BMW के एक प्रतिष्ठित टीवी विज्ञापन में, जेट-चालित कार सूखी नमक झील पर दौड़ती है, हवा को चीरती है, धूल के बादल उछालती है और गति रिकॉर्ड के करीब पहुंचती है। अचानक पायलट ब्रेकिंग पैराशूट खोलता है, कार रुक जाती है, और दरवाजा खुलने की आवाज हवा में भर जाती है – जंपसूट पहने एक व्यक्ति स्क्रीन पर दिखाई देता है, कैमरा लेंस जांचने के लिए सीधे हमारी ओर देखता हुआ। पता चलता है कि पूरी दौड़ BMW M5 सेडान की “आंखों” से कैद की गई थी, जिसकी दरवाजे पर कैमरा लगा था।
यह एक क्लासिक विज्ञापन चाल है, लेकिन यह सच-सच बताती है कि फिल्मों में सबसे दिलचस्प वाहन अक्सर परदे के पीछे रह जाते हैं। उनमें वे भी हैं जिन्हें रूस में इंजीनियर किया गया है।
Rossa से भी बड़ा एक दरिंदा
मैं इसी तरह की परिस्थितियों में इस तकनीक से मिला। पिछली गर्मियों में मुझे Rossa ट्रैक प्रोटोटाइप में सवारी करने का मौका मिला – वही रेसर जिसे Roman Rusinov उत्पादन में लाने की योजना बना रहे हैं। दस सिलेंडर, 680 हॉर्सपावर और कार्बन फाइबर का एक एकड़। फिर भी उसे एक्शन में फिल्माने जो वाहन आया, वह और भी ज्यादा भयावह दरिंदा था।
एक दंत चिकित्सक के ML 63 से Mad Max तक
अपने जीवन के अधिकांश हिस्से में यह W164 श्रृंखला का 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG था, जो मॉस्को के एक दंत चिकित्सक के परिवार के साथ रहता था। कुछ साल पहले यह फिल्मकारों के हाथ लगा और Mad Max के योग्य रूपांतरण से गुजरा। बॉडी ने मेटैलिक पेंट छोड़कर मैट फिल्म अपनाई, तारों और ब्रैकेटों से भर गई, और छत से बूम वाला एक टॉवर उगा लिया। यह Russian Arm है। क्लैडिंग पर “Performance Filmworks Edge Crane” लिखा हो सकता है, लेकिन फिल्म उद्योग में “Russian arm” स्थिर कैमरे वाली हर ऑटोमोटिव कैमरा क्रेन के लिए कहा जाता है, ठीक जैसे “Xerox” का अर्थ फोटोकॉपी करना हो गया।
फिल्म सेट का राजा
Russian Arm फिल्म सेट का राजा है। इसकी कीमत कई सुपरकारों जितनी होती है – सेटअप एक मिलियन डॉलर तक जाते हैं – और एक दिन का संचालन सैकड़ों हजार रूबल तक पहुंचता है। सबसे ज्यादा प्रभावित वह दृश्य करता है जो शूटिंग शुरू होने से ठीक पहले होता है: तीन लोग केबिन में चढ़ते हैं और दो और ट्रंक में, हर किसी का अलग काम।
Mercedes स्टार्ट होती है, हीरो कार को पकड़ती है और उसके चारों ओर नाचना शुरू करती है। वे पास आते हैं, अलग होते हैं, जगह बदलते हैं, कभी-कभी एक-दूसरे पर टूट पड़ते हैं। क्रेन का जादू यह है कि बूम के छोर पर लगा कैमरा फ्रेम को थामे रखता है, अपनी स्थिति बनाए रखते हुए चाहे उसके नीचे Mercedes कुछ भी करे। झूलना, उछाल, त्वरण, डामर की अनुपस्थिति – इनमें से कुछ भी शॉट तक नहीं पहुंचता; क्रेन कार किनारे से दौड़ सकती है और कैमरा बिल्कुल वहीं रहता है जहां था।
भूमिकाएं बदलना – और Volvo को बुलाना
