말린 과일 콤포트: BMW M3 Touring 시승기

스치듯 지나가고 예정에도 없는 만남만으로 사람을 어떻게 알아가고 유대를 만들 수 있을까? 차라면 어떨까? Divakov는 운전대를 잡고 처음 백 미터가 중요하다고 말하곤 했다. 그 뒤에는, 그의 말대로, 적응하고 익숙해지기 시작하지만, 인상이 아직 신선할 때 그 본질을 붙잡아야 한다.

백 미터가 아니라 며칠

현행 세대 BMW M3에 익숙해지고 싶다. 세단이든 그 형제인 M4 쿠페든, 나는 이 차들과 좀처럼 마음이 통한 적이 없었다. 하지만 이토록 매혹적인 Touring이 등장한 지금, 처음 100미터를 외우는 데 만족할 생각은 없다 — 며칠 동안 이 차와 함께 살아 볼 작정이다.

한때 Audi의 것이었던 영역

이 선들을 보라. BMW는 첫 시도 만에 그동안 Audi의 영역이던 땅을 차지했다: Porsche와 공동 개발한 Audi RS2 Avant 이래로, 이 ‘네 개의 링’은 줄곧 ‘빠른 왜건’이라는 표현과 단단히 묶여 있었다. BMW도 예전에 이 세그먼트에 진입하려 시도한 적이 한 번 있었다 — 양산에 이르지 못한 E46 세대 BMW M3 Touring이 회사 박물관에서 수년을 보냈다. 이제 그 차가 새 G81의 촬영 현장에 특별 게스트로 등장한다.

측면에서 본 두 세대

측면에서 보면 혈통은 분명하다: 뒤쪽 필러의 기울기와 비례. 구형 차는 낮은 윈도 라인 덕분에 더 가벼워 보인다. 그리고 구매자 취향의 진화는 범퍼가 가장 잘 보여준다. 2000s M3는 작은 어두운 디퓨저와 깔끔한 쿼드 배기구를 갖춘 절제되고 지적인 힘이었다; 새 차에서는 모든 것이 과장되어 드러나 있고, 나는 아직도 그 얼굴에 적응하지 못했다. 이 밝은 graphite paint와 offset licence plate 조합이라면 꽤 받아들일 만하다는 것을 인정해야 한다. 동의하지 않는다면 뒤쪽을 다시 보라.

Two Monitors on a Dashboard

3 Series에는 아직 자연스럽게 잡을 수 있는 형태의 외부 door handles가 있지만, 실내에서는 5 Series, 업데이트된 1 Series, 혹은 어떤 Changan과의 차이를 찾기 어렵다: dashboard 위에 두 개의 monitor가 놓여 있고, 그것들을 interior에 통합하려는 시도는 전혀 없다.

이 차에 맞는 올바른 시트

이 왜건을 주문하면서 차주는 옆구리 지지대가 높이 솟은 딱딱한 버킷 시트 대신 기본 스포츠 시트를 골랐는데 — 옳은 선택이었다. Competition 배지가 붙었든 아니든 이 M3에게 정기적인 트랙 데이는 미래에 없을 일이고, 반면 따뜻한 계절의 일상 주행은 분명히 있을 일이다. 이 시트는 타고 내리기를 쉽게 해 주면서도 코너에서 몸을 제대로 잡아 준다. 하지만 아직 서두르지는 않겠다: 우선, 작은 지방 도시에서 모스크바까지 느긋하게 달려 보자.

현행 M3와 M4에서 그것은 대개 최선의 선택이 아니다. 매우 단단한 서스펜션, 제멋대로인 자동변속기, 그리고 그 논리가 Tank 500을 닮은 전자유압식 브레이크 부스터의 이상한 세팅 탓이다. 하지만 나는 Touring이 이 패밀리에서 가장 점잖은 세팅을 지녔다고 들었고, 그것이 사실이기를 간절히 바랐다.

