Hur lär man känna en person och skapar ett band när era möten är flyktiga och oplanerade? Och hur är det med en bil? Divakov brukade tala om vikten av de första hundra meterna bakom ratten. Efter det, brukade han säga, börjar man anpassa sig och vänja sig, men man måste fånga dess väsen medan intrycken fortfarande är färska.
Några dagar, inte hundra meter
Jag vill vänja mig vid den nuvarande generationens BMW M3. Jag har aldrig riktigt klickat med de här bilarna, vare sig sedanen eller den besläktade M4-coupén. Men nu när denna extremt lockande Touring har dykt upp tänker jag inte nöja mig med att memorera de första hundra meterna — jag tänker leva med den i några dagar.
Territorium som brukade tillhöra Audi
Titta bara på de här linjerna. På första försöket har BMW tagit territorium som tillhörde Audi: ända sedan Audi RS2 Avant, utvecklad tillsammans med Porsche, har de fyra ringarna varit starkt förknippade med begreppet “snabb kombi”. BMW försökte faktiskt ta sig in i segmentet en gång tidigare — en BMW M3 Touring av E46-generationen, som aldrig nådde produktion, tillbringade flera år i företagets museum. Nu dyker den upp som gäststjärna vid fotograferingar av nya G81.
Det första försöket att skapa en M3-kombi gjordes år 2000, när en fullt fungerande prototyp av BMW M3 Touring E46-serien med en 3.2-liters rak sexa (343 hp) byggdes. Den förblev ett enda exemplar.
Två generationer, sedda i profil
Släktskapet är uppenbart i profil: lutningen på de bakre stolparna, proportionerna. Den äldre bilen ser lättare ut tack vare en lägre fönsterlinje. Och utvecklingen av köparnas smak illustreras bäst av stötfångarna. 2000-talets M3 är återhållen, intelligent kraft, med en liten mörk diffusor och ett prydligt fyrdubbelt avgassystem; på den nya bilen är allt överdrivet och uppvisat, och jag har fortfarande inte vant mig vid dess ansikte. I denna ljusa grafitlack, med den förskjutna registreringsskylten, måste man erkänna att den är ganska acceptabel. Och om du inte håller med, gå och titta på bakpartiet igen.
I Tyskland startar M3-kombin på €107,000 – bara €1,000 mer än en liknande fyrhjulsdriven sedan.
Två skärmar på instrumentbrädan
3 Series har fortfarande yttre dörrhandtag formade för ett naturligt grepp, men invändigt är det svårt att hitta någon skillnad mot en 5 Series, den uppdaterade 1 Series eller någon Changan: två skärmar placerade ovanpå instrumentbrädan, utan något försök alls att integrera dem i interiören.
Skärmarna som täcker två tredjedelar av instrumentbrädan är praktiskt taget värdelösa under körning, vilket är varför Track-läget stänger av den högra skärmen. Fast det vore mer lämpligt att dämpa instrumentklustret — head-up-displayen ger all information, och den högra kan spegla en smartphone eller snabbt justera chassit.
Dessa virtuella instrument kommer att tilltala CSKA-fans mest. Tyvärr är de röda och blå staplarna svåra att läsa i olika varianter.
Rätt säten för den här bilen
När ägaren konfigurerade denna kombi valde han standardsportsätena framför de styva skalstolarna med sina höga sidostöd — och gjorde rätt. Regelbundna banträffar ligger inte i denna M3:s framtid, Competition-emblem eller inte, medan dagliga körningar under de varmare månaderna definitivt gör det. De här sätena gör det lätt att kliva i och ur och håller dig fortfarande ordentligt i en kurva. Men jag har inte bråttom än: först en lugn körning från en liten regional stad till Moskva.
De fasta sätena med många justeringar är bekväma
Det är vanligtvis inte den bästa idén i nuvarande M3 och M4, med tanke på den mycket styva fjädringen, den egensinniga automatlådan och den märkliga kalibreringen av den elektrohydrauliska bromsservon, vars logik liknar en Tank 500:s. Men jag hade hört att Touring har de mest civiliserade kalibreringarna i familjen, och jag ville verkligen att det skulle vara sant.
