وقتی دیدارهایتان کوتاه و بیبرنامهاند، چطور کسی را میشناسید و با او پیوندی میسازید؟ و درباره یک خودرو چطور؟ Divakov قبلا درباره اهمیت صد متر اول پشت فرمان حرف میزد. بعد از آن، میگفت، شروع میکنید به وفق پیدا کردن و عادت کردن، اما باید ذات آن را تا وقتی برداشتهایتان هنوز تازه است دریابید.
چند روز، نه صد متر
میخواهم به BMW M3 نسل کنونی خو بگیرم. من هیچگاه با این خودروها ارتباط درستی برقرار نکردهام، چه سدان و چه کوپه M4 مرتبط با آن. اما حالا که این Touring بینهایت وسوسهانگیز از راه رسیده است، قرار نیست به حفظکردن صد متر نخست بسنده کنم — میخواهم چند روزی با آن زندگی کنم.
قلمرویی که زمانی متعلق به Audi بود
فقط به این خطوط نگاه کنید. BMW در همان نخستین تلاش، قلمروی را که به Audi تعلق داشت تصرف کرده است: از زمان Audi RS2 Avant که با همکاری Porsche توسعه یافت، چهار حلقه بهطور محکم با اصطلاح «استیشنواگن سریع» گره خوردهاند. BMW پیشتر یکبار هم کوشیده بود وارد این بخش شود — یک BMW M3 Touring نسل E46 که هرگز به تولید نرسید و سالها در موزهٔ شرکت ماند. حالا این خودرو همچون ستارهای مهمان در عکسبرداریهای G81 جدید پدیدار میشود.
نخستین تلاش برای ساخت استیشنواگن M3 در سال ۲۰۰۰ صورت گرفت، زمانی که یک نمونهٔ اولیهٔ کاملاً کارآمد از سری BMW M3 Touring E46 با موتور ششسیلندر خطیِ ۳٫۲ لیتری (۳۴۳ اسب بخار) ساخته شد. این خودرو تنها در یک نسخه باقی ماند.
دو نسل در نمای جانبی
تبار آن در نمای جانبی آشکار است: شیب ستونهای عقب، تناسبات. خودروی قدیمی به لطف خط پنجره پایینتر، سبکتر به نظر میرسد. و تکامل سلیقه خریداران را سپرها بهتر از هر چیز نشان میدهند. M3 دهه 2000 قدرتی خویشتندار و هوشمند است، با یک دیفیوزر تیره کوچک و چهار خروجی اگزوز مرتب؛ در خودروی جدید همه چیز اغراقآمیز و به نمایش گذاشته شده، و من هنوز با چهرهاش کنار نیامدهام. در این رنگ گرافیتی روشن، با پلاک جابهجا شده، باید پذیرفت که کاملا قابل قبول است. و اگر مخالفید، دوباره به عقب خودرو نگاه کنید.
در آلمان، M3 استیشن از €107,000 شروع میشود – فقط €1,000 بیشتر از یک سدان مشابه چهارچرخ محرک.
دو نمایشگر روی داشبورد
3 Series هنوز دستگیرههای بیرونی در دارد که برای گرفتن طبیعی شکل داده شدهاند، اما در داخل بهسختی میتوان تفاوتی با 5 Series، 1 Series بهروزشده یا حتی یک Changan پیدا کرد: دو نمایشگر روی داشبورد قرار گرفتهاند، بیآنکه هیچ تلاشی برای ادغام آنها در کابین شده باشد.
نمایشگرهایی که دو سوم داشبورد را میپوشانند هنگام رانندگی عملا بیفایدهاند، برای همین حالت Track نمایشگر سمت راست را خاموش میکند. هرچند مناسبتر این است که صفحه ابزار کمنور شود—head-up display همه اطلاعات را ارائه میدهد، و نمایشگر سمت راست میتواند تلفن هوشمند را بازتاب دهد یا شاسی را سریع تنظیم کند.
