Com pots conèixer una persona i crear-hi un vincle quan les vostres trobades són fugaces i no programades? I amb un cotxe, què passa? Divakov solia parlar de la importància dels primers cent metres al volant. Després d’això, deia, comences a adaptar-t’hi i a acostumar-t’hi, però has de captar-ne l’essència mentre les impressions encara són fresques.
Uns quants dies, no cent metres
Vull acostumar-me al BMW M3 de la generació actual. Mai no he acabat de connectar amb aquests cotxes, ni amb la berlina ni amb el coupè M4 relacionat. Però ara que ha aparegut aquest Touring tan temptador, no em conformaré amb memoritzar-ne els primers cent metres: hi conviuré uns quants dies.
Territori que abans pertanyia a Audi
Només cal mirar aquestes línies. Al primer intent, BMW ha conquerit un territori que pertanyia a Audi: des de l’Audi RS2 Avant, codesenvolupat amb Porsche, els Quatre Anells han quedat fermament associats amb el terme «familiar ràpid». BMW ja havia intentat entrar en el segment una vegada abans: un BMW M3 Touring de la generació E46 que mai no va arribar a producció va passar anys al museu de la marca. Ara reapareix com a estrella convidada a les sessions fotogràfiques del nou G81.
El primer intent de crear un familiar M3 es va fer el 2000, quan es va construir un prototip plenament funcional del BMW M3 Touring de la sèrie E46 amb un motor de sis cilindres en línia de 3.2 litres (343 hp). Va quedar com un exemplar únic.
Dues generacions, vistes de perfil
El llinatge és evident de perfil: la inclinació dels pilars posteriors, les proporcions. El cotxe més antic sembla més lleuger, gràcies a una línia de finestres més baixa. I l’evolució dels gustos dels compradors queda il·lustrada sobretot pels para-xocs. El 2000s M3 és potència continguda i intel·ligent, amb un petit difusor fosc i una sortida d’escapament quàdruple endreçada; en el cotxe nou tot és exagerat i posat en escena, i encara no m’he adaptat a la seva cara. Amb aquesta pintura grafit clara, amb la matrícula desplaçada, cal admetre que és prou acceptable. I si no hi estàs d’acord, ves a mirar-ne la part posterior una altra vegada.
A Alemanya, el familiar M3 parteix de €107,000 – només €1,000 més que una berlina similar amb tracció integral.
Dos monitors al tauler de comandament
El 3 Series encara té manetes exteriors de les portes perfilades per a una agafada natural, però a dins costa trobar cap diferència respecte d’un 5 Series, l’1 Series actualitzat o algun Changan: dos monitors col·locats damunt del tauler de comandament, sense cap intent d’integrar-los en absolut a l’interior.
Les pantalles que cobreixen dues terceres parts del tauler de comandament són pràcticament inútils en conducció, per això el mode Track apaga la pantalla dreta. Tot i que és més adequat atenuar el quadre d’instruments—el head-up display proporciona tota la informació, i la de la dreta pot duplicar un telèfon intel·ligent o ajustar ràpidament el xassís.
Aquests instruments virtuals agradaran sobretot als aficionats del CSKA. Malauradament, les barres vermelles i blaves són difícils de llegir en diverses variacions.
Els seients adequats per a aquest cotxe
En configurar aquest familiar, el seu propietari va triar els seients esportius de sèrie en lloc dels baquets rígids amb els seus reforços laterals imponents —i va fer bé. Les jornades de circuit habituals no formen part del futur d’aquest M3, amb distintiu Competition o sense, mentre que els trajectes diaris durant els mesos més càlids sí que hi són ben presents. Aquests seients faciliten pujar i baixar del cotxe i, tot i així, et subjecten com cal en una corba. Però encara no tinc pressa: primer, un trajecte tranquil des d’una petita ciutat de província fins a Moscou.
Els seients ferms amb molts ajustos són còmodes
Això no acostuma a ser la millor idea en els actuals M3 i M4, atesa la suspensió molt rígida, el canvi automàtic capritxós i l’estrany calibratge del servofrè electrohidràulic, la lògica del qual s’assembla a la d’un Tank 500. Però havia sentit que el Touring porta els calibratges més civilitzats de la família, i tenia moltes ganes que allò fos cert.
