ஒரு மனிதரை எப்படி அறிந்து, உங்கள் சந்திப்புகள் கணநேரமானதும் முன்கூட்டியே திட்டமிடப்படாததுமானபோது அவருடன் ஒரு பந்தத்தை உருவாக்குவது? ஒரு காரைப் பற்றி என்ன? Divakov சக்கரத்தின் பின்னால் முதல் நூறு மீட்டர்களின் முக்கியத்துவம் பற்றி பேசுவார். அதன் பிறகு, அவர் சொல்வதுபோல், நீங்கள் அதற்கு ஏற்ப மாறி பழகத் தொடங்குகிறீர்கள்; ஆனால் உங்கள் அபிப்பிராயங்கள் இன்னும் புதிதாக இருக்கும்போதே அதன் சாரத்தைப் புரிந்துகொள்ள வேண்டும்.
நூறு மீட்டர்கள் அல்ல, சில நாட்கள்
தற்போதைய தலைமுறை BMW M3 உடன் நான் பழக விரும்புகிறேன். இந்தக் கார்களுடன் — சிடான் ஆனாலும் சரி, அதனுடன் தொடர்புடைய M4 கூப்பே ஆனாலும் சரி — எனக்கு ஒருபோதும் முழுமையாக ஒத்துப்போனதில்லை. ஆனால் இந்த மிகவும் கவர்ச்சிகரமான Touring வந்துவிட்ட நிலையில், முதல் நூறு மீட்டரை மனப்பாடம் செய்வதோடு நான் திருப்திப்பட்டுக்கொள்ளப் போவதில்லை — சில நாட்கள் அதனுடன் வாழப் போகிறேன்.
முன்பு Audi-க்கு சொந்தமான பிரதேசம்
இந்த வடிவரேகைகளைப் பாருங்கள். தனது முதல் முயற்சியிலேயே, Audi-க்கு சொந்தமாக இருந்த பகுதியை BMW கைப்பற்றிவிட்டது: Porsche-உடன் இணைந்து உருவாக்கப்பட்ட Audi RS2 Avant காலம் முதல், “வேகமான எஸ்டேட்” என்ற சொல்லுடன் அந்த நான்கு வளையங்கள் உறுதியாகப் பிணைக்கப்பட்டிருந்தன. BMW இந்தப் பிரிவில் நுழைய ஒருமுறை முன்பே முயற்சித்தது — உற்பத்திக்கு ஒருபோதும் வராத E46-தலைமுறை BMW M3 Touring, நிறுவனத்தின் அருங்காட்சியகத்தில் பல ஆண்டுகள் கழித்தது. இப்போது புதிய G81-க்கான புகைப்படப் படப்பிடிப்புகளில் அது ஒரு விருந்தினர் நட்சத்திரமாகத் தோன்றுகிறது.
M3 எஸ்டேட் ஒன்றை உருவாக்கும் முதல் முயற்சி 2000-ஆம் ஆண்டில் மேற்கொள்ளப்பட்டது; அப்போது 3.2-லிட்டர் நேர்வரிசை ஆறு-சிலிண்டர் (343 hp) பொருத்தப்பட்ட BMW M3 Touring E46 தொடரின் முழுமையாக இயங்கக்கூடிய முன்மாதிரி ஒன்று கட்டப்பட்டது. அது ஒரே ஒரு பிரதியாகவே இருந்தது.
பக்கவாட்டில் காணப்படும் இரண்டு தலைமுறைகள்
பக்கவாட்டில் மரபுத் தொடர்ச்சி தெளிவாகத் தெரிகிறது: பின்புற தூண்களின் சாய்வு, அளவுத்தொகைகள். தாழ்ந்த சாளர வரி காரணமாக பழைய கார் இலகுவாகத் தெரிகிறது. வாங்குபவர்களின் ரசனைகள் எவ்வாறு மாறியுள்ளன என்பதை பம்பர்கள் மிகச் சிறப்பாக காட்டுகின்றன. 2000s M3 என்பது அடக்கமான, புத்திசாலித்தனமான சக்தி: சிறிய இருண்ட diffuser மற்றும் ஒழுங்கான quad exhaust உடன்; புதிய காரில் எல்லாமே பெரிதாக்கப்பட்டு வெளிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது, அதன் முகத்திற்கு நான் இன்னும் பழகவில்லை. இந்த இலகு graphite நிறத்தில், ஓரமாக வைக்கப்பட்ட licence plate உடன், இது மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கது என்பதை ஒப்புக்கொள்ள வேண்டும். நீங்கள் ஒத்துக்கொள்ளாவிட்டால், பின்புறத்தை மீண்டும் சென்று பாருங்கள்.