این ابزارهای مجازی بیش از همه برای هواداران CSKA جذاب خواهند بود. متأسفانه نوارهای قرمز و آبی در گونههای مختلف بهسختی خوانده میشوند.
صندلیهای درست برای این خودرو
مالک این استیشن هنگام پیکربندی آن، صندلیهای اسپرت استاندارد را به جای باکتهای خشک با بالشتکهای جانبی بلندشان انتخاب کرد — و حق هم داشت. روزهای پیست منظم در آینده این M3 نیست، چه نشان Competition داشته باشد چه نه، اما رانندگیهای روزانه در ماههای گرم قطعا هست. این صندلیها ورود و خروج را آسان میکنند و در پیچ هم شما را درست نگه میدارند. اما من هنوز عجلهای ندارم: اول، یک مسیر آرام از شهری کوچک و منطقهای تا مسکو.
صندلیهای سفت با تنظیمات فراوان راحت هستند
در M3 و M4 کنونی این معمولاً بهترین ایده نیست، با توجه به سیستم تعلیق بسیار سفت، گیربکس اتوماتیک سرکش و کالیبراسیون عجیبِ بوستر ترمز الکتروهیدرولیک که منطق آن شبیه Tank 500 است. اما شنیده بودم که Touring ملایمترین کالیبراسیونها را در این خانواده دارد و بهشدت میخواستم که اینطور باشد.
موتور S58 بیتردید یکی از بهترینها در تاریخ خودرو است. عملکرد عالی، ظرفیت فراوان برای بهبود و قابلیت اطمینان چشمگیری ارائه میدهد.
و اسم این را راحتی میگذارند
S58 سرد بیدار میشود و لبخند بر لب میآورد: حتی در حالت گرمکردن از اعلام 510 hp خود خجالت نمیکشد — و از بهار 2024 قدرت به 530 hp افزایش یافت. در حالی که غرغر میکند، ماتریس تنظیمات را روی صفحه سمت راست بالا میآورم و همه چیز را روی Comfort میگذارم. و اسم این را راحتی میگذارند؟ هنوز میتوان کمی میرایی در جلو حس کرد، اما محور عقب از روی دستاندازها طوری میگذرد که انگار اصلا فنرها را فشرده نمیکند. از نظر شخصیت، این تکانها البته هیچ شباهتی به یک SUV شاسیمستقل ندارد — چیزی کاملا متفاوت است. با این حال هنوز چندان راحت نیست.
زیر بدنه هر M-car مجموعهای از محافظهای قدرتمند و شبکهای از تقویتکنندههاست. شاید به همین دلیل است که خنککننده روغنِ نمایان، بهویژه آسیبپذیر به نظر میرسد. دیفرانسیل عقب با مکانیزم قفلشونده، سطح پرهدار شگفتآوری بزرگی دارد.
غرش تایر از 70 km/h
و غرش تایری که از 70 km/h شروع میشود؟ تایرهای هومولوگهشده Michelin Pilot Sport 4 S، با ستاره روی دیواره، گفتوگو با سرنشینان را دشوار میکنند. این شگفتآور است، چون نیم ساعت پیشتر همین جاده را با کوپه BMW 330i خودم در سکوت کامل رانده بودم. در کوپه فعلی هم چنین صدایی به یاد ندارم. شاید سقف بلند Touring مثل یک تقویتکننده عمل میکند.
فرمان سخت تلاش میکند
از فرمان در سرعتهای معمولی هیچ انتظاری نداشتم — این روزها انتظار داشتن از هر چیزی سادهلوحانه است — اما فرمان کمکی سخت تلاش میکند، منطق درست وزن واکنشی را میسازد و هنوز طبیعیتر از سیستمهای Audiها حس میشود. در Sport فرمان حتی کمی سبکتر و تمیزتر از Comfort است، که اتفاقی نادر است.
یک جزیره آنالوگ میان صندلیها دسترسی سریع به منوی تنظیمات رانندگی را ممکن میکند.
