Si e njeh një person dhe krijon lidhje kur takimet tuaja janë të shkurtra dhe të paplanifikuara? Po me një makinë? Divakov fliste dikur për rëndësinë e njëqind metrave të parë pas timonit. Pas kësaj, thoshte ai, fillon të përshtatesh dhe të mësohesh me të, por duhet t’ia kapësh thelbin sa përshtypjet janë ende të freskëta.
Disa ditë, jo njëqind metra
Dua të mësohem me BMW M3 të gjeneratës aktuale. Nuk jam lidhur kurrë plotësisht me këto makina, qoftë sedani apo kupeja e afërt M4. Por tani që është shfaqur ky Touring jashtëzakonisht joshës, nuk do të mjaftohem me mësimin përmendësh të njëqind metrave të parë — do të jetoj me të për disa ditë.
Territor që dikur i takonte Audi-t
Shikoni vetëm këto linja. Që në përpjekjen e parë, BMW ka pushtuar territorin që i përkiste Audit: që nga Audi RS2 Avant i zhvilluar bashkë me Porsche, Katër Unazat janë lidhur ngushtë me termin “karvan i shpejtë”. BMW u përpoq të hynte në këtë segment edhe një herë më parë — një BMW M3 Touring i gjeneratës E46 që nuk arriti kurrë në prodhim kaloi vite të tëra në muzeun e kompanisë. Tani shfaqet si yll mysafir në sesionet fotografike për G81-shin e ri.
Përpjekja e parë për të krijuar një M3 karavan u bë në 2000, kur u ndërtua një prototip plotësisht funksional i serisë BMW M3 Touring E46 me motor gjashtëcilindërsh në linjë 3.2-litërsh (343 hp). Ai mbeti ekzemplar i vetëm.
Dy gjenerata, parë në profil
Prejardhja duket qartë në profil: pjerrësia e shtyllave të pasme, proporcionet. Makina më e vjetër duket më e lehtë, falë vijës më të ulët të dritareve. Dhe evolucioni i shijeve të blerësve ilustrohet më mirë nga parakolpët. M3 e viteve 2000 është fuqi e përmbajtur dhe inteligjente, me një difuzor të vogël të errët dhe katër dalje shkarkimi të rregullta; te makina e re gjithçka është e ekzagjeruar dhe e nxjerrë në pah, dhe unë ende nuk jam përshtatur me fytyrën e saj. Në këtë bojë grafiti të çelët, me targën e zhvendosur anash, duhet pranuar se është mjaft e pranueshme. Dhe nëse nuk jeni dakord, shkoni dhe shikoni sërish pjesën e pasme.
Në Gjermani, M3 karavan nis nga €107,000 – vetëm €1,000 më shumë se një sedan i ngjashëm me tërheqje në të gjitha rrotat.
Dy monitorë mbi panelin e instrumenteve
Seria 3 ende i ka dorezat e jashtme të dyerve të formuara për një kapje natyrale, por brenda është e vështirë të gjesh ndonjë ndryshim nga një Seri 5, Seria 1 e përditësuar, apo ndonjë Changan: dy monitorë të vendosur mbi panelin e instrumenteve, pa asnjë përpjekje për t’i integruar fare në brendësi.
Ekranet që mbulojnë dy të tretat e panelit janë praktikisht të padobishme gjatë drejtimit, prandaj modaliteti Track e fik ekranin e djathtë. Edhe pse më e arsyeshme është të zbehet paneli i instrumenteve – ekrani head-up jep të gjithë informacionin, ndërsa ai i djathti mund të pasqyrojë një smartphone ose të rregullojë shpejt shasinë.
Këto instrumente virtuale do t’u pëlqejnë më shumë tifozëve të CSKA-së. Fatkeqësisht, shiritat e kuq dhe blu janë të vështirë për t’u lexuar në variante të ndryshme.