S58-motorn är utan tvekan en av de bästa i bilhistorien. Den erbjuder utmärkta prestanda, stor potential för förfining och imponerande tillförlitlighet.
Och det här kallar de komfort
Den kalla S58 vaknar och lockar fram ett leende: till och med i uppvärmningsläge skäms den inte för att tillkännage sina 510 hp — och från våren 2024 steg effekten till 530 hp. Medan den bubblar fram tar jag fram inställningsmatrisen på den högra skärmen och lägger allt i Comfort. Och det här kallar de komfort? Framtill känner man fortfarande viss dämpning, men bakaxeln går över ojämnheter som om den inte tryckte ihop fjädrarna alls. Till karaktären är den här skakningen förstås inget som en SUV med rambygge — det är något helt annat. Den är fortfarande inte särskilt bekväm.
Underredet på varje M-car är ett komplex av kraftiga skydd och ett nät av förstärkningar. Kanske är det därför den exponerade oljekylaren verkar särskilt sårbar. Bakdifferentialen med låsmekanism stoltserar med en förvånansvärt stor flänsad yta.
Däckvrål från 70 km/h
Och däckvrålet som börjar vid 70 km/h? De homologerade Michelin Pilot Sport 4 S-däcken, med stjärna på sidoväggen, gör samtal med passagerare svårt. Vilket är häpnadsväckande, eftersom jag en halvtimme tidigare hade kört samma väg i min egen BMW 330i coupé i total tystnad. Jag minns inte heller sådant oväsen i den nuvarande coupén. Kanske fungerar Touringens långa tak som en förstärkare.
Styrningen anstränger sig
Av styrningen i civila hastigheter förväntade jag mig ingenting — att förvänta sig något numera är naivt — men servostyrningen anstränger sig, bygger upp rätt logik i det reaktiva motståndet, och den känns fortfarande mer naturlig än systemen i Audi. I Sport är ratten till och med något lättare och renare än i Comfort, vilket är ovanligt.
En analog ö mellan sätena ger snabb åtkomst till menyn för körinställningar.
Efficient, Sport och den saknade Normal
Ibland vill man också ha den sportiga motormappningen, eftersom Efficient gör till och med den här motorn flegmatisk. Du behöver byta fil med en fartstöt, och pedalen känns som gummi: du trycker, du pressar — och du väntar. Fördröjningarna i S58 är ingen fantasi. I Sport accelererar M-car förstås briljant, men växellådan börjar hålla kvar växlarna även med lyft gas, vilket kostar komfort. Ett mellanläge Normal skulle hjälpa.
Bromspedalen är det verkliga klagomålet
Om klagomålen på drivlinan till stor del kommer från bilens klass och ställning — M3 är trots allt det yttersta — är bromspedalens kalibrering objektivt suboptimal. Man vänjer sig snabbt vid den förhöjda känsligheten, men det faktum att den inte låter dig stanna mjukt är grundligt irriterande. I allra sista ögonblicket, när farten sjunker till gångtempo och du börjar lätta på pedalen för ett sömlöst stopp, tolkar bilen det som en önskan att köra och låser momentomvandlaren. Precis som de tidiga DSG-lådorna, som också gjorde ett mjukt stopp omöjligt.
Jag utesluter inte att vissa aldrig märker det, eftersom kulturen kring korrekt inbromsning håller på att blekna. För mig spelar det roll i daglig körning, och i det avseendet är M3 Touring inte bättre än M4 coupé. Förutom att bagageutrymmet är mycket mer användbart, och den separat öppningsbara bakrutan — som 5 Series inte längre har — gör det ännu lättare att lasta väskor.
Nästa dag, på testbanan
Och sedan, nästa dag, tog jag mig till testbanan.