El motor S58 és sens dubte un dels millors de la història de l’automòbil. Ofereix unes prestacions excel·lents, un ampli potencial de perfeccionament i una fiabilitat impressionant.
I d’això en diuen confort
El S58 fred es desperta i arrenca un somriure: fins i tot en mode d’escalfament no s’amaga a l’hora d’anunciar els seus 510 hp — i des de la primavera de 2024 la potència va pujar a 530 hp. Mentre borbolleja, obro la matriu de configuració a la pantalla dreta i ho poso tot en Comfort. I en diuen confort? Encara es nota una mica d’amortiment davant, però l’eix posterior passa pels ressalts com si no comprimís gens les molles. Pel seu caràcter, aquesta sacsejada no s’assembla gens a la d’un SUV amb xassís de llarguers, és clar — és una cosa del tot diferent. Continua sense ser gaire còmode.
Els baixos de qualsevol M-car són un conjunt de proteccions potents i una xarxa de reforços. Potser per això el radiador d’oli exposat sembla especialment vulnerable. El diferencial posterior amb mecanisme de bloqueig presumeix d’una superfície amb aletes sorprenentment gran.
Bram de pneumàtics a partir de 70 km/h
I el bram dels pneumàtics que comença a 70 km/h? Els pneumàtics homologats Michelin Pilot Sport 4 S, amb l’estrella al flanc, dificulten conversar amb els passatgers. Això és sorprenent, perquè mitja hora abans havia conduït per la mateixa carretera amb el meu propi BMW 330i coupe en silenci absolut. Tampoc no recordo un soroll així en el coupe actual. Potser el sostre llarg del Touring fa d’amplificador.
La direcció s’hi esforça
De la direcció a velocitats civils no n’esperava res — esperar qualsevol cosa avui dia és ingenu —, però la servodirecció s’hi esforça, construint la lògica correcta del pes reactiu, i encara se sent més natural que els sistemes dels Audi. En Sport, el volant és fins i tot una mica més lleuger i més net que en Comfort, cosa poc habitual.
Una illa analògica entre els seients permet accedir ràpidament al menú de configuració de conducció.
Efficient, Sport i el Normal que falta
De vegades també vols el mapatge esportiu del motor, perquè Efficient torna flegmàtic fins i tot aquest motor. Necessites canviar de carril amb una punta de velocitat, i el pedal sembla de goma: empenys, prems — i esperes. Els retards de l’S58 no són cap fantasia. En Sport, l’M-car accelera brillantment, és clar, però la transmissió comença a retenir les marxes fins i tot amb l’accelerador aixecat, cosa que penalitza el confort. Hi ajudaria un mode Normal intermedi.
El pedal de fre és la veritable queixa
Si les queixes sobre el tren motriu venen en gran part de la classe i el prestigi del cotxe — l’M3 és, al capdavall, el màxim —, aleshores la calibració del pedal de fre és objectivament subòptima. T’acostumes ràpidament a la sensibilitat accentuada, però el fet que no et deixi aturar-te suaument és profundament irritant. En l’últim instant, quan la velocitat baixa a pas de vianant i comences a aixecar el peu del pedal per a una aturada sense sacsejades, el cotxe ho interpreta com un desig d’avançar i bloqueja el convertidor de parell. Exactament com les primeres caixes DSG, que també feien impossible una aturada suau.
No descarto que algunes persones no ho notin mai, perquè la cultura de frenar bé s’està esvaint. Per a mi importa en la conducció diària, i en aquest aspecte l’M3 Touring no és millor que l’M4 coupe. Excepte que el maleter és molt més útil, i el vidre posterior que s’obre per separat — que el 5 Series ja no té — encara facilita més carregar bosses.
L’endemà, al circuit de proves
I llavors, l’endemà, vaig arribar al circuit de proves.