Sediljet e duhura për këtë makine
Duke konfiguruar këtë karvan, pronari i tij zgjodhi sediljet standarde sportive në vend të atyre të ngurta tip ‘bucket’ me mbështetëset e tyre anësore të larta — dhe pati të drejtë. Ditët e rregullta në pistë nuk janë në të ardhmen e këtij M3, me apo pa emblemën Competition, ndërsa udhëtimet e përditshme gjatë muajve më të ngrohtë sigurisht që janë. Këto sedilje e bëjnë të lehtë hyrjen dhe daljen dhe prapëseprapë të mbajnë mirë në një kthesë. Por ende nuk jam me nxitim: së pari, një udhëtim i qetë nga një qytet i vogël krahinor drejt Moskës.
Sediljet e forta me shumë rregullime janë të rehatshme
Kjo zakonisht nuk është ideja më e mirë te M3 dhe M4 aktuale, duke pasur parasysh pezullimin shumë të fortë, automatikun kokëfortë dhe kalibrimin e çuditshëm të përforcuesit elektro-hidraulik të frenave, logjika e të cilit i ngjan asaj të një Tank 500. Por kisha dëgjuar se Touring-u mbart kalibrimet më të buta në familje, dhe doja shumë që kjo të ishte e vërtetë.
Motori S58 është pa dyshim një nga më të mirët në historinë e automobilizmit. Ofron performancë të shkëlqyer, potencial të bollshëm për përmirësim dhe besueshmëri mbresëlënëse.
Dhe këtë e quajnë komfort
Motori i ftohtë S58 zgjohet dhe të nxjerr buzëqeshjen: edhe në modalitet ngrohjeje nuk ka turp të shpallë 510 hp – dhe nga pranvera 2024 fuqia u rrit në 530 hp. Ndërsa gurgullon, hap matricën e cilësimeve në ekranin e djathtë dhe vendos gjithçka në Comfort. Dhe këtë e quajnë komfort? Ende ndien pak amortizim përpara, por boshti i pasmë kalon mbi gunga sikur sustat të mos ngjesheshin fare. Në karakter, kjo dridhje nuk ngjan aspak me një SUV me shasi mbi kornizë, natyrisht – është diçka krejt tjetër. Megjithatë ende nuk është shumë komode.
Pjesa e poshtme e çdo M-car është një kompleks mbrojtësesh të fuqishme dhe një rrjet përforcimesh. Ndoshta prandaj radiatori i ekspozuar i vajit duket veçanërisht i cenueshëm. Diferenciali i pasmë me mekanizëm bllokimi krenohet me një sipërfaqe me fletëza çuditërisht të madhe.
Zhurma e gomave nga 70 km/h
Po zhurma e gomave që nis në 70 km/h? Gomat e homologuara Michelin Pilot Sport 4 S, me yll në anësore, e bëjnë të vështirë bisedën me pasagjerët. Kjo është befasuese, sepse gjysmë ore më parë po ngisja të njëjtën rrugë me coupe-në time BMW 330i në heshtje të plotë. Nuk mbaj mend zhurmë të tillë as në coupe-në aktuale. Ndoshta çatia e gjatë e Touring vepron si përforcues.
Timoni përpiqet fort
Nga timoni në shpejtësi civile nuk prisja asgjë – të presësh diçka këto ditë është naive – por servodrejtimi përpiqet fort, ndërton logjikën e saktë të peshës reaktive dhe ende ndihet më natyral se sistemet në Audi. Në Sport, timoni është madje pak më i lehtë dhe më i pastër se në Comfort, gjë që është e rrallë.
Një ishull analog mes sediljeve lejon qasje të shpejtë në menynë e cilësimeve të drejtimit.
Efficient, Sport dhe Normal-i që mungon
Ndonjëherë do edhe hartëzimin sportiv të motorit, sepse Efficient e bën edhe këtë motor flegmatik. Duhet të ndërrosh korsi me një shpërthim shpejtësie, dhe pedali duket si gomë: shtyn, e shtyp – dhe pret. Vonesat në S58 nuk janë fantazi. Në Sport, M-car përshpejton shkëlqyeshëm, natyrisht, por transmisioni fillon t’i mbajë marshat edhe kur heq gazin, gjë që kushton komoditet. Një modalitet i ndërmjetëm Normal do të ndihmonte.