ஜெர்மனியில், M3 ஸ்டேஷன் வேகனின் விலை €107,000-ல் தொடங்குகிறது – இதே போன்ற அனைத்து சக்கர இயக்க சிடானை விட வெறும் €1,000 அதிகம்.
டாஷ்போர்டின் மீது இரண்டு மானிட்டர்கள்
3 Series-இல் இயல்பாகப் பிடிக்க ஏற்ற வடிவமுடைய வெளிப்புற கதவு கைப்பிடிகள் இன்னும் உள்ளன; ஆனால் உள்ளே 5 Series, புதுப்பிக்கப்பட்ட 1 Series அல்லது ஏதோ ஒரு Changan-இலிருந்து வேறுபாட்டைக் கண்டுபிடிப்பது கடினம்: உள் அமைப்புடன் ஒன்றிணைக்க எந்த முயற்சியும் இல்லாமல், டாஷ்போர்டின் மேல் இரண்டு மானிட்டர்கள் வைக்கப்பட்டுள்ளன.
டாஷ்போர்டின் மூன்றில் இரண்டு பங்கைக் கவர் செய்யும் திரைகள் ஓட்டும்போது நடைமுறையில் பயனற்றவை; அதனால்தான் Track mode வலப்புற display-ஐ அணைக்கிறது. உண்மையில் instrument cluster-ஐ மங்கச் செய்வதே பொருத்தமானது—head-up display அனைத்து தகவல்களையும் வழங்குகிறது, வலப்புற திரை smartphone-ஐ பிரதிபலிக்கவோ அல்லது chassis-ஐ விரைவாகச் சரிசெய்யவோ முடியும்.
இந்த மெய்நிகர் கருவிகள் CSKA ரசிகர்களுக்கு மிகவும் பிடிக்கும். துரதிர்ஷ்டவசமாக, சிவப்பு மற்றும் நீல பட்டைகள் பல்வேறு வடிவங்களில் வாசிக்க கடினமாக உள்ளன.
இந்த காருக்கான சரியான இருக்கைகள்
இந்த எஸ்டேட் காரை அமைத்தபோது, அதன் உரிமையாளர் உயரமான பக்க ஆதரவுகளுடன் கூடிய கடினமான பக்கெட் இருக்கைகளை விட நிலையான விளையாட்டு இருக்கைகளைத் தேர்ந்தெடுத்தார் — அது சரியான முடிவு. Competition badge இருந்தாலும் இல்லாவிட்டாலும், இந்த M3-யின் எதிர்காலத்தில் வழக்கமான பந்தயப் பாதை நாட்கள் இல்லை; ஆனால் வெப்பமான மாதங்களில் அன்றாட ஓட்டங்கள் நிச்சயமாக உள்ளன. இந்த இருக்கைகள் உள்ளே ஏறவும் வெளியே இறங்கவும் எளிதாக்குகின்றன; வளைவில் உங்களை முறையாகப் பிடித்தும் வைத்திருக்கும். ஆனால் எனக்கு இன்னும் அவசரம் இல்லை: முதலில், சிறிய பிராந்திய நகரத்திலிருந்து Moscow-க்கு அமைதியான ஓட்டம்.
பல சரிசெய்தல்களுடன் கூடிய உறுதியான இருக்கைகள் வசதியாக உள்ளன
மிகவும் இறுக்கமான சஸ்பென்ஷன், பிடிவாதமான ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ், மற்றும் Tank 500-ன் தர்க்கத்தை ஒத்திருக்கும் மின்-நீரியல் பிரேக் பூஸ்டரின் விசித்திரமான சீரமைப்பு ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டால், தற்போதைய M3 மற்றும் M4-ல் இது வழக்கமாக சிறந்த யோசனையல்ல. ஆனால் இந்தக் குடும்பத்திலேயே மிகவும் மென்மையான சீரமைப்புகளை Touring கொண்டிருக்கிறது என்று கேள்விப்பட்டிருந்தேன்; அது உண்மையாக இருக்க வேண்டும் என்று நான் மிகவும் விரும்பினேன்.