Oh, sí. Primer intent, i l’M-car va confirmar les seves xifres oficials: 3.6 segons fins a 100 km/h i 12.6 segons fins a 200 km/h. El control de sortida exigeix desactivar completament el control d’estabilitat, i això no passa desapercebut — l’M-car fa patinar clarament les rodes en sortir, marca l’asfalt i mou la cua. Mireu fins a quin punt s’ajup sobre les rodes posteriors en el primer instant.
Quan arrenca amb dos pedals, l’M3 s’ajup com un gos de caça. La semblança queda reforçada per la línia de sostre distintiva del familiar.
Vint-i-un segons fins al limitador
L’esprint no arriba amb cap banda sonora memorable; és com si els números simplement correguessin per la pantalla d’una màquina escurabutxaques, i després de 21 segons l’M3 Touring topa amb un mur invisible — el limitador, exactament a 250 km/h. El BMW manté la línia recta perfectament, i el confort acústic a la velocitat màxima és gairebé més agradable que a setanta, perquè el soroll aerodinàmic és moderat i el bram dels pneumàtics ha desaparegut.
Aquí, finalment, l’M3 és al seu element: el tercer centenar és el seu hàbitat natural. És aquí on respira a ple pulmó, empassant aire a través del paquet de radiadors. El volant guanya pes i perd una part de la seva agudesa, i aleshores, després de 50 segons, aquest portal cap al seu món feliç es tanca juntament amb la recta de la carretera dinamomètrica. Frenada — i això és per al que serveix un pedal tan esmolat: alentir de 250 a 100 sembla gairebé perfecte. Recorregut curt, esforç comprensible, eficàcia molt alta.
Un especialista excel·lent en un camp estret
Aquell minut de vol va ser el primer episodi lluminós en dos dies amb l’M-car. Quan els números de la pantalla tornen a valors civils, la intensitat de la relació s’escola. Parlar-hi és com parlar amb un especialista excel·lent en un camp estret que calla en el moment que canvia el tema. Però el tema de l’M3 mai no han estat només les rectes d’alta velocitat. Sempre han estat els revolts.
1869 kg, i prou adherència per no preocupar-se’n
El Touring de tracció integral no és cap pes ploma: 1869 kg a la nostra bàscula. Però aquest xassís té tanta adherència mecànica, i els frens són tan incansables, que no cal avergonyir-se del pes extra. Mireu les mides dels pneumàtics: l’M3 abans portava 275 mm al darrere, i ara és el que porta al davant. Les rodes no només difereixen en amplada sinó també en diàmetre, amb llantes de 20 polzades al darrere.
El BMW M3 és segur i ràpid en l’entrada al revolt, amb un subviratge breu fàcil de gestionar a mesura que augmenta la velocitat. L’M3 té un sistema de control d’estabilitat eficaç que evita lliscaments innecessaris—abans, fins i tot amb l’electrònica activada, apareixia sobreviratge. La velocitat màxima d’entrada al revolt de 83 km/h queda limitada per l’asfalt fred—els pneumàtics Michelin Pilot Sport 4 S relliscaven.
Estable fins i tot sobre asfalt trencat
Aquest cotxe és fantàsticament estable no només en línia recta sinó també en revolts, inclosos els irregulars. Doneu-li una carretera oberta sense radars i deixeu-li les reparacions i les juntes. Aquí és on els amortidors mostren la seva qualitat: veus aquella junta de dilatació brutal al pas elevat enmig d’un revolt, i en lloc d’un cop i una sortida de la traçada reps un parell de cops secs a través dels pneumàtics. Per a una suspensió amb tan poc recorregut, la capacitat d’absorció d’energia és excepcional.
El maleter està magníficament acabat, té una forma agradable i és pràctic. La cortina enrotllable s’alça quan el vidre s’obre per separat.
El respatller del seient posterior està dividit en tres seccions.
Hi ha espai sota el pis per a la xarxa i la cortina retirades.