Jodå. Första försöket, och M-car bekräftade sina officiella siffror: 3.6 sekunder till 100 km/h och 12.6 sekunder till 200 km/h. Launch control kräver att stabilitetskontrollen är helt avstängd, och det går inte obemärkt förbi — M-car spinner tydligt med hjulen från start, markerar asfalten och viftar med bakvagnen. Titta hur långt den sätter sig på bakhjulen i första ögonblicket.
Vid start med två pedaler hukar sig M3 som en jakthund. Likheten förstärks av kombins karakteristiska taklinje.
Tjugoen sekunder till begränsaren
Sprinten kommer utan något minnesvärt soundtrack; det är som om siffrorna bara rullar på en spelautomatsskärm, och efter 21 sekunder träffar M3 Touring en osynlig vägg — begränsaren, exakt vid 250 km/h. BMW håller rak linje perfekt, och den akustiska komforten i toppfart är nästan behagligare än vid sjuttio, eftersom aerodynamikljudet är måttligt och däckvrålet har försvunnit.
Här är M3 till slut i sitt element: den tredje hundringen är dess naturliga habitat. Här andas den fritt och slukar luft genom sitt kylarepaket. Ratten får mer tyngd och tappar en del av sin skärpa, och sedan, efter 50 sekunder, stängs denna portal till dess lyckliga värld tillsammans med dynovägens raka. Inbromsning — och det är detta en så skarp pedal är till för: att sakta ner från 250 till 100 känns nära perfekt. Kort pedalväg, begriplig kraft, mycket hög effektivitet.
En utmärkt specialist inom ett smalt område
Den minuten av flykt var den första ljusa episoden under två dagar med M-car. När siffrorna på skärmen återgår till civila värden rinner intensiteten i relationen av. Att prata med den är som att prata med en utmärkt specialist inom ett smalt område som tystnar i samma stund ämnet ändras. Men M3:s ämne har aldrig bara varit högfartsrakor. Det har alltid varit kurvor.
1869 kg, och grepp nog för att inte bry sig
Den fyrhjulsdrivna Touring är ingen lättviktare: 1869 kg på vår våg. Men detta chassi har så mycket mekaniskt grepp, och bromsarna är så outtröttliga, att det inte finns något behov av att känna sig besvärad över den extra vikten. Titta på däckdimensionerna: M3 brukade ha 275 mm bak, och det är nu vad den har fram. Hjulen skiljer sig inte bara i bredd utan också i diameter, med 20-inch fälgar bak.
BMW M3 är trygg och snabb vid instyrning, med en kort understyrning som är lätt att hantera när farten ökar. M3 har ett effektivt stabilitetskontrollsystem som förhindrar onödiga sladdar — tidigare kunde överstyrning utvecklas även med elektroniken inkopplad. Den maximala instyrningshastigheten på 83 km/h begränsas av kall asfalt — Michelin Pilot Sport 4 S-däcken var hala.
Stabil även över trasig asfalt
Den här bilen är fantastiskt stabil inte bara i rak linje utan också i kurvor, inklusive guppiga sådana. Ge den en öppen väg utan fartkameror och låt den ta lapparna och fogarna. Det är här dämparna visar sin kvalitet: du ser den brutala expansionsfogen på viadukten mitt i en sväng, och i stället för en smäll och ett hopp ur linjen får du ett par dova slag genom däcken. För en fjädring med så här liten fjädringsväg är energikapaciteten enastående.
Bagageutrymmet är vackert avslutat, behagligt format och praktiskt. Rullgardinen glider upp när rutan öppnas separat.
Baksätesryggen är uppdelad i tre sektioner.
Det finns plats under golvet för det borttagna nätet och insynsskyddet.