S58 எஞ்சின் வாகன வரலாற்றில் மிகச் சிறந்தவற்றில் ஒன்றாக சந்தேகமின்றி திகழ்கிறது. இது சிறந்த செயல்திறன், மேம்படுத்துவதற்கான பெரும் திறன், மற்றும் பிரமிக்கவைக்கும் நம்பகத்தன்மையை வழங்குகிறது.
இதையே அவர்கள் Comfort என்று அழைக்கிறார்களா
குளிர்ந்த S58 விழித்தெழுந்து புன்னகையை வரவழைக்கிறது: warm-up mode-இலும் அதன் 510 hp-ஐ அறிவிப்பதில் அது தயங்குவதில்லை — 2024 வசந்தத்திலிருந்து power 530 hp-க்கு உயர்ந்தது. அது முணுமுணுக்கும் போது, வலப்புற திரையில் settings matrix-ஐ திறந்து அனைத்தையும் Comfort-இல் வைக்கிறேன். இதையே comfort என்று அழைக்கிறார்களா? முன்புறத்தில் இன்னும் சற்று damping உணர முடிகிறது; ஆனால் பின்புற axle bumps-ஐ கடக்கும் விதம், springs சுருங்கவே இல்லாதது போல. இயல்பில் இந்த அதிர்வு body-on-frame SUV போன்றது அல்ல, நிச்சயமாக — இது முற்றிலும் வேறு விஷயம். இருந்தாலும் இது மிகவும் வசதியாக இல்லை.
எந்த M-car-இன் கீழ்ப்பகுதியும் வலுவான guards மற்றும் reinforcements-களின் வலைப்பின்னலான ஒரு தொகுப்பு. இதனால் தான் வெளிப்படையாக இருக்கும் oil cooler குறிப்பாக பாதுகாப்பற்றதாகத் தோன்றுகிறது. Locking mechanism கொண்ட rear differential ஆச்சரியப்படுத்தும் அளவுக்கு பெரிய finned area-வை கொண்டுள்ளது.
70 km/h-இலிருந்து டயர் கர்ஜனை
70 km/h-இல் தொடங்கும் அந்த டயர் கர்ஜனை? அங்கீகரிக்கப்பட்ட Michelin Pilot Sport 4 S டயர்கள், sidewall-இல் உள்ள star குறியுடன், பயணிகளுடன் உரையாடலை கடினமாக்குகின்றன. இது ஆச்சரியமானது; ஏனெனில் அரை மணி நேரத்திற்கு முன்பு அதே சாலையில் என் சொந்த BMW 330i coupe-ஐ முழு அமைதியில் ஓட்டி வந்தேன். தற்போதைய coupe-இலும் இப்படிப்பட்ட சத்தம் இருந்ததாக எனக்கு நினைவில்லை. ஒருவேளை Touring-ன் நீண்ட roof ஒரு amplifier போல செயல்படுகிறதோ.
ஸ்டீயரிங் கடுமையாக முயல்கிறது
சாதாரண சாலை வேகங்களில் ஸ்டீயரிங்கிடமிருந்து நான் எதையும் எதிர்பார்க்கவில்லை — இன்றைய காலத்தில் எதையாவது எதிர்பார்ப்பதே அப்பாவித்தனம் — ஆனால் power steering உண்மையாக முயன்று, எதிர்வினை எடையின் சரியான தர்க்கத்தை உருவாக்குகிறது; அது இன்னும் Audis-இல் உள்ள அமைப்புகளை விட இயல்பாகவே உணரப்படுகிறது. Sport-இல் சக்கரம் Comfort-ஐ விட சற்று இலகுவாகவும் தெளிவாகவும் கூட உள்ளது; இது அரிதான விஷயம்.
இருக்கைகளுக்கு இடையே உள்ள ஒரு அனலாக் தீவு, ஓட்டுதல் அமைப்புகள் மெனுவை விரைவாக அணுக உதவுகிறது.
