सूखे फलों का कंपोट: BMW M3 Touring की एक परीक्षा

जब आपकी मुलाकातें क्षणिक और बिना तय कार्यक्रम के हों, तो आप किसी व्यक्ति को कैसे जान पाते हैं और उससे रिश्ता कैसे बनाते हैं? और एक कार के साथ क्या होता है? Divakov स्टीयरिंग व्हील पर पहले सौ मीटर के महत्व के बारे में बात किया करते थे। उसके बाद, वे कहते थे, आप ढलने लगते हैं और उसके आदी हो जाते हैं, लेकिन जब आपके प्रभाव अभी ताजा हों, तभी आपको उसका सार पकड़ना होता है।

कुछ दिन, सौ मीटर नहीं

मैं मौजूदा पीढ़ी की BMW M3 की आदत डालना चाहता हूँ। इन कारों से मेरा तालमेल कभी ठीक से नहीं बैठा — न सेडान से और न ही उससे जुड़ी M4 कूपे से। लेकिन अब जब यह बेहद लुभावनी Touring सामने आ गई है, तो मैं सिर्फ़ पहले सौ मीटर याद कर लेने से संतुष्ट नहीं होने वाला — मैं इसके साथ कुछ दिन गुज़ारने जा रहा हूँ।

वह इलाका जो कभी Audi का हुआ करता था

बस इन लकीरों को देखिए। अपने पहले ही प्रयास में BMW ने वह इलाका छीन लिया है जो कभी Audi का था: Porsche के साथ मिलकर विकसित की गई Audi RS2 Avant के समय से ही ‘चार छल्ले’ मज़बूती से ‘तेज़ एस्टेट’ शब्द से जुड़े रहे हैं। BMW ने इस सेगमेंट में उतरने की कोशिश एक बार पहले भी की थी — E46 पीढ़ी की एक BMW M3 Touring, जो कभी उत्पादन तक नहीं पहुँची, कंपनी के म्यूज़ियम में सालों पड़ी रही। अब यह नई G81 की फ़ोटोशूट में मेहमान सितारे के रूप में नज़र आती है।

दो पीढ़ियां, profile में देखी गईं

वंशावली profile में साफ दिखाई देती है: rear pillars का झुकाव, अनुपात। पुरानी कार lower window line की वजह से हल्की दिखती है। और खरीदारों की पसंद के विकास को bumpers सबसे अच्छी तरह दिखाते हैं। 2000s की M3 संयमित, समझदार शक्ति है, छोटे गहरे diffuser और साफ-सुथरे quad exhaust के साथ; नई कार में सब कुछ बढ़ा-चढ़ाकर दिखाया गया है, और मैं अब भी उसके चेहरे का आदी नहीं हुआ हूं। इस light graphite paint में, offset licence plate के साथ, मानना पड़ेगा कि यह काफी स्वीकार्य है। और यदि आप असहमत हैं, तो पीछे जाकर फिर से देखिए।

Two Monitors on a Dashboard

3 Series में अब भी बाहरी दरवाज़ों के हैंडल ऐसे आकार के हैं कि पकड़ स्वाभाविक बने, लेकिन अंदर 5 Series, अपडेटेड 1 Series या किसी Changan से कोई फ़र्क ढूँढना मुश्किल है: डैशबोर्ड के ऊपर रखे दो मॉनिटर, जिन्हें इंटीरियर में घुला-मिला देने की कोई कोशिश ही नहीं की गई।

इस कार के लिए सही सीटें

इस एस्टेट को कॉन्फ़िगर करते समय इसके मालिक ने ऊँचे बोल्स्टर वाली सख़्त बकेट सीटों के बजाय मानक स्पोर्ट सीटें चुनीं — और सही किया। इस M3 के भविष्य में नियमित ट्रैक डे नहीं हैं, चाहे उस पर Competition बैज हो या न हो, जबकि गर्म महीनों में रोज़मर्रा की ड्राइविंग ज़रूर है। ये सीटें अंदर-बाहर आना-जाना आसान बनाती हैं और मोड़ पर आपको ठीक से थामे भी रखती हैं। लेकिन मुझे अभी कोई जल्दी नहीं है: पहले, एक छोटे क्षेत्रीय कस्बे से मॉस्को तक का एक इत्मीनान भरा सफ़र।

मौजूदा M3 और M4 में यह आम तौर पर सबसे अच्छा विचार नहीं होता, क्योंकि इनका सस्पेंशन बेहद सख़्त है, ऑटोमैटिक गियरबॉक्स मनमौजी है और इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक ब्रेक बूस्टर की कैलिब्रेशन अजीब है, जिसका तर्क Tank 500 जैसा लगता है। लेकिन मैंने सुना था कि Touring इस परिवार की सबसे शालीन कैलिब्रेशन के साथ आती है, और मैं शिद्दत से चाहता था कि यह सच हो।