Pedali i frenave është ankesa e vërtetë
Nëse ankesat për grupin lëvizës vijnë kryesisht nga klasa dhe pozita e makinës — M3 është, në fund të fundit, kulmi — atëherë kalibrimi i pedales së frenave është objektivisht jo optimal. Mësohesh shpejt me ndjeshmërinë e shtuar, por fakti që nuk të lë të ndalosh butësisht është krëjtësisht i bezdisshëm. Pikërisht në çastin e fundit, ndërsa shpejtësia bie në ritmin e ecjes në këmbë dhe fillon të lëshosh pedalen për një ndalesë të pandërprerë, makina e lexon këtë si dëshirë për të ecur, dhe bllokon konvertuesin e çift-rrotullimit. Pikërisht si kutitë e hershme të marsheve DSG, të cilat gjithashtu e bënin të pamundur një ndalesë të butë.
Nuk e përjashtoj që disa njerëz nuk e vërejnë kurrë, meqë kultura e frenimit të duhur po zbehet. Për mua ka rëndësi në ngasjen e përditshme, dhe në këtë drejtim M3 Touring nuk është më i mirë se kupeja M4. Vetëm se bagazhi është shumë më i dobishëm, dhe xhami i pasmë që hapet veçmas — të cilin Seria 5 nuk e ka më — e bën ngarkimin e çantave edhe më të lehtë.
Të nesërmen, në pistën e testimit
Dhe pastaj, të nesërmen, arrita në pistën e testimit.
Oh po. Në përpjekjen e parë, M-car konfirmoi shifrat zyrtare: 3.6 sekonda deri në 100 km/h dhe 12.6 sekonda deri në 200 km/h. Launch control kërkon që kontrolli i stabilitetit të çaktivizohet plotësisht, dhe kjo nuk kalon pa u vënë re – M-car i rrotullon dukshëm rrotat në nisje, shënon asfaltin dhe tund bishtin. Shikoni sa larg ulet mbi rrotat e pasme në çastin e parë.
Kur niset me dy pedale, M3 përkulet si zagar. Ngjashmëria përforcohet nga vija karakteristike e çatisë së karavanit.
Njëzet e një sekonda deri te kufizuesi
Sprinti nuk shoqërohet me kolonë zanore të paharrueshme; është sikur numrat thjesht të vraponin në ekranin e një makine fati, dhe pas 21 sekondash M3 Touring godet një mur të padukshëm – kufizuesin, saktësisht në 250 km/h. BMW mban vijë të drejtë në mënyrë perfekte, dhe komoditeti akustik në shpejtësinë maksimale është thuajse më i këndshëm se në shtatëdhjetë, sepse zhurma aerodinamike është e moderuar dhe zhurma e gomave është zhdukur.
Këtu, më në fund, M3 është në elementin e vet: qindëshja e tretë është habitati i saj natyral. Këtu merr frymë plotësisht, duke gëlltitur ajër përmes paketës së radiatorëve. Timoni shton peshë dhe humbet pak nga mprehtësia, dhe pastaj, pas 50 sekondash, ky portal drejt botës së saj të lumtur mbyllet bashkë me vijën e drejtë të rrugës dinamometrike. Frenim – dhe ja për çfarë shërben një pedal kaq i mprehtë: ngadalësimi nga 250 në 100 ndihet afër perfektes. Udhëtim i shkurtër, forcë e kuptueshme, efektivitet shumë i lartë.