El drift no és el llenguatge d’aquesta generació
Alguns es queixaran d’un lleu subviratge incorporat — a diferència del coupe, el Touring és reticent a respondre quan s’aixeca l’accelerador. Si vols una derrapada de potència, prem l’accelerador amb més decisió. Però el Touring només va confirmar una vegada més que els grans drifts dramàtics són aliens a aquesta generació de l’M3 d’una manera que no ho eren a l’anterior. Una pèrdua sobtada d’adherència al darrere i una cremallera de direcció massa esmolada, que exigeix entrades extremament precises, fan que conduir lliscant sigui esgotador. I també cal sortir-ne suaument, perquè un tancament ràpid de l’accelerador i l’adherència recuperada, combinats amb una direcció ràpida, són l’origen de molts vídeos desagradables a internet.
Fins ara, el BMW M3 Touring només estava disponible en la versió Competition xDrive, però aquest any s’hi ha afegit el familiar M3 CS Touring. Incorpora un motor potenciat fins a 550 hp, un kit de carrosseria de fibra de carboni, un xassís rigiditzat i una posada a punt més avançada.
Un dispositiu de teleportació
En una carretera sense radars ni altres cotxes, aquest M-car es converteix en un autèntic dispositiu de teleportació. Empenta diabòlica del motor, adherència infernal, respostes endimoniadament esmolades. Ha venut BMW M l’ànima de l’M3 per arribar fins aquí? Perquè l’emoció més viva que produeix la teleportació és el resultat, no el procés. Entrar en velocitats de tres xifres fa que l’M3 sigui memorable i omnipotent. Dins els límits d’una ciutat es consumeix i irrita el seu conductor.
Potser una unió de debò necessita realment un anell lliurat en un circuit. Una sessió al Moscow Raceway podria acostar-nos; el Touring hi va tan bé com la berlina i el coupe. És una llàstima que mai no se li permetés seguir el seu propi camí i deixar de ser un supercotxe. Suavitza la suspensió, calma la direcció i els frens, afegeix una mica de versatilitat més enllà del maleter.
Compota, i per què de fruita seca
El BMW M3 Competition se sol anomenar “compota”, però per què fa la sensació que estigui fet de fruita seca? Nutritiu, de vegades dolç, i sense cap gust brillant i viu. I l’embolcall prometia tant. La nostra última nit vaig mirar els suports dels pilots posteriors de l’M-car, vaig admirar-ne la part posterior una vegada més i me’n vaig anar a tornar-lo — obeint tots els límits de velocitat i recordant que mai no m’havia agradat la compota, ni tan sols de petit.
Especificacions tècniques: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Categoria | Especificació |
|---|---|
| Vehicle | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Tipus de carrosseria | Familiar de 5 portes |
| Capacitat de seients | 5 |
| Dimensions, mm Longitud Amplada Alçada Distància entre eixos Via (davantera/posterior) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Alçada lliure al terra, mm | 123 |
| Capacitat del maleter, l | 500 — 1510* |
| Pes en buit, kg | 1865 |
| Pes brut del vehicle, kg | 2370 |
| Motor | |
| Tipus | Benzina, injecció directa, biturbo |
| Posició | Davanter, longitudinal |
| Cilindres | 6, en línia |
| Cilindrada, cc | 2993 |
| Diàmetre/cursa, mm | 84.0 / 90.0 |
| Relació de compressió | 9.3:1 |
| Vàlvules | 24 |
| Potència | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Parell motor | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmissió | Automàtic de 8 velocitats |
| Tren motriu | Tracció integral (AWD) amb embragatge multidisc per a l’eix davanter |
| Suspensió (davantera) | Independent, de molla, columna MacPherson |
| Suspensió (posterior) | Independent, de molla, multibraç |
| Frens | Frens de disc ventilats |
| Pneumàtics | 275/35 ZR19 (davanters), 285/30 ZR20 (posteriors) |
| Prestacions | |
| Velocitat màxima, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Consum de combustible | |
| Cicle combinat, l/100km | 10.4 |
| Dipòsit de combustible | |
| Capacitat, l | 59 |
| Combustible recomanat | Benzina (gasolina) RON 95—98 |
- * Amb els seients posteriors abatuts.
- ** Limitat electrònicament.
Foto: Vladimir Melnikov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Compota de fruita seca: prova del familiar BMW M3 Touring
Published September 24, 2025 • 12m to read