எஃபிஷியன்ட், ஸ்போர்ட், மற்றும் காணாமல் போன நார்மல்
சில நேரங்களில் sport engine mapping-மும் வேண்டுமென்று தோன்றுகிறது; ஏனெனில் Efficient இந்த engine-ஐ கூட மந்தமாக்குகிறது. திடீர் வேகத்துடன் lane மாற்ற வேண்டியிருக்கும்; pedal ரப்பர் போல உணர்கிறது: நீங்கள் தள்ளுகிறீர்கள், அழுத்துகிறீர்கள் — பிறகு காத்திருக்கிறீர்கள். S58-இல் உள்ள தாமதங்கள் கற்பனை அல்ல. Sport-இல் M-car நிச்சயமாக அற்புதமாக வேகமெடுக்கிறது; ஆனால் throttle விடப்பட்டிருந்தாலும் transmission gears-ஐ பிடித்துக்கொள்ளத் தொடங்குகிறது, அது comfort-ஐக் குறைக்கிறது. நடுநிலை Normal mode உதவும்.
உண்மையான புகார் பிரேக் பெடல்தான்
Powertrain குறித்த புகார்கள் பெரும்பாலும் காரின் வகுப்பும் நிலையும் காரணமாக வந்தால் — M3 இறுதியில் உச்சமானது என்பதால் — brake pedal calibration மட்டும் பொருள்மையான வகையில் சிறந்ததல்ல. அதன் அதிகரித்த உணர்திறனுக்கு நீங்கள் விரைவாகப் பழகிவிடுகிறீர்கள்; ஆனால் அது காரை மென்மையாக நிறுத்த விடாதது மிகவும் எரிச்சலூட்டுகிறது. மிகவும் கடைசி தருணத்தில், வேகம் நடை வேகத்திற்கு குறைந்து, இடையூறு இல்லாத நிறுத்தத்திற்காக pedal-இலிருந்து மெதுவாக அழுத்தத்தை குறைக்கத் தொடங்கும் போது, கார் அதை செல்ல வேண்டும் என்ற ஆசையாக வாசித்து torque converter-ஐ lock செய்கிறது. ஆரம்பகால DSG gearboxes போலவே; அவையும் மென்மையான நிறுத்தத்தை சாத்தியமில்லாததாக்கின.
சிலர் இதை ஒருபோதும் கவனிக்காமல் இருக்கலாம் என்பதையும் நான் நிராகரிக்கவில்லை; ஏனெனில் சரியான braking கலாசாரம் மங்கிக் கொண்டிருக்கிறது. எனக்கு இது அன்றாட ஓட்டத்தில் முக்கியம்; இந்த வகையில் M3 Touring, M4 coupe-ஐ விட சிறந்தது அல்ல. ஆனால் trunk மிகவும் பயனுள்ளதாக உள்ளது; மேலும் தனியாக திறக்கும் பின்புற ஜன்னல் — அது 5 Series-இல் இனி இல்லை — பைகளை ஏற்றுவதை இன்னும் எளிதாக்குகிறது.
அடுத்த நாள், சோதனைப் பாதையில்
பிறகு, அடுத்த நாளில், நான் சோதனைப் பாதையை அடைந்தேன்.
ஆம், சரி. முதல் முயற்சியிலேயே M-car அதன் அதிகாரப்பூர்வ எண்களை உறுதிப்படுத்தியது: 100 km/h-க்கு 3.6 seconds, 200 km/h-க்கு 12.6 seconds. Launch control-க்கு stability control முழுமையாக அணைக்கப்பட வேண்டும்; அது கவனிக்காமல் போகாது — M-car தொடக்கத்தில் சக்கரங்களைத் தெளிவாகச் சுழற்றுகிறது, asphalt-ஐ குறியிட்டு, பின்புறத்தை ஆட்டுகிறது. முதல் கணத்திலேயே அது rear wheels மீது எவ்வளவு தாழ்ந்து அமர்கிறது பாருங்கள்.
இரண்டு pedals கொண்டு தொடங்கும்போது, M3 ஒரு hound போல குனிகிறது. wagon-ன் தனித்துவமான roofline அந்த ஒற்றுமையை மேலும் வலுப்படுத்துகிறது.