Drifting är inte denna generations språk
Vissa kommer att klaga på en lätt inbyggd understyrning — till skillnad från coupén är Touring ovillig att svara på lyft gas. Vill du ha en powerslide, tryck mer bestämt på gaspedalen. Men Touring bekräftade bara återigen att stora, dramatiska drifter är främmande för denna generation av M3 på ett sätt de inte var för den förra. Ett plötsligt bakvagnssläpp och en övervass styrväxel, som kräver extremt precisa rörelser, gör körning i sladd utmattande. Och man måste gå ur den mjukt också, eftersom ett snabbt stängt gaspjäll och återvunnet grepp, kombinerat med snabb styrning, är ursprunget till många obehagliga videor på nätet.
Hittills var BMW M3 Touring endast tillgänglig i Competition xDrive-versionen, men i år tillkom M3 CS Touring-kombin. Den har en motor trimmad till 550 hp, ett karosskit i kolfiber, ett styvare chassi och mer avancerad inställning.
En teleporteringsenhet
På en väg utan kameror eller andra bilar blir denna M-car en genuin teleporteringsenhet. Djävulsk motordragkraft, helvetiskt grepp, infernaliskt skarpa reaktioner. Har BMW M sålt M3:s själ för att komma dit? För den starkaste känslan teleportering skapar är resultatet, inte processen. Att passera in i tresiffriga hastigheter gör M3 minnesvärd och allsmäktig. Inom stadens ramar tynar den bort och irriterar sin förare.
Kanske behöver en riktig förening verkligen en ring som ges på en bana. Ett pass på Moscow Raceway skulle kanske föra oss närmare; Touring går lika bra där som sedanen och coupén. Det är synd att den aldrig fick gå sin egen väg och sluta vara en superbil. Mjuka upp fjädringen, lugna styrningen och bromsarna, lägg till lite mångsidighet bortom bagageutrymmet.
Kompott, och varför av torkad frukt
BMW M3 Competition kallas ofta kompott, men varför känns den som om den vore gjord av torkad frukt? Näringsrik, ibland söt och utan någon klar, livfull smak. Och förpackningen var så lovande. Vår sista kväll tittade jag på fästena till M-car:s bakljus, beundrade bakpartiet en gång till och körde iväg för att lämna tillbaka den — lydde alla hastighetsgränser och mindes att jag aldrig gillade kompott, inte ens som barn.
Tekniska specifikationer: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategori | Specifikation |
|---|---|
| Fordon | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Karosstyp | 5-dörrars kombi |
| Antal sittplatser | 5 |
| Mått, mm Längd Bredd Höjd Hjulbas Spårvidd (fram/bak) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Markfrigång, mm | 123 |
| Bagageutrymmets volym, l | 500 — 1510* |
| Tjänstevikt, kg | 1865 |
| Totalvikt, kg | 2370 |
| Motor | |
| Typ | Bensin, direktinsprutning, biturbo |
| Placering | Fram, längsmonterad |
| Cylindrar | 6, rak |
| Slagvolym, cc | 2993 |
| Cylinderdiameter/slaglängd, mm | 84.0 / 90.0 |
| Kompressionsförhållande | 9.3:1 |
| Ventiler | 24 |
| Effekt | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Vridmoment | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Växellåda | 8-stegad automat |
| Drivlina | Fyrhjulsdrift (AWD) med flerskivig koppling för framaxeln |
| Fjädring (fram) | Oberoende, fjäder, MacPherson-fjäderben |
| Fjädring (bak) | Oberoende, fjäder, multilänk |
| Bromsar | Ventilerade skivbromsar |
| Däck | 275/35 ZR19 (fram), 285/30 ZR20 (bak) |
| Prestanda | |
| Toppfart, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Bränsleförbrukning | |
| Blandad körcykel, l/100km | 10.4 |
| Bränsletank | |
| Kapacitet, l | 59 |
| Rekommenderat bränsle | Bensin (Gasoline) RON 95—98 |
- * Med baksätena nedfällda.
- ** Elektroniskt begränsad.
Foto: Vladimir Melnikov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Kompott på torkad frukt: test av BMW M3 Touring-kombin
Published September 24, 2025 • 11m to read