Një specialist i shkëlqyer në një fushë të ngushtë
Ajo minutë fluturimi ishte episodi i parë i ndritshëm në dy ditë me M-car. Ndërsa numrat në ekran kthehen te vlerat civile, intensiteti i marrëdhënies shteron. Të flasësh me të është si të flasësh me një specialist të shkëlqyer në një fushë të ngushtë, i cili hesht sapo tema ndryshon. Por tema e M3 nuk ka qenë kurrë vetëm vijat e drejta me shpejtësi të lartë. Ka qenë gjithmonë kthesat.
1869 kg, dhe aderencë e mjaftueshme për të mos u shqetësuar
Touring me tërheqje në të gjitha rrotat nuk është aspak i lehtë: 1869 kg në peshoren tonë. Por kjo shasi ka kaq shumë aderencë mekanike, dhe frenat janë kaq të palodhshme, sa nuk ka nevojë të kompleksohesh për peshën shtesë. Shikoni përmasat e gomave: M3 dikur mbante 275 mm mbrapa, dhe tani kjo është ajo që mban përpara. Rrotat ndryshojnë jo vetëm në gjerësi, por edhe në diametër, me disqe 20-inch në pjesën e pasme.
BMW M3 është e sigurt dhe e shpejtë në hyrjen në kthesë, me një nënkthim të shkurtër që menaxhohet lehtë kur shpejtësia rritet. M3 ka një sistem efikas kontrolli stabiliteti që parandalon rrëshqitjet e panevojshme – më parë, edhe me elektronikën të aktivizuar, zhvillohej mbikthim. Shpejtësia maksimale e hyrjes në kthesë prej 83 km/h kufizohet nga asfalti i ftohtë – gomat Michelin Pilot Sport 4 S rrëshqisnin.
E qëndrueshme edhe mbi asfalt të prishur
Kjo makine është fantastikisht e qëndrueshme jo vetëm në vijë të drejtë, por edhe në kthesa, përfshirë ato me gunga. Jepini një rrugë të hapur pa kamera shpejtësie dhe lërjani arnimet dhe fugat. Këtu amortizatorët tregojnë cilësinë e tyre: e sheh atë fugë brutale zgjerimi në mbikalim, në mes të një kthese, dhe në vend të një përplasjeje e kërcimi jashtë trajektores merr vetëm disa goditje të shurdhra përmes gomave. Për një pezullim me kaq pak udhëtim, aftësia për të përthithur energji është e jashtëzakonshme.
Bagazhi është i përfunduar bukur, ka formë të këndshme dhe është praktik. Mbulesa rrotulluese rrëshqet lart kur dritarja hapet veçmas.
Mbështetësja e sediljes së pasme ndahet në tre seksione.
Ka hapësirë nën dysheme për rrjetën dhe mbulesën e hequr.
Drifti nuk është gjuha e kësaj gjenerate
Disa do të ankohen për një nëndrejtim të lehtë të integruar — ndryshe nga kupeja, Touring-u ngurron t’i përgjigjet lëshimit të gazit. Nëse doni një rrëshqitje me fuqi, shtypni gazin më me vendosmëri. Por Touring-u vetëm sa e vërtetoi edhe një herë se rrëshqitjet e mëdha e dramatike janë të huaja për këtë gjeneratë të M3 në një mënyrë që nuk ishin për të mëparshmen. Një shkëputje e papritur e pjesës së pasme dhe një kremaljerë tepër e mprehtë e drejtimit, që kërkon dhënie jashtëzakonisht të saktë, e bëjnë ngasjen në rrëshqitje rraskapitëse. Dhe duhet gjithashtu të dalësh butësisht, sepse mbyllja e shpejtë e gazit dhe rifitimi i aderencës, të kombinuara me drejtimin e shpejtë, janë burimi i shumë videove të pakëndshme në internet.
Deri tani, BMW M3 Touring ishte e disponueshme vetëm në versionin Competition xDrive, por këtë vit u shtua karavani M3 CS Touring. Ai ka motor të fuqizuar në 550 hp, body kit me fibër karboni, shasi të ngurtësuar dhe akordim më të avancuar.