और वे इसे आराम कहते हैं

ठंडा S58 जागता है और मुस्कान ला देता है: warm-up mode में भी यह अपने 510 hp की घोषणा करने में शर्माता नहीं — और spring 2024 से शक्ति 530 hp तक बढ़ गई। जब यह गुनगुनाता है, मैं दाहिनी screen पर settings matrix खोलता हूं और सब कुछ Comfort में डाल देता हूं। और वे इसे आराम कहते हैं? सामने कुछ damping अब भी महसूस होती है, लेकिन rear axle उभारों पर ऐसे गुजरता है मानो springs को बिल्कुल compress ही न कर रहा हो। चरित्र में यह हिलना-डुलना body-on-frame SUV जैसा बिल्कुल नहीं है, जाहिर है — यह पूरी तरह अलग चीज है। यह अब भी बहुत आरामदायक नहीं है।

Tire Roar From 70 km/h

और 70 km/h से शुरू होने वाला tire roar? homologated Michelin Pilot Sport 4 S tires, sidewall पर star के साथ, यात्रियों से बातचीत मुश्किल बना देते हैं। यह हैरान करने वाला है, क्योंकि आधा घंटा पहले मैं इसी सड़क पर अपनी BMW 330i coupe में पूरी खामोशी में चला रहा था। मौजूदा coupe में भी मुझे ऐसा शोर याद नहीं है। शायद Touring की लंबी छत amplifier की तरह काम करती है।

स्टीयरिंग पूरी कोशिश करता है

साधारण रफ्तार पर steering से मुझे कुछ उम्मीद नहीं थी — आजकल किसी भी चीज की उम्मीद करना भोलापन है — लेकिन power steering पूरी कोशिश करता है, reactive weight की सही logic बनाता है, और यह अब भी Audis के systems से ज्यादा स्वाभाविक लगता है। Sport में wheel Comfort की तुलना में थोड़ा हल्का और साफ भी लगता है, जो एक दुर्लभ बात है।

एफ़िशिएंट, स्पोर्ट और लापता ‘नॉर्मल’

कभी-कभी आप sport engine mapping भी चाहते हैं, क्योंकि Efficient इस engine को भी सुस्त बना देता है। आपको रफ्तार के झटके के साथ lane बदलनी होती है, और pedal रबर जैसा लगता है: आप धकेलते हैं, आप दबाते हैं — और इंतजार करते हैं। S58 में delays कोई कल्पना नहीं हैं। Sport में M-car बेशक शानदार तेजी से accelerate करती है, लेकिन throttle छोड़ने पर भी transmission gears पकड़े रखना शुरू कर देता है, जिससे comfort की कीमत चुकानी पड़ती है। एक बीच का Normal mode मदद करता।

असली शिकायत ब्रेक पेडल से है

अगर powertrain को लेकर शिकायतें ज्यादातर कार की class और हैसियत से आती हैं — आखिर M3 अंतिम मापदंड है — तो brake pedal calibration वस्तुनिष्ठ रूप से कमजोर है। बढ़ी हुई sensitivity की आदत जल्दी पड़ जाती है, लेकिन यह तथ्य कि यह आपको सुचारु ढंग से रुकने नहीं देता, बेहद चिढ़ाने वाला है। बिल्कुल आखिरी पल पर, जब रफ्तार पैदल चलने जितनी रह जाती है और आप seamless halt के लिए pedal से पैर ढीला करना शुरू करते हैं, कार इसे चलने की इच्छा समझती है, और torque converter को lock कर देती है। ठीक शुरुआती DSG gearboxes की तरह, जिन्होंने भी smooth stop को असंभव बना दिया था।

मैं इससे इनकार नहीं करता कि कुछ लोग कभी ध्यान ही नहीं देते, क्योंकि सही braking की संस्कृति कमजोर पड़ रही है। मेरे लिए daily driving में यह मायने रखता है, और इस मामले में M3 Touring, M4 coupe से बेहतर नहीं है। बस इतना है कि trunk कहीं ज्यादा उपयोगी है, और अलग से खुलने वाली rear window — जो 5 Series में अब नहीं है — बैग load करना और आसान बना देती है।