லிமிட்டரை அடைய இருபத்தி ஒரு விநாடிகள்
இந்த sprint-க்கு நினைவில் நிற்கும் soundtrack எதுவும் இல்லை; slot machine திரையில் எண்கள் மட்டும் ஓடுவது போல, 21 seconds கழித்து M3 Touring ஒரு தெரியாத சுவரை — limiter-ஐ — சரியாக 250 km/h-இல் மோதி நிற்கிறது. BMW நேர்கோட்டை முழுமையாகப் பிடித்திருக்கிறது; maximum speed-இல் acoustic comfort எழுபதில் இருந்ததைவிட கிட்டத்தட்ட இனிமையாகவே உள்ளது, ஏனெனில் aerodynamic noise மிதமாக உள்ளது, tire roar மறைந்துவிட்டது.
இங்கேதான், இறுதியாக, M3 அதன் தன்மையில் உள்ளது: மூன்றாவது நூறு தான் அதன் இயல்பான வாழ்விடம். இங்குதான் அது radiator package வழியாக காற்றை பேராக விழுங்கி முழுமையாக மூச்செடுக்கிறது. Steering wheel எடையைப் பெறுகிறது, அதன் கூர்மையின் ஒரு பகுதியை இழக்கிறது; பிறகு 50 seconds கழித்து, அதன் மகிழ்ச்சியான உலகுக்கான இந்த வாயில் dyno road-ன் நேர்பாதையுடன் சேர்ந்து மூடப்படுகிறது. Braking — இத்தகைய கூர்மையான pedal இதற்காகத்தான்: 250-இலிருந்து 100-க்கு குறைப்பது கிட்டத்தட்ட முழுமையாக சரியாக உணரப்படுகிறது. குறுகிய travel, புரிந்துகொள்ளக்கூடிய effort, மிக உயர்ந்த effectiveness.
குறுகிய துறையில் சிறந்த நிபுணர்
M-car உடன் இருந்த இரண்டு நாட்களில் அந்த ஒரு நிமிடப் பறப்பே முதல் பிரகாசமான நிகழ்வு. திரையில் எண்கள் மீண்டும் சாதாரண மதிப்புகளுக்கு திரும்பும் போது, உறவின் தீவிரம் வடிந்துவிடுகிறது. அதனுடன் பேசுவது, குறுகிய துறையில் சிறந்த நிபுணருடன் பேசுவது போல; பொருள் மாறும் தருணத்தில் அவர் மௌனமாகிவிடுகிறார். ஆனால் M3-ன் பொருள் ஒருபோதும் high-speed straights மட்டும் அல்ல. அது எப்போதும் corners தான்.
1869 kg, கவலைப்பட வேண்டாம் என்று சொல்லும் அளவு grip
All-wheel-drive Touring இலகுரக வாகனம் அல்ல: எங்கள் scales-இல் 1869 kg. ஆனால் இந்த chassis-க்கு இவ்வளவு அதிக mechanical grip உள்ளது, brakes இவ்வளவு சோர்வறியாதவை; அதனால் கூடுதல் எடை குறித்து தயக்கம் கொள்ளத் தேவையில்லை. Tire sizes-ஐ பாருங்கள்: M3 முன்பு rear-இல் 275 mm பயன்படுத்தியது; இப்போது அதையே front-இல் அணிந்திருக்கிறது. Wheels அகலத்தில் மட்டுமல்ல, விட்டத்திலும் வேறுபடுகின்றன; rear-இல் 20-inch rims உள்ளன.
BMW M3 திருப்பத்தில் பாதுகாப்பானதாகவும் விரைவானதாகவும் உள்ளது; வேகம் அதிகரிக்கும்போது எளிதாகக் கையாளக்கூடிய குறுகிய அண்டர்ஸ்டியருடன் செயல்படுகிறது. தேவையற்ற சறுக்கல்களைத் தடுக்கும் திறமையான நிலைப்புத்தன்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை M3 கொண்டுள்ளது—முன்பு, எலக்ட்ரானிக்ஸ் இயக்கத்தில் இருந்தாலும்கூட ஓவர்ஸ்டியர் உருவாகும். அதிகபட்ச திருப்ப வேகமான 83 km/h என்பது குளிர்ந்த தார்ச்சாலையால் வரம்பிடப்பட்டது—Michelin Pilot Sport 4 S டயர்கள் வழுக்கின.