Një pajisje teleportimi
Në një rrugë pa kamera apo makina të tjera, ky M-car bëhet një pajisje e mirëfilltë teleportimi. Tërheqje djallëzore e motorit, aderencë ferri, reagime djallëzisht të mprehta. A ia ka shitur BMW M shpirtin M3-së për të arritur këtu? Sepse emocioni më i gjallë që prodhon teleportimi është rezultati, jo procesi. Kalimi në shpejtësi treshifrore e bën M3 të paharrueshme dhe të plotfuqishme. Brenda kufijve të qytetit ajo lëngon dhe e irriton shoferin.
Ndoshta një lidhje e mirëfilltë vërtet ka nevojë për një unazë të dhënë në pistë. Një seancë në Moscow Raceway mund të na afronte; Touring ecën po aq mirë atje sa sedani dhe coupe-ja. Është për të ardhur keq që nuk iu lejua kurrë të ndiqte rrugën e vet dhe të pushonte së qeni supermakinë. Zbutni pezullimin, qetësoni timonin dhe frenat, shtoni pak shkathtësi përtej bagazhit.
Komposto, dhe pse nga fruta të thata
BMW M3 Competition zakonisht quhet “komposto”, por pse ndihet sikur të ishte bërë nga fruta të thata? Ushqyese, ndonjëherë e ëmbël, dhe pa asnjë shije të ndritshme e të gjallë. Dhe paketimi dukej kaq premtues. Në mbrëmjen tonë të fundit pashë kllapat e dritave të pasme të M-car, admirova edhe një herë pjesën e pasme dhe u nisa ta dorëzoja – duke respektuar çdo kufi shpejtësie dhe duke kujtuar se komposton nuk e kam pëlqyer kurrë, as kur isha fëmijë.
Specifikimet teknike: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategoria | Specifikimi |
|---|---|
| Automjeti | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Lloji i karrocerisë | Karavan/station wagon me 5 dyer |
| Kapaciteti i ulëseve | 5 |
| Përmasat, mm Gjatësia Gjerësia Lartësia Distanca ndërmjet akseve Gjurmët (para/prapa) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Largësia nga toka, mm | 123 |
| Kapaciteti i bagazhit, l | 500 — 1510* |
| Pesha bosh, kg | 1865 |
| Pesha bruto e automjetit, kg | 2370 |
| Motori | |
| Tipi | Benzinë, injeksion direkt, biturbo |
| Pozicioni | Përpara, gjatësor |
| Cilindrat | 6, në linjë |
| Vëllimi, cc | 2993 |
| Diametri i cilindrit/Goditja, mm | 84.0 / 90.0 |
| Raporti i kompresimit | 9.3:1 |
| Valvulat | 24 |
| Fuqia | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Çift-rrotullimi | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmisioni | Automatik 8-shpejtësish |
| Sistemi i transmisionit | Tërheqje në të gjitha rrotat (AWD) me friksion shumëpllakësh për boshtin e përparmë |
| Pezullimi (përpara) | I pavarur, me susta, kolonë MacPherson |
| Pezullimi (prapa) | I pavarur, me susta, multi-link |
| Frenat | Frena me disqe të ventiluar |
| Gomat | 275/35 ZR19 (Përpara), 285/30 ZR20 (Prapa) |
| Performanca | |
| Shpejtësia maksimale, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sek | 3.6 |
| 0-200 km/h, sek | 12.9 |
| Konsumi i karburantit | |
| Cikli i kombinuar, l/100km | 10.4 |
| Rezervuari i karburantit | |
| Kapaciteti, l | 59 |
| Karburanti i rekomanduar | Benzinë (karburant benzine) RON 95-98 |
- * Me sediljet e pasme të palosura.
- ** I kufizuar elektronikisht.
Foto: Vladimir Melnikov
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Komposto me fruta të thata: testi i karavanit BMW M3 Touring
Publikuar Shtator 24, 2025 • 11m për të lexuar