کارآمد، اسپورت و نرمالِ غایب
گاهی نقشه اسپرت موتور را هم میخواهید، چون Efficient حتی این موتور را هم بلغمی میکند. باید با جهشی از سرعت خط عوض کنید، اما پدال مثل لاستیک حس میشود: فشار میدهید، فشار میدهید — و منتظر میمانید. تأخیرهای S58 خیالپردازی نیستند. در Sport، M-car البته درخشان شتاب میگیرد، اما گیربکس حتی وقتی گاز را رها کردهاید هم دندهها را نگه میدارد، که به بهای راحتی تمام میشود. یک حالت میانی Normal کمک میکرد.
شکایت واقعی پدال ترمز است
اگر شکایتها از قوای محرکه عمدتا از کلاس و جایگاه خودرو میآیند — بالاخره M3 نهایت ماجراست — کالیبراسیون پدال ترمز از نظر عینی بهینه نیست. به حساسیت افزایشیافته آن سریع عادت میکنید، اما اینکه نمیگذارد نرم توقف کنید کاملا آزاردهنده است. درست در آخرین لحظه، وقتی سرعت به اندازه راه رفتن پایین میآید و برای توقفی بیدرز شروع میکنید به رها کردن پدال، خودرو آن را به عنوان میل به حرکت میخواند و مبدل گشتاور را قفل میکند. دقیقا مثل گیربکسهای DSG اولیه، که آنها هم توقف نرم را ناممکن میکردند.
بعید نمیدانم بعضیها هرگز متوجه نشوند، چون فرهنگ ترمزگیری درست در حال کمرنگ شدن است. برای من این در رانندگی روزانه اهمیت دارد، و از این نظر M3 Touring بهتر از M4 coupe نیست. جز اینکه صندوق بار بسیار کاربردیتر است، و شیشه عقب که جداگانه باز میشود — چیزی که 5 Series دیگر ندارد — بار کردن کیفها را حتی آسانتر میکند.
روز بعد، در پیست آزمایش
و سپس، روز بعد، به پیست آزمایش رسیدم.
بله، همینطور. در نخستین تلاش، M-car ارقام رسمیاش را تأیید کرد: 3.6 ثانیه تا 100 km/h و 12.6 ثانیه تا 200 km/h. Launch control نیاز دارد کنترل پایداری کاملا غیرفعال شود، و این بیاثر نمیماند — M-car هنگام حرکت از خط شروع چرخهایش را آشکارا هرزگرد میکند، آسفالت را علامت میزند و دمش را تکان میدهد. ببینید در نخستین لحظه چقدر روی چرخهای عقب مینشیند.
هنگام شروع حرکت با دو پدال، M3 مثل یک سگ شکاری خم میشود. شباهت با خط سقف متمایز واگن تقویت میشود.
بیست و یک ثانیه تا محدودکننده
این شتابگیری موسیقی متن بهیادماندنی ندارد؛ گویی اعداد فقط روی صفحه یک دستگاه اسلات میدوند، و پس از 21 ثانیه M3 Touring به دیواری نامرئی میخورد — محدودکننده، دقیقا در 250 km/h. BMW خط مستقیم را کاملا حفظ میکند، و آسایش صوتی در سرعت بیشینه تقریبا از سرعت هفتاد هم دلپذیرتر است، چون صدای آیرودینامیکی متوسط است و غرش تایر از میان رفته.
اینجا، سرانجام، M3 در عنصر خودش است: صدگان سوم زیستگاه طبیعی اوست. اینجاست که کامل نفس میکشد و از مجموعه رادیاتورهایش هوا را میبلعد. فرمان وزن میگیرد و بخشی از تیزیاش را از دست میدهد، و سپس پس از 50 ثانیه این درگاه به جهان خوشحال او همراه با مسیر مستقیم جاده داینو بسته میشود. ترمزگیری — و این همان چیزی است که چنین پدال تیزی برایش ساخته شده: کند شدن از 250 تا 100 نزدیک به بینقص حس میشود. کورس کوتاه، نیروی قابل فهم، اثربخشی بسیار بالا.