अगले दिन, टेस्ट ट्रैक पर

और फिर, अगले दिन, मैं टेस्ट ट्रैक तक पहुँच गया।

अरे हाँ। पहली ही कोशिश में M-car ने अपने आधिकारिक आंकड़ों की पुष्टि कर दी: 3.6 seconds में 100 km/h और 12.6 seconds में 200 km/h। Launch control के लिए stability control को पूरी तरह disabled करना पड़ता है, और यह अनदेखा नहीं रहता — M-car लाइन से निकलते ही पहियों को साफ़-साफ़ घुमाती है, asphalt पर निशान छोड़ती है और अपनी पूँछ हिलाती है। देखिए पहले ही पल में यह पीछे के पहियों पर कितना बैठ जाती है।

Limiter तक इक्कीस सेकंड

इस स्प्रिंट के साथ कोई यादगार साउंडट्रैक नहीं आता; ऐसा लगता है मानो किसी स्लॉट मशीन की स्क्रीन पर बस नंबर दौड़ रहे हों, और 21 सेकंड बाद M3 Touring एक अदृश्य दीवार से टकरा जाती है — लिमिटर, ठीक 250 km/h पर। BMW एकदम सीधी लकीर पर टिकी रहती है, और अधिकतम रफ़्तार पर ध्वनिक आराम सत्तर की तुलना में लगभग ज़्यादा सुखद है, क्योंकि वायुगतिकीय शोर मध्यम है और टायरों की गड़गड़ाहट ग़ायब हो चुकी है।

यहाँ, आखिरकार, M3 अपने तत्व में है: तीसरा सैकड़ा इसका स्वाभाविक क्षेत्र है। यहीं यह अपने radiator package से हवा निगलते हुए पूरी तरह साँस लेती है। wheel में वजन आ जाता है और उसकी कुछ तीक्ष्णता कम हो जाती है, और फिर 50 seconds बाद dyno road की सीधाई के साथ इसके सुखद संसार का यह portal बंद हो जाता है। Braking — और ऐसा तीखा pedal इसी के लिए है: 250 से 100 तक धीमा होना लगभग परिपूर्ण लगता है। छोटा travel, समझ में आने वाला effort, बहुत ऊँची effectiveness.

सीमित क्षेत्र का एक उत्कृष्ट विशेषज्ञ

M-car के साथ दो दिनों में उड़ान का वह एक मिनट पहला चमकदार पल था। जैसे ही screen पर numbers फिर civil values पर लौटते हैं, रिश्ते की तीव्रता उतर जाती है। उससे बात करना किसी संकरे क्षेत्र के उत्कृष्ट विशेषज्ञ से बात करने जैसा है, जो विषय बदलते ही चुप हो जाता है। लेकिन M3 का विषय कभी केवल high-speed straights नहीं रहा। उसका विषय हमेशा corners रहा है।

1869 kg, और इतनी Grip कि परवाह न करनी पड़े

all-wheel-drive Touring कोई हल्की कार नहीं है: हमारे तराजू पर 1869 kg। लेकिन इस chassis में इतनी mechanical grip है, और brakes इतने थकानरहित हैं, कि अतिरिक्त वजन को लेकर संकोच करने की जरूरत नहीं पड़ती। tire sizes देखिए: M3 पहले पीछे 275 mm चलाती थी, और अब वही इसके आगे लगा है। wheels सिर्फ चौड़ाई में ही नहीं, diameter में भी अलग हैं, पीछे 20-inch rims के साथ।

टूटी-फूटी Asphalt पर भी स्थिर

यह कार न सिर्फ़ सीधी लकीर पर बल्कि मोड़ों पर भी शानदार ढंग से स्थिर रहती है, ऊबड़-खाबड़ मोड़ों पर भी। इसे स्पीड कैमरों से मुक्त एक खुली सड़क दीजिए और उस पर पैच और जोड़ आने दीजिए। यहीं डैम्पर अपनी गुणवत्ता दिखाते हैं: आप किसी मोड़ के बीचोबीच ओवरपास पर वह क्रूर एक्सपेंशन जॉइंट देखते हैं, और किसी झटके व लाइन से फिसलने के बजाय आपको टायरों के ज़रिए बस दो-एक धमक महसूस होती है। इतने कम ट्रैवल वाले सस्पेंशन के लिहाज़ से इसकी ऊर्जा-क्षमता बेमिसाल है।

Drifting इस पीढ़ी की भाषा नहीं है

कुछ लोग हल्के built-in understeer की शिकायत करेंगे — coupe के विपरीत, Touring throttle छोड़ने पर जवाब देने में अनिच्छुक है। अगर आपको power slide चाहिए, तो accelerator को और निर्णायक ढंग से दबाइए। लेकिन Touring ने एक बार फिर बस यही पुष्टि की कि बड़े, नाटकीय drifts M3 की इस पीढ़ी के लिए वैसे ही पराए हैं, जैसे पिछली पीढ़ी के लिए नहीं थे। पीछे का अचानक breakaway और जरूरत से ज्यादा तेज steering rack, जिसे बेहद सटीक input चाहिए, slide में driving को थका देने वाला बना देते हैं। और आपको बाहर भी smoothly निकलना पड़ता है, क्योंकि जल्दी से बंद किया गया throttle और वापस आई grip, quick steering के साथ मिलकर online मौजूद बहुत-से अप्रिय videos की वजह बनते हैं।

