙමි, ඉන්පසු එය ආපසු භාර දීමට පිටත් වුණෙමි — සෑම speed limit එකකටම කීකරු වෙමින්, සහ ළමයෙක් වූ කාලයේ පවා මට compote කිසිදා කැමති නොවූ බව සිහි කරමින්.
තාක්ෂණික පිරිවිතර: BMW M3 Touring Competition xDrive
| ප්රවර්ගය | විශේෂණය |
|---|---|
| වාහනය | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Body Type | 5-door estate/wagon |
| ආසන ධාරිතාව | 5 |
| මානයන්, mm දිග පළල උස රෝද පදනම ට්රැක් (ඉදිරි/පසු) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| බිම් නිෂ්කාශනය, mm | 123 |
| ගමන් මලු ධාරිතාව, l | 500 — 1510* |
| කර්බ් බර, kg | 1865 |
| මුළු වාහන බර, kg | 2370 |
| එන්ජිම | |
| වර්ගය | පෙට්රල්, සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන්, biturbo |
| පිහිටීම | ඉදිරි, දිග්අතට |
| සිලින්ඩර | 6, පේළියට |
| විස්ථාපනය, cc | 2993 |
| Bore/Stroke, mm | 84.0 / 90.0 |
| සංකෝචන අනුපාතය | 9.3:1 |
| වෑල්ව් | 24 |
| බල ප්රතිදානය | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| ටෝක් ප්රතිදානය | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| සම්ප්රේෂණය | 8-speed automatic |
| ධාවන පද්ධතිය | ඉදිරි අක්ෂය සඳහා බහු-තහඩු ක්ලච් සහිත සර්ව-රෝද ධාවනය (AWD) |
| Suspension (Front) | ස්වාධීන, ස්ප්රින්ග්, MacPherson ස්ට්රට් |
| Suspension (Rear) | Independent, spring, multi-link |
| බ්රේක් | Ventilated disc brakes |
| ටයර් | 275/35 ZR19 (Front), 285/30 ZR20 (Rear) |
| කාර්යසාධනය | |
| උපරිම වේගය, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය | |
| ඒකාබද්ධ චක්රය, l/100km | 10.4 |
| ඉන්ධන ටැංකිය | |
| ධාරිතාව, l | 59 |
| නිර්දේශිත ඉන්ධනය | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * පසුපස ආසන නැමූ විට.
- ** ඉලෙක්ට්රොනිකව සීමා කර ඇත.
ඡායාරූපය: Vladimir Melnikov
මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය ඔබට මෙතැනින් කියවිය හැක: වියළි පලතුරු කොම්පෝට්: BMW M3 Touring estate එකේ පරීක්ෂණය
ප්රකාශනය කරන ලදී සැප්තැම්බර් 24, 2025 • කියවීමට 10m