متخصصی عالی در حوزهای محدود
آن یک دقیقه پرواز نخستین لحظه روشن در دو روز با M-car بود. وقتی اعداد روی صفحه به مقادیر عادی برمیگردند، شدت رابطه فروکش میکند. حرف زدن با آن مثل حرف زدن با متخصصی عالی در حوزهای محدود است که به محض تغییر موضوع ساکت میشود. اما موضوع M3 هرگز فقط مسیرهای مستقیم پرسرعت نبوده است. همیشه پیچها بودهاند.
1869 kg، و آنقدر چسبندگی که اهمیتی ندهید
Touring چهارچرخ محرک سبکوزن نیست: روی ترازوی ما 1869 kg. اما این شاسی آنقدر چسبندگی مکانیکی دارد، و ترمزها آنقدر خستگیناپذیرند، که لازم نیست درباره وزن اضافه معذب باشید. به اندازه تایرها نگاه کنید: M3 قبلا در عقب 275 mm داشت، و حالا همین اندازه را در جلو میپوشد. چرخها نه فقط در پهنا، بلکه در قطر هم فرق دارند، با رینگهای 20-inch در عقب.
BMW M3 هنگام ورود به پیچ ایمن و سریع است، با کمفرمانی کوتاهی که با افزایش سرعت بهآسانی مدیریت میشود. M3 سامانه کنترل پایداری مؤثری دارد که از سر خوردنهای غیرضروری جلوگیری میکند—قبلا حتی با فعال بودن الکترونیک، بیشفرمانی شکل میگرفت. بیشینه سرعت ورود به پیچ 83 km/h است و بهدلیل آسفالت سرد محدود میشود—تایرهای Michelin Pilot Sport 4 S لغزنده بودند.
حتی روی آسفالت شکسته هم پایدار
این خودرو نه فقط در خط مستقیم بلکه در پیچها، از جمله پیچهای ناهموار، بهطرز خارقالعادهای پایدار است. یک جاده باز بدون دوربین سرعت به آن بدهید و بگذارید وصلهها و درزها را داشته باشد. اینجاست که کمکفنرها کیفیتشان را نشان میدهند: آن درز انبساط خشن روی پل هوایی در میانه پیچ را میبینید، و به جای ضربه شدید و پرش از خط، فقط چند ضربه از میان تایرها دریافت میکنید. برای تعلیقی با این مقدار کم کورس، ظرفیت جذب انرژی فوقالعاده است.
صندوق بار بهزیبایی پرداخت شده، خوشفرم و کاربردی است. وقتی شیشه جداگانه باز میشود، پرده رولشونده بالا میلغزد.
پشتی صندلی عقب به سه بخش تقسیم شده است.
در زیر کف، جا برای تور و پرده جداشده وجود دارد.
دریفت زبان این نسل نیست
بعضیها از کمفرمانی خفیفِ ذاتی شکایت خواهند کرد — برخلاف کوپه، Touring تمایلی ندارد به رها کردن گاز پاسخ بدهد. اگر پاوراسلاید میخواهید، پدال گاز را قاطعانهتر فشار دهید. اما Touring فقط یک بار دیگر تأیید کرد که دریفتهای بزرگ و نمایشی برای این نسل M3 بیگانهاند، برخلاف نسل قبلی. جدا شدن ناگهانی عقب و دنده فرمان بیش از حد تیز، که ورودی بسیار دقیق میطلبد، رانندگی در حالت سرخوردن را فرساینده میکند. و باید نرم هم از آن خارج شوید، چون بستن سریع گاز و بازگشت چسبندگی، همراه با فرمان سریع، منشأ بسیاری از ویدئوهای ناخوشایند آنلاین است.
تا امروز، BMW M3 Touring فقط در نسخه Competition xDrive عرضه میشد، اما امسال واگن M3 CS Touring اضافه شد. این مدل موتور تقویتشده تا 550 hp، کیت بدنه فیبر کربن، شاسی سفتتر و تنظیمات پیشرفتهتر دارد.