சிதைந்த asphalt மீதும் நிலையானது
இந்த கார் நேர்கோட்டில் மட்டுமல்ல, bumps உடைய corners-இலும் அற்புதமாக நிலையாக உள்ளது. Speed cameras இல்லாத ஒரு திறந்த சாலையை அதற்கு கொடுத்து, patches மற்றும் seams-ஐ அது சந்திக்க விடுங்கள். இங்குதான் dampers தங்களது தரத்தை காட்டுகின்றன: ஒரு bend நடுவில் உள்ள overpass-இல் அந்த கொடூரமான expansion joint-ஐ நீங்கள் பார்க்கிறீர்கள்; crash மற்றும் line-இலிருந்து தாவல் என்பதற்குப் பதிலாக tires வழியாக இரண்டு thumps மட்டுமே கிடைக்கின்றன. இவ்வளவு குறைந்த travel கொண்ட suspension-க்கு, energy capacity சிறப்பானது.
Trunk அழகாக முடிக்கப்பட்டுள்ளது, மகிழ்ச்சிகரமான வடிவமும் வசதியும் கொண்டது. Window தனியாகத் திறக்கப்படும் போது roller shade மேலே வழுக்கிச் செல்கிறது.
Rear seatback மூன்று பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது.
அகற்றப்பட்ட net மற்றும் shade-க்கு underfloor-இல் இடம் உள்ளது.
Drifting இந்த தலைமுறையின் மொழி அல்ல
சிலர் சிறிதளவு உட்கட்டமைக்கப்பட்ட understeer பற்றி குறை கூறுவார்கள் — coupe-க்கு மாறாக, Touring lifted throttle-க்கு பதிலளிக்க தயங்குகிறது. Power slide வேண்டும் என்றால், accelerator-ஐ இன்னும் தீர்மானமாக அழுத்துங்கள். ஆனால் பெரிய, நாடகமயமான drifts இந்த தலைமுறை M3-க்கு அந்நியமானவை என்பதை Touring மீண்டும் உறுதிப்படுத்தியது; முந்தைய தலைமுறைக்கு அது அப்படியில்லை. Rear-இல் திடீர் breakaway மற்றும் மிகக் கூர்மையான steering rack, மிகத் துல்லியமான input-ஐ கோருவதால், slide-இல் ஓட்டுவது சோர்வூட்டுகிறது. வெளியேறும் போதும் மென்மையாகவே செய்ய வேண்டும்; ஏனெனில் விரைவான closed throttle, மீண்டும் கிடைக்கும் grip, அதனுடன் கூடிய quick steering ஆகியவை இணையத்தில் உள்ள பல விரும்பத்தகாத videos-க்கு காரணம்.
இதுவரை, BMW M3 Touring என்பது Competition xDrive பதிப்பில் மட்டுமே கிடைத்து வந்தது; ஆனால் இந்த ஆண்டு M3 CS Touring வேகன் சேர்க்கப்பட்டது. இதில் 550 hp வரை உயர்த்தப்பட்ட என்ஜின், ஒரு கார்பன் ஃபைபர் பாடி கிட், இறுக்கப்பட்ட சேஸிஸ், மற்றும் மேலும் மேம்பட்ட டியூனிங் ஆகியவை இடம்பெற்றுள்ளன.
A Teleportation Device
Cameras அல்லது பிற cars இல்லாத சாலையில், இந்த M-car உண்மையான teleportation device ஆக மாறுகிறது. பேய்தனமான engine pull, நரகமயமான grip, அரக்கத்தனமாகக் கூர்மையான responses. இதை அடைய BMW M, M3-ன் ஆன்மாவை விற்றுவிட்டதா? ஏனெனில் teleport செய்வது உருவாக்கும் மிகத் தெளிவான உணர்ச்சி முடிவில்தான் உள்ளது, செயல்முறையில் அல்ல. Triple-digit speeds-க்கு கடப்பது M3-ஐ நினைவில் நிற்கும்படியும் எல்லாம் வல்லதுபோலவும் ஆக்குகிறது. நகர எல்லைகளுக்குள் அது சோர்ந்து கிடக்கிறது, மேலும் அதன் driver-ஐ எரிச்சலூட்டுகிறது.