उस दिन मुझे यह विचार आया कि क्रेन के ड्राइवर को भूमिकाएं बदलने के लिए मनाऊं और इस असाधारण मशीन को टेस्ट का लेखक नहीं, बल्कि विषय बनाऊं।
हालांकि कैमरा कारों के दूसरे प्रकार भी हैं, और उनमें से सभी टॉवर नहीं ढोते। स्थिर सस्पेंशन वाले वाहन – असल में steadicams – सेट पर बहुत सफलतापूर्वक उपयोग किए जाते हैं। वे कहीं सरल और सस्ते हैं, और लगभग वही प्रभाव दे सकते हैं। या क्या वे दे सकते हैं? पिछले साल के अंत में मैंने Mercedes पर लगे Edge Crane और एक अधिक साधारण कैमरा-कार Volvo XC90 V8, दोनों को टेस्टिंग ग्राउंड पर बुलाया।
तूला का हाथ
ML ही क्यों, और यही वाला क्यों
रूप कार्य का अनुसरण करता है, लेकिन फिल्म क्रेन में कार्य केवल रूप ही नहीं, बल्कि नीचे के वाहन की बनावट, मॉडल और विनिर्देश भी तय करता है। “Russian arm crane” खोजिए और आपको अधिकतर Mercedes ML और Porsche Cayenne पर आधारित कारों की तस्वीरें मिलेंगी, अलग-अलग पीढ़ियों में – अक्सर बिल्कुल पहली, अब भी body-on-frame M-Class।
क्रेन को मजबूत बॉडी, विशाल केबिन, टिकाऊ सस्पेंशन और शक्तिशाली इंजन चाहिए। सटीक थ्रॉटल नियंत्रण और अच्छी हैंडलिंग उतनी ही महत्वपूर्ण हैं। इसी कारण W164 पीढ़ी के पुराने AMG संस्करण इस भूमिका के लिए लगभग उद्देश्य-निर्मित लगते हैं। 2010 मॉडल वर्ष, नैचुरली एस्पिरेटेड 6.2-liter M156 V8 वाले ML 63 AMG का आखिरी था, इससे पहले कि W166 पीढ़ी टर्बोचार्जिंग पर चली गई।
पहले 150,000 km, बाद में 20,000
इस Mercedes के इंजन या ट्रांसमिशन में कोई विशेष बदलाव नहीं किया गया। इसने बिना गंभीर परेशानी के शांति से 150,000 किलोमीटर पूरे किए, और दोबारा काम में लगाए जाने के बाद उतनी ही आसानी से और 20,000 जोड़ लिए। हालांकि बॉडी का शायद ही कोई तत्व पहले जैसा बचा हो।
क्रेन कार के लिए सात नियम
नियम नंबर एक: क्रेन वाला वाहन हीरो कार में प्रतिबिंबित नहीं होना चाहिए, न उस पर चमक या छाया डालनी चाहिए। इसलिए फैक्टरी पेंट की जगह मैट फिल्म – और इसी वजह से स्विच से बंद किए जा सकने वाले पीछे के लैंप और ब्रेक लाइटें।
नियम नंबर दो: क्रेन कार को धूल नहीं उड़ानी, कीचड़ नहीं फेंकना, बर्फ नहीं उठानी या एग्जॉस्ट को फ्रेम में नहीं भेजना चाहिए। इसलिए पीछे के बंपर के नीचे चौड़े मडगार्डों के साथ इसे पूरी लंबाई की ठोस स्कर्ट मिलती है।
नियम नंबर तीन: बूम और टॉवर तक पहुंचना आसान होना चाहिए। इसलिए हुड को ड्यूरालुमिन शीट से मजबूत किया गया है ताकि कोई व्यक्ति उस पर खड़ा हो सके, और बॉडी के किनारों पर सीढ़ियां लगाई गई हैं।
नियम नंबर चार: क्रेन हल्की, मजबूत, अलग की जा सकने वाली और कॉम्पैक्ट होनी चाहिए। लंबी दूरी की आवाजाही के लिए तीन लोगों की टीम को एक दिन में बूम और उसके सारे सहायक उपकरण उतारकर पांच कंटेनरों में पैक करने होते हैं। असेंबली में भी एक दिन लगना चाहिए।