그리고 그들은 이것을 Comfort라 부른다

차가운 S58이 깨어나 미소를 짓게 한다: warm-up mode에서도 자신의 510 hp를 알리는 데 주저하지 않는다 — 그리고 spring 2024부터 출력은 530 hp로 올랐다. 그것이 웅얼거리는 동안, 나는 오른쪽 screen에서 settings matrix를 띄우고 모든 것을 Comfort로 두었다. 그리고 그들은 이것을 comfort라 부른다고? 앞쪽에서는 아직 약간의 damping이 느껴지지만, 뒤 axle은 springs를 전혀 compress하지 않는 것처럼 요철을 넘어간다. 성격상 이 흔들림은 물론 body-on-frame SUV와는 전혀 다르다 — 완전히 다른 것이다. 그래도 아직 그리 편안하지는 않다.

70 km/h부터 시작되는 타이어 소음

그리고 시속 70km부터 시작되는 타이어 소음은? 사이드월에 별이 새겨진 인증 Michelin Pilot Sport 4 S 타이어는 동승자와의 대화를 어렵게 만든다. 이것은 놀라운 일인데, 불과 30분 전만 해도 나는 내 BMW 330i 쿠페로 같은 길을 완벽한 정적 속에서 달렸기 때문이다. 현행 쿠페에서도 이런 소음은 기억나지 않는다. 아마 Touring의 긴 지붕이 증폭기 역할을 하는 모양이다.

스티어링은 애쓴다

일상적인 속도에서의 steering에는 아무것도 기대하지 않았다 — 요즘 무언가를 기대하는 것은 순진한 일이다 — 하지만 power steering은 반력 무게감의 올바른 논리를 만들어내려 애쓰며, Audis의 시스템보다 여전히 더 자연스럽게 느껴진다. Sport에서는 스티어링휠이 Comfort보다 오히려 약간 더 가볍고 깔끔한데, 이는 드문 일이다.

에피션트, 스포츠, 그리고 사라진 노멀

때로는 sport engine mapping도 원하게 된다. Efficient는 이 engine마저 무기력하게 만들기 때문이다. 순간적인 속도 상승으로 차선을 바꿔야 하는데, pedal은 고무처럼 느껴진다: 밀고, 밟고 — 기다린다. S58의 지연은 상상이 아니다. Sport에서는 M-car가 물론 눈부시게 가속하지만, transmission은 throttle을 떼어도 gears를 붙잡기 시작하고, 이는 comfort를 희생시킨다. 중간 단계의 Normal mode가 도움이 될 것이다.

진짜 불만은 브레이크 페달이다

powertrain에 대한 불만이 대체로 차의 class와 위상에서 나온다면 — 결국 M3는 ultimate이기 때문이다 — brake pedal calibration은 객관적으로 최적이 아니다. 높아진 sensitivity에는 금방 익숙해지지만, 매끄럽게 멈추게 해주지 않는다는 사실은 대단히 짜증난다. 마지막 순간, 속도가 걷는 속도까지 떨어지고 끊김 없는 정지를 위해 pedal에서 힘을 빼기 시작하면, 차는 그것을 가고 싶다는 뜻으로 읽고 torque converter를 잠가버린다. 부드러운 정지를 불가능하게 만들었던 초기 DSG gearboxes와 정확히 같다.

제대로 braking하는 문화가 희미해지고 있으니, 어떤 사람들은 전혀 알아차리지 못할 수도 있다는 점은 배제하지 않는다. 내게는 daily driving에서 중요한 문제이고, 이 점에서 M3 Touring은 M4 coupe보다 나을 것이 없다. 다만 trunk는 훨씬 더 유용하고, 5 Series에는 더 이상 없는 따로 열리는 rear window 덕분에 bags를 싣는 일은 한층 더 쉬워진다.

다음 날, 테스트 트랙에서

그리고 다음 날, 나는 테스트 트랙에 도착했다.