சரியான உறவுக்கு உண்மையில் circuit-இல் கொடுக்கப்படும் ஒரு ring தேவைப்படலாம். Moscow Raceway-இல் ஒரு session எங்களை நெருக்கமாக்கலாம்; Touring அங்கே sedan மற்றும் coupe போலவே நன்றாக செல்கிறது. அது ஒருபோதும் தன் பாதையில் செல்ல அனுமதிக்கப்படாமல், supercar ஆக இருப்பதை நிறுத்த முடியாதது வருத்தம். Suspension-ஐ மென்மையாக்குங்கள், steering மற்றும் brakes-ஐ அமைதிப்படுத்துங்கள், trunk-ஐத் தாண்டி இன்னும் சில versatility சேருங்கள்.
கம்போட், மேலும் ஏன் உலர்ந்த பழங்களிலிருந்து
BMW M3 Competition பொதுவாக “compote” என்று அழைக்கப்படுகிறது; ஆனால் அது உலர்ந்த பழங்களிலிருந்து செய்யப்பட்டதுபோல் ஏன் உணரப்படுகிறது? ஊட்டச்சத்தானது, சில நேரங்களில் இனிப்பானது, ஆனால் எந்தத் தெளிவான, உயிர்ப்பான சுவையும் இல்லாதது. Packaging மட்டும் இவ்வளவு நம்பிக்கையூட்டுவதாக இருந்தது. எங்கள் கடைசி மாலையில், M-car-ன் taillights brackets-ஐ பார்த்தேன், rear end-ஐ இன்னொரு முறை ரசித்தேன், அதை திருப்பிக் கொடுக்கப் புறப்பட்டேன் — ஒவ்வொரு speed limit-ஐயும் கடைப்பிடித்தபடி, சிறுவயதில்கூட compote எனக்கு ஒருபோதும் பிடிக்கவில்லை என்பதை நினைத்துக்கொண்டே.
தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள்: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Category | விவரக்குறிப்பு |
|---|---|
| வாகனம் | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| உடல் வகை | 5-door estate/wagon |
| இருப்பிட கொள்ளளவு | 5 |
| பரிமாணங்கள், mm நீளம் அகலம் உயரம் சக்கர இடைவெளி சக்கர தட அகலம் (முன்/பின்) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| தரை இடைவெளி, mm | 123 |
| லக்கேஜ் கொள்ளளவு, l | 500 — 1510* |
| வெறும் எடை, kg | 1865 |
| மொத்த வாகன எடை, kg | 2370 |
| எஞ்சின் | |
| வகை | பெட்ரோல், நேரடி இன்ஜெக்ஷன், biturbo |
| இடம் | முன், நீளவாக்கில் |
| சிலிண்டர்கள் | 6, வரிசை |
| இடப்பெயர்வு, cc | 2993 |
| துளை/ஸ்ட்ரோக், mm | 84.0 / 90.0 |
| சுருக்க விகிதம் | 9.3:1 |
| வால்வுகள் | 24 |
| வெளிப்படும் பவர் | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| வெளிப்படும் டார்க் | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| டிரான்ஸ்மிஷன் | 8-speed automatic |
| இயக்க அமைப்பு | முன் அச்சுக்கான மல்டி-பிளேட் கிளட்ச் கொண்ட அனைத்து சக்கர இயக்கம் (AWD) |
| சஸ்பென்ஷன் (முன்) | சுயாதீனம், ஸ்பிரிங், MacPherson ஸ்ட்ரட் |
| சஸ்பென்ஷன் (பின்) | Independent, spring, multi-link |
| பிரேக்குகள் | காற்றோட்டமுள்ள டிஸ்க் பிரேக்குகள் |
| டயர்கள் | 275/35 ZR19 (Front), 285/30 ZR20 (Rear) |
| செயல்திறன் | |
| உச்ச வேகம், km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| எரிபொருள் சிக்கனம் | |
| கலப்பு சுழற்சி, l/100km | 10.4 |
| எரிபொருள் தொட்டி | |
| கொள்ளளவு, l | 59 |
| பரிந்துரைக்கப்பட்ட எரிபொருள் | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * பின்புற இருக்கைகள் மடக்கப்பட்ட நிலையில்.
- ** மின்னணுவாக வரையறுக்கப்பட்டது.
புகைப்படம்: Vladimir Melnikov
இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூலக் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: உலர்ந்த பழக் கம்போட்: BMW M3 Touring wagon சோதனை
வெளியிடப்பட்டது செப்டம்பர் 24, 2025 • படிக்க 12m