یک دستگاه تلپورت
در جادهای بدون دوربین یا خودروهای دیگر، این M-car به یک دستگاه تلپورت واقعی تبدیل میشود. کشش شیطانی موتور، چسبندگی جهنمی، واکنشهای بهشدت تیز. آیا BMW M برای رسیدن به اینجا روح M3 را فروخته است؟ چون زندهترین احساسی که تلپورت ایجاد میکند نتیجه است، نه فرایند. عبور به سرعتهای سهرقمی M3 را بهیادماندنی و همهتوان میکند. در محدوده شهر پژمرده میشود و رانندهاش را آزار میدهد.
شاید یک پیوند درست واقعا به حلقهای نیاز داشته باشد که در پیست داده شده است. یک جلسه در Moscow Raceway شاید ما را به هم نزدیکتر کند؛ Touring آنجا درست به خوبی سدان و کوپه حرکت میکند. حیف که هرگز اجازه نیافت راه خودش را برود و دیگر سوپراسپرت نباشد. تعلیق را نرم کنید، فرمان و ترمزها را آرام کنید، و فراتر از صندوق بار کمی چندمنظوره بودن به آن اضافه کنید.
کمپوت، و چرا از میوه خشک
BMW M3 Competition معمولا «کمپوت» نامیده میشود، اما چرا احساس میشود انگار از میوه خشک ساخته شده است؟ مقوی، گاهی شیرین، و بیبهره از هر طعم روشن و زنده. و بستهبندیاش اینقدر وعدهدهنده بود. در آخرین غروبمان به قابهای چراغهای عقب M-car نگاه کردم، یک بار دیگر انتهای عقب را تماشا کردم و برای تحویل دادنش راندم — با رعایت همه محدودیتهای سرعت، و با یادآوری اینکه من هرگز کمپوت را دوست نداشتم، حتی در کودکی.
مشخصات فنی: BMW M3 Touring Competition xDrive
| دستهبندی | مشخصات |
|---|---|
| خودرو | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| نوع بدنه | استیشن/واگن 5 در |
| ظرفیت سرنشینان | 5 |
| ابعاد، mm طول عرض ارتفاع فاصله محورها عرض محور (جلو/عقب) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| فاصله کف خودرو از زمین، mm | 123 |
| ظرفیت صندوق بار، l | 500 — 1510* |
| وزن خالص، kg | 1865 |
| وزن ناخالص خودرو، kg | 2370 |
| موتور | |
| نوع | بنزینی، تزریق مستقیم، بیتوربو |
| موقعیت | جلو، طولی |
| سیلندرها | 6, خطی |
| حجم موتور، cc | 2993 |
| قطر سیلندر/کورس پیستون، mm | 84.0 / 90.0 |
| نسبت تراکم | 9.3:1 |
| سوپاپها | 24 |
| توان خروجی | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| گشتاور خروجی | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| گیربکس | اتوماتیک 8 سرعته |
| سامانه انتقال قدرت | چهارچرخ محرک (AWD) با کلاچ چندصفحهای برای محور جلو |
| تعلیق (جلو) | مستقل، فنری، ستون MacPherson |
| تعلیق (عقب) | مستقل، فنری، چنداتصالی |
| ترمزها | ترمزهای دیسکی خنکشونده |
| تایرها | 275/35 ZR19 (جلو), 285/30 ZR20 (عقب) |
| عملکرد | |
| حداکثر سرعت، km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| مصرف سوخت | |
| چرخه ترکیبی، l/100km | 10.4 |
| باک سوخت | |
| ظرفیت، l | 59 |
| سوخت پیشنهادی | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * با خواباندن صندلیهای عقب.
- ** محدودشده الکترونیکی.
عکس: Vladimir Melnikov
این یک ترجمه است. میتوانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: کمپوت از میوه خشک: آزمون استیشن BMW M3 Touring
منتشر شده سپتامبر 24, 2025 • 10 دقیقه برای مطالعه