맞다. 첫 시도에서 M-car는 공식 수치를 그대로 입증했다: 3.6초 만에 100 km/h, 12.6초 만에 200 km/h. 런치 컨트롤은 차체 자세 제어를 완전히 꺼야 작동하고, 그 사실은 그냥 지나가지 않는다 — M-car는 출발 직후부터 눈에 띄게 휠스핀을 일으키며 아스팔트에 자국을 남기고 꼬리를 흔든다. 첫 순간 뒷바퀴 쪽으로 얼마나 깊게 주저앉는지 보라.

스물한 초 만에 리미터까지

이 가속 질주에는 기억에 남을 만한 사운드트랙이 없다. 숫자들이 그저 슬롯머신 화면 위에서 달리는 듯하고, 21초 뒤 M3 Touring은 보이지 않는 벽, 곧 리미터에 정확히 250 km/h에서 부딪힌다. BMW는 직진 라인을 완벽하게 유지하고, 최고속에서의 소음 쾌적성은 일흔 부근에서보다 오히려 더 좋게 느껴진다. 공력 소음은 적당하고 타이어 굉음은 사라졌기 때문이다.

여기서 비로소 M3는 제 물을 만난다: 세 번째 100km/h 구간이 이 차의 자연 서식지다. 바로 이곳에서 M3는 라디에이터 패키지로 공기를 벌컥벌컥 들이켜며 온전히 숨을 쉰다. 스티어링은 무게가 실리면서 예리함을 조금 잃고, 그러다 50초가 지나면 이 행복한 세계로 통하는 관문은 다이노 로드의 직선 구간과 함께 닫힌다. 브레이킹 — 그리고 이토록 예리한 페달은 바로 이걸 위한 것이다: 250에서 100으로 줄이는 감각은 완벽에 가깝게 느껴진다. 짧은 스트로크, 명료한 답력, 매우 높은 효과.

좁은 분야의 뛰어난 전문가

그 비행 같은 순간은 M-car와 보낸 이틀 동안 처음으로 선명하게 빛난 장면이었다. 화면의 숫자들이 일상적인 값으로 돌아오자, 관계의 강도도 빠져나간다. 이 차와 대화하는 것은 주제가 바뀌는 순간 침묵해 버리는 좁은 분야의 뛰어난 전문가와 이야기하는 것과 같다. 하지만 M3의 주제는 결코 고속 직선만이 아니었다. 언제나 코너였다.

1869 kg, 그래도 신경 쓰지 않을 만큼 충분한 그립

사륜구동 Touring은 가벼운 차가 아니다: 우리 저울로 1869 kg이다. 하지만 이 섀시는 기계적 그립이 워낙 많고 브레이크가 워낙 지치지 않아서, 추가 중량을 의식할 필요가 없다. 타이어 사이즈를 보라: 예전 M3는 뒤에 275 mm를 썼고, 이제는 그 사이즈를 앞에 신는다. 휠은 폭뿐 아니라 지름도 다르며, 뒤에는 20-inch 림이 들어간다.

깨진 아스팔트 위에서도 안정적

이 차는 직선뿐 아니라 코너에서도, 울퉁불퉁한 코너에서도 환상적으로 안정적이다. 과속 단속 카메라가 없는 열린 도로를 주고, 보수 자국과 이음매를 그대로 만나게 해 보라. 바로 여기서 댐퍼의 품질이 드러난다: 굽이 한가운데 고가도로 위의 거친 신축 이음을 보게 되지만, 충격과 라인 이탈 대신 타이어를 통해 두어 번 둔탁한 충격이 전해질 뿐이다. 이처럼 스트로크가 짧은 서스펜션치고는 에너지 수용 능력이 뛰어나다.