A Teleportation Device

cameras या दूसरी cars के बिना सड़क पर यह M-car सचमुच का teleportation device बन जाती है। शैतानी engine pull, नारकीय grip, और बेहद तीखे responses। क्या BMW M ने वहाँ तक पहुँचने के लिए M3 की आत्मा बेच दी है? क्योंकि teleporting से पैदा होने वाली सबसे तीखी भावना process नहीं, result होती है। triple-digit speeds में प्रवेश M3 को यादगार और सर्वशक्तिमान बना देता है। शहर की सीमाओं में यह मुरझा जाती है, और अपने driver को चिढ़ाती है।

शायद एक सच्चे रिश्ते के लिए वाकई ऐसी अंगूठी चाहिए जो किसी सर्किट पर दी गई हो। Moscow Raceway पर एक सत्र हमें करीब ला सकता है; वहाँ Touring सेडान और कूपे जितनी ही अच्छी चलती है। अफ़सोस कि इसे कभी अपने अंदाज़ में चलने और सुपरकार होना छोड़ने की इजाज़त नहीं दी गई। सस्पेंशन को नरम कीजिए, स्टीयरिंग और ब्रेक को शांत कीजिए, और ट्रंक से आगे थोड़ी बहुमुखी उपयोगिता जोड़िए।

कम्पोट, और सूखे फलों से क्यों

BMW M3 Competition को आम तौर पर “कम्पोट” कहा जाता है, लेकिन यह ऐसा क्यों लगता है मानो इसे सूखे फलों से बनाया गया हो? पौष्टिक, कभी-कभी मीठा, और किसी भी चमकीले, जीवंत स्वाद से रहित। और packaging इतनी आशाजनक थी। हमारी आखिरी शाम को मैंने M-car की taillights के brackets को देखा, rear end की एक बार और प्रशंसा की, और उसे लौटाने के लिए चल पड़ा — हर speed limit का पालन करते हुए, और यह याद करते हुए कि बचपन में भी मुझे compote कभी पसंद नहीं था।

तकनीकी विनिर्देश: BMW M3 Touring Competition xDrive

श्रेणी	विनिर्देश
वाहन	BMW M3 Touring Competition xDrive
बॉडी प्रकार	5-door estate/wagon
बैठने की क्षमता	5
आयाम, mm लंबाई चौड़ाई ऊँचाई व्हीलबेस ट्रैक (सामने/पीछे)	4801 1903 1446 2857 1617 / 1605
ग्राउंड क्लीयरेंस, mm	123
सामान क्षमता, l	500 — 1510*
कर्ब वज़न, kg	1865
सकल वाहन वज़न, kg	2370
इंजन
प्रकार	पेट्रोल, डायरेक्ट इंजेक्शन, बिटर्बो
स्थिति	सामने, अनुदैर्ध्य
सिलेंडर	6, इन-लाइन
विस्थापन, cc	2993
बोर/स्ट्रोक, mm	84.0 / 90.0
संपीड़न अनुपात	9.3:1
वाल्व	24
पावर आउटपुट	510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm
टॉर्क आउटपुट	650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm
ट्रांसमिशन	8-speed automatic
ड्राइवट्रेन	आगे के एक्सल के लिए मल्टी-प्लेट क्लच के साथ ऑल-व्हील ड्राइव (AWD)
सस्पेंशन (सामने)	स्वतंत्र, स्प्रिंग, MacPherson स्ट्रट
सस्पेंशन (पीछे)	Independent, spring, multi-link
ब्रेक	वेंटिलेटेड डिस्क ब्रेक
टायर	275/35 ZR19 (सामने), 285/30 ZR20 (पीछे)
प्रदर्शन
अधिकतम गति, km/h	250**
0-100 km/h, sec	3.6
0-200 km/h, sec	12.9
ईंधन दक्षता
संयुक्त चक्र, l/100km	10.4
ईंधन टैंक
क्षमता, l	59
अनुशंसित ईंधन	Petrol (Gasoline) RON 95—98

• * पिछली सीटें मोड़कर।
• ** इलेक्ट्रॉनिक रूप से सीमित।

फोटो: Vladimir Melnikov
यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहां पढ़ सकते हैं: सूखे फलों का कम्पोट: BMW M3 Touring वैगन का परीक्षण