नियम नंबर पांच: क्रेन पर अनावश्यक वजन नहीं होना चाहिए। छत पर हर किलोग्राम गुरुत्व केंद्र को ऊपर उठाता है, हैंडलिंग बिगाड़ता है और बॉडी रोल बढ़ाता है। इसलिए बैटरियां और पावर यूनिट पीछे की बेंच के पीछे केबिन में रहती हैं, और सिग्नल तथा पावर केबलों का ढेर बॉडी पिलर में छेद से छत तक जाता है।
नियम नंबर छह: सेट पर क्रेन की बैटरियां चार्ज करने का समय नहीं होता, इसलिए वे कार के अपने अल्टरनेटर से विशेष पावर यूनिटों के जरिए लगातार रिचार्ज होती हैं, जो 12 V को क्रेन के लिए जरूरी 70 V में बदलती हैं।
नियम नंबर सात: क्रेन कार को बड़ा ट्रंक चाहिए, जहां से क्रेन ऑपरेटर और फोकस पुलर काम कर सकें। इसलिए सामान क्षेत्र में फ्लोर पैनल और स्पेयर व्हील की जगह U-आकार की बेंच है।
छह मॉनिटर, दो joystick, और कौन कहां बैठता है
कुल मिलाकर, केबिन का उपकरण स्क्रीन के मामले में किसी भी चीनी इलेक्ट्रिक कार को पीछे छोड़ देगा: छह मॉनिटर, साथ में joystick वाले दो रिमोट कंट्रोल। और यह व्यावहारिक रूप से बेस स्पेसिफिकेशन है।
ड्राइवर के पीछे लगभग हमेशा कैमरा संभालने वाला ऑपरेटर बैठता है। बाकी दल जगह बदल सकता है, लेकिन टीम में एक क्रेन ऑपरेटर होना चाहिए जो बूम की ऊर्ध्व गति और उसके अज़िमुथ में, घड़ी की दिशा और विपरीत दिशा में, घुमाव को संभाले, एक फोकस पुलर, और एक निर्देशक या सहायक निर्देशक।
Edge Crane, तूला में तैयार की गई इंजीनियरिंग
बूम पर “Edge Crane” लिखा है, जो कैलिफोर्निया स्थित कंपनी Performance Filmworks का ब्रांड है; यह शूट के लिए फिल्म क्रेन उपलब्ध कराती है और इस उपकरण तथा उसके सहायक सामान के विकास, आधुनिकीकरण और परीक्षण को संभालती है। हालांकि यह खास क्रेन तूला की रूसी फर्म Leskov ने बनाई, जो Performance Filmworks की मुख्य इंजीनियरिंग और विनिर्माण साझेदार है। संरचनात्मक तत्वों से परे रूसी घटक कम हैं, लेकिन जिन बुनियादी सिद्धांतों पर क्रेन काम करती है वे घरेलू मूल के हैं।
Bauman से निकले जाइरोस्कोप
Russian Arm घटना की कहानी अपने अलग अध्याय की हकदार है – इसे ऐतिहासिक खंड में खोजिए। अभी इतना याद रखना काफी है कि यह क्रेन जाइरोस्कोपिक इंडिकेटर स्टेबलाइजरों पर काम करती है, जिनकी थ्योरी और फिल्म उद्योग में व्यावहारिक उपयोग Bauman Moscow State Technical University के कर्मचारियों ने विकसित किए। यह काम ’70 के दशक के अंत में, इंस्ट्रूमेंटेशन इंजीनियरिंग फैकल्टी के जाइरोस्कोप और जाइरोस्कोपिक सिस्टम विभाग में शुरू हुआ।
’90 के दशक के अंत में तकनीक को Hollywood में मान्यता मिली, और 2000 के दशक के मध्य तक इसने इतने अनुकरणकर्ता पैदा कर दिए कि Russian Arm कार की छत पर किसी भी दूर से नियंत्रित कैमरा क्रेन का सामान्य नाम बन गया। आज प्रमुख डेवलपर, Bauman का पूर्व छात्र, USA में रहता है और Performance Filmworks में मुख्य इंजीनियर है। रूस में Leskov इंजीनियरिंग करता है, क्रेन बनाता है और कभी-कभी वाहनों को रूपांतरित करता है।
जाइरोस्टेबलाइजर असल में क्या है
तो अंदर सच में क्या है? जाइरोस्टेबलाइजर से शुरू करें। यह एक उपकरण है जो जाइरोस्कोप – घूमते हुए लट्टू – के सिद्धांत पर काम करता है। बहुत तेज गति से घुमाया गया रोटर अंतरिक्ष में अपनी मूल दिशा बनाए रखने की प्रवृत्ति रखता है, और जितना तेज वह घूमता है, उस दिशा की ओर लौटाने वाला टॉर्क उतना बड़ा होता है। ऐसे लट्टू को सभी तीन अक्षों पर गिंबलों वाले फ्रेम में रखें और आपके पास गिंबल सस्पेंशन है, जिसमें रोटर पूरी तरह स्वतंत्र है कि जिस दिशा में शुरू हुआ था उसी ओर इशारा करता रहे।
Foucault से टॉरपीडो तक – और घूमते रोटर ने जगह क्यों छोड़ी
उस जाइरोस्कोप के अंदरूनी फ्रेम पर एक तीर लगाइए और आपके पास उस उपकरण का सबसे सरल रूप है, जिससे फ्रांसीसी भौतिकविद Jean Bernard Léon Foucault ने 172 साल पहले पृथ्वी के घूर्णन को दिखाया था। बाद में रोटर को रॉडों के जरिए स्टीयरिंग मैकेनिज्म से जोड़ा गया, जिससे वह जाइरोस्टेबलाइजर बना जो 19वीं सदी के अंत तक टॉरपीडो पर इस्तेमाल हो रहा था। 20वीं में, जाइरोस्कोप लगभग हर तरह के वाहन की नेविगेशन और ओरिएंटेशन प्रणालियों का महत्वपूर्ण हिस्सा बन गए, रॉकेट सहित।
घूमते रोटरों वाले जाइरोस्कोप हालांकि भारी, बड़े, काफी शोर वाले और हमेशा भरोसेमंद नहीं होते। उन्हें प्रति मिनट दसियों हजार चक्कर बनाए रखने के लिए ड्राइव चाहिए और गति पकड़ने के लिए समय। इसलिए ’90 के दशक के मध्य से कैमरा स्टेबलाइजर इनके बजाय फाइबर-ऑप्टिक या वाइब्रेटिंग जाइरोस्कोप इस्तेमाल करते हैं। पहले इलेक्ट्रॉनिक सेंसर हैं जो प्रकाश पल्स को फाइबर-ऑप्टिक कॉइल से गुजरने में लगने वाले समय के अंतर से कोणीय वेग मापते हैं; दूसरे अपने कंपन की दिशा में बदलावों से वही काम करते हैं। वाइब्रेटिंग जाइरोस्कोप आधुनिक कोणीय वेग सेंसर हैं जो hoverboards से स्मार्टफोन तक हर चीज में मिलते हैं।
Edge के अंदर सच में क्या है
वे ही Edge फिल्म क्रेन के स्टेबलाइजरों में बैठे हैं। उनके साथ टैकोमीटर, एनकोडर, एक्सेलरोमीटर, Hall effect sensors, पोटेंशियोमीटर, अपने गणना एल्गोरिद्मों वाले माप मॉड्यूल असेंबली, और दूसरे संवेदनशील तत्व हैं। उन सबके संकेत एक फीडबैक लूप बनाते हैं, जो विशेष ड्राइवों को कंपन, झूल, रोल, झटकों और हर दूसरे अवांछित प्रभाव की भरपाई करने देता है।
तराजू पर 2813 kg
आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्स काफी वजन बचाते हैं, फिर भी जब हमने क्रेन कार को तराजू पर रखा तो उसने 2813 kg दिखाया – फैक्टरी कर्ब वेट से आधा टन ज्यादा, और अनुमत सकल वजन के बिलकुल पास। ऐसा वजन डायनैमिक्स को प्रभावित किए बिना नहीं रह सकता, और 100 km/h तक की सबसे अच्छी दौड़ फैक्टरी आंकड़े से लगभग दो सेकंड खराब निकली: 6.8 s बनाम 5.0 s। लेकिन क्या हम पुरानी नैचुरली एस्पिरेटेड AMG को सचमुच सेकंडों के लिए प्यार करते हैं?
M156 अब भी असली बात है
इंजन का करिश्मा सौ फीसदी बरकरार है। यह ऐसा मोटर है जो आपको मुस्कुराने पर मजबूर करता है। थ्रॉटल कनेक्शन बेदाग है, खिंचाव शानदार और आवाज अविस्मरणीय। 6.2-liter आठ-सिलेंडर आसानी से 7000 rpm तक घूमता है, लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण गुण है: आधे थ्रॉटल पर सामान्य यात्रा भी सचमुच बड़े इंजन से निपटने के सुख से भरी रहती है।
7G-Tronic ऑटोमैटिक यहां भी पूरी तरह काम करता है। इस पीढ़ी तक यह एक साथ तीन गियर गिरा सकता था, इसलिए Mercedes शांत क्रूजिंग से कड़ी तेजी तक लगभग तुरंत जा सकती है। यह पावरट्रेन, सीधे शब्दों में, सब कुछ करना जानता है।
यह इतना अच्छा है कि मैंने खुद को याद करने की कोशिश करते पाया कि क्या इस इंजन वाली कभी कोई बड़ी सात-सीट Mercedes थी। थी: R 63 AMG। वही 510 हॉर्सपावर, वही ऑटोमैटिक, साथ में पारिवारिक केबिन। मैं इस विचार को संभालकर रखूंगा।
स्टीयरिंग – और वह पीछा जिसे हमने नहीं चलाया
इंजन से आगे, ML 63 AMG आपको शानदार स्टीयरिंग फील से जीत लेता है। यह काफी लंबा गियर है, लॉक से लॉक तक तीन पूरे घुमाव से थोड़ा अधिक, और बिल्कुल भी आलसी नहीं: कोई अनावश्यक भारीपन नहीं, कोई कृत्रिम तीखापन नहीं, बल्कि भरपूर फीडबैक और साफ परिभाषित केंद्र। प्रतिक्रियाएं तेज और सटीक हैं। आदर्श कार। लेकिन अगर हम कल्पना करें कि हम पीछा फिल्मा रहे हैं और पूरी रफ्तार से चलाना पड़े, तो क्या होगा?
“मैं इसके साथ रीशूट नहीं करने वाला,” Yaroslav Tsyplenkov ने फिल्म क्रेन देखते ही कहा। न्याय की बात करें तो आपातकालीन manoeuvres कभी परीक्षण कार्यक्रम का हिस्सा नहीं थे, क्योंकि उन्हें केवल टॉवर चालू होने पर ही किया जा सकता है – यानी लगभग पूरा दल सवार हो और बूम ऑपरेटर हर manoeuvre में उसकी स्थिति समायोजित कर रहा हो। वरना ठीक वही होता जो Yaroslav ने अनुमान लगाया था। और टॉवर बंद होने पर तेज manoeuvres वैसे भी बुरा विचार हैं, क्योंकि मैकेनिज्म क्षतिग्रस्त हो सकते हैं।
सस्पेंशन अपनी सीमा पर है
हालांकि आप महसूस कर सकते हैं कि छत के ऊपर वजन ने बॉडी रोल बढ़ा दिया है और सस्पेंशन भार से जूझ रहा है। ऐसे वाहन को एयर स्ट्रट्स चाहिए ताकि क्रेन के नीचे बॉडी न झुके, और यहां एयरबैग पहले ही अपनी सीमा पर काम कर रहे हैं। आप कोई भी डैम्पर मोड चुनें, Mercedes कठोर चलती है और उछाल भीतर पहुंचाती है, यहां तक कि 275/55 R20 टायरों पर भी जो निर्माता के बताए से मोटे हैं। कुछ और उम्मीद करना कठिन था: सेवा में Mercedes पूरे दल के साथ चलती है, जो लगभग और 400 kg जोड़ता है, और काम हमेशा डामर पर नहीं होता, जिसके लिए AMG सस्पेंशन कभी तैयार नहीं था।
इसलिए इस Mercedes की अगली योजनाएं नई एयरबैग और और भी मोटे 275/65 R18 टायर हैं, ताकि खुरदुरी जमीन पर ज्यादा काम हो सके। साथ में एक बहुत विशिष्ट अपग्रेड: ESP को रीप्रोग्राम करना ताकि वह बाएं पैर की ब्रेकिंग को अब ब्लॉक न करे। करीब से फिल्माते समय कार पर परफेक्ट नियंत्रण यही देता है, और मानक कैलिब्रेशन इसकी अनुमति नहीं देता।
एक सरल शॉट के लिए आधा दिन
ट्रैक पर परीक्षणों के कुछ दिन बाद मुझे इस क्रेन को वास्तविक शूट पर काम करते देखने का मौका मिला। ब्रीफ बहुत सरल था – एक कार को सामान्य सड़कों से गुजारना, अलग-अलग कोणों से दिखाते हुए – और प्रक्रिया में लगभग आधा दिन लगा। समय उपकरण जोड़ने और हर फ्रेम के परफेक्शनिस्ट निष्पादन में जाता है। संक्षेप में, फिल्म क्रेन काम आसान नहीं करती; वह उल्टा करती है। पुरस्कार तस्वीर की गुणवत्ता है। हालांकि विकल्प हैं।
उन्हें जांचने के लिए, मैंने एक दिन के लिए उस ऑपरेटर मित्र से कार उधार ली जिसके साथ मैं नियमित रूप से शूट पर काम करता हूं: कस्टम-निर्मित मैनिपुलेटर वाली 2006 Volvo XC90 V8।
स्वीडिश पूंछ
एक कठोर बार और पैंटोग्राफ
वाहन के लिए शुरुआती आवश्यकताएं काफी समान थीं: शक्तिशाली इंजन वाला बड़ा, खुला crossover। लेकिन फिल्मिंग उपकरण की अवधारणा मूल रूप से अलग है। एक मजबूत ऊर्ध्वाधर बार छत की रेलों और टोइंग आई के बीच कठोरता से लगाया जाता है, और यांत्रिक पैंटोग्राफ सस्पेंशन उतनी ही कठोरता से उससे जुड़ा है। यह Russian Arm से भी ज्यादा हाथ जैसा दिखता है, लेकिन क्षमता में अपेक्षाकृत सरल steadicam है। केवल समांतर चतुर्भुज, स्प्रिंग और डैम्पर शामिल हैं। कोई स्थिरीकरण और कोई सक्रिय गति नहीं है, हालांकि यह कंपन को अच्छी तरह दबाता है – केवल ऊर्ध्वाधर तल में। मुख्य काम सिस्टम का दूसरा हिस्सा करता है।
बांह के छोर पर DJI Ronin 2
उस बांह के अंत में DJI Ronin 2 स्टेबलाइजर लगा है, अपने जाइरोस्कोप, जोड़ और सर्वो मोटरों के साथ। इस कैमरा माउंट में तीन अक्षों पर गति और स्थिरीकरण है, इसलिए ऑपरेटर कैमरे को आगे-पीछे झुका सकता है, दाएं-बाएं टिका सकता है, और ऊर्ध्वाधर अक्ष के चारों ओर पूरा 360 डिग्री पैन कर सकता है। लेकिन परिप्रेक्ष्य बदलने के लिए – कैमरा ऊंचा करने या बॉडी से और दूर ले जाने के लिए – रुकना और रिंच उठाना पड़ता है।
सैकड़ों गुना सस्ता
लेकिन ऐसी पूंछ Russian arm से सैकड़ों गुना सस्ती और दसियों गुना हल्की है। यह सस्पेंशन पर अतिरिक्त भार नहीं डालती और डायनैमिक्स नहीं बिगाड़ती। दल को सिर्फ ड्राइवर और ऑपरेटर चाहिए। सारा उपकरण उतारकर गैराज में छोड़ा जा सकता है। और वाहन के डिजाइन में बदलाव पंजीकृत कराने की जरूरत नहीं है।
एकमात्र कमियां हैं कोणों का सीमित चुनाव, ट्रंक तक बंद पहुंच, और थोड़ी कम चिकनी, थोड़ी कम Hollywood-गुणवत्ता वाली तस्वीर, क्योंकि स्प्रिंग पैंटोग्राफ और Ronin कंपन से अच्छी तरह निपटते हैं लेकिन अपने धीमे ऊर्ध्व झूल को पूरी तरह हरा नहीं पाते। वरना – Russian arm का विकल्प क्यों नहीं?
सड़क पर XC90 चलाना
Volvo चलाना भी मुझे अच्छा लगा; यह कार आकर्षित करना जानती है। इसका आरामदेह, गोल डिजाइन और उतना ही गोल चरित्र है। XC90 के तौर-तरीके थोड़े यॉट जैसे हैं – एक गुण जो शायद इसके V8 के Yamaha DNA से विरासत में मिला है।
315 hp, हाथ की दूरी पर रखा गया
दुर