드리프트는 이 세대의 언어가 아니다

어떤 사람들은 약간의 내재된 언더스티어를 불평할 것이다 — 쿠페와 달리 Touring은 스로틀을 놓는 동작에 선뜻 반응하지 않는다. 파워 슬라이드를 원한다면 가속 페달을 더 단호하게 밟아야 한다. 하지만 Touring은 크고 극적인 드리프트가 이전 세대와 달리 이번 M3 세대에는 낯선 것임을 다시 한번 확인시켰을 뿐이다. 갑작스러운 후륜의 이탈과 극도로 정확한 입력을 요구하는 지나치게 날카로운 스티어링 랙은 슬라이드 상태의 주행을 지치게 만든다. 그리고 빠져나올 때도 부드럽게 해야 한다. 빠르게 스로틀을 닫고 그립이 되살아나는 순간, 빠른 스티어링과 결합하면 온라인의 수많은 불쾌한 영상이 바로 거기서 나오기 때문이다.

순간이동 장치

카메라도 다른 차도 없는 도로에서 이 M-car는 진짜 순간이동 장치가 된다. 악마 같은 엔진의 당김, 지옥 같은 그립, 섬뜩할 만큼 날카로운 반응. BMW M은 거기에 이르기 위해 M3의 영혼을 팔아넘긴 것일까? 순간이동이 만들어내는 가장 생생한 감정은 과정이 아니라 결과이기 때문이다. 세 자릿수 속도로 넘어서는 순간 M3는 잊히지 않고 전능하게 느껴진다. 도시의 경계 안에서는 무기력해지고, 운전자를 짜증나게 한다.

어쩌면 제대로 된 결합에는 정말로 서킷에서 건네는 반지가 필요한지도 모른다. Moscow Raceway에서의 한 세션은 우리를 더 가깝게 만들 수 있을 것이다; Touring은 그곳에서도 세단과 쿠페만큼 잘 달린다. 이 차가 끝내 자기 길을 가며 슈퍼카이기를 멈출 수 없었다는 점은 아쉽다. 서스펜션을 부드럽게 하고, 스티어링과 브레이크를 차분하게 만들고, 트렁크 너머의 다재다능함을 조금 더해 주었더라면.

콤포트, 그리고 왜 말린 과일인가

BMW M3 Competition은 흔히 “콤포트”라고 불리지만, 왜 말린 과일로 만든 것처럼 느껴질까? 영양가는 있고, 때로는 달콤하지만, 밝고 생생한 맛은 없다. 포장은 그렇게나 기대를 품게 했는데도 말이다. 마지막 저녁, 나는 M-car의 테일라이트 브래킷을 바라보고, 뒤태를 한 번 더 감상한 뒤, 모든 제한속도를 지키며 반납하러 떠났다 — 그리고 어릴 때조차 내가 콤포트를 좋아한 적이 없었다는 사실을 떠올리면서.

기술 제원: BMW M3 Touring Competition xDrive

항목	사양
차량	BMW M3 Touring Competition xDrive
차체 형식	5-door 에스테이트/왜건
승차 정원	5
치수, mm 전장 전폭 전고 휠베이스 트레드 (전/후)	4801 1903 1446 2857 1617 / 1605
최저 지상고, mm	123
적재 용량, l	500 — 1510*
공차중량, kg	1865
총 차량 중량, kg	2370
엔진
형식	휘발유, 직분사, 바이터보
배치	전방, 종방향
실린더	6, 직렬
배기량, cc	2993
보어/스트로크, mm	84.0 / 90.0
압축비	9.3:1
밸브	24
출력	510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm
토크 출력	650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm
변속기	8-speed automatic
구동계	전륜용 다판 클러치를 갖춘 사륜구동 (AWD)
서스펜션 (전륜)	독립식, 스프링, 맥퍼슨 스트럿
서스펜션 (후륜)	독립식, 스프링, 멀티링크
브레이크	통풍식 디스크 브레이크
타이어	275/35 ZR19 (Front), 285/30 ZR20 (Rear)
성능
최고 속도, km/h	250**
0-100 km/h, sec	3.6
0-200 km/h, sec	12.9
연비
복합 사이클, l/100km	10.4
연료 탱크
용량, l	59
권장 연료	휘발유 (가솔린) RON 95—98

• * 뒷좌석을 접은 상태.
• ** 전자적으로 제한됨.

사진: Vladimir Melnikov
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: 말린 과일 콤포트: BMW M3 Touring 왜건 테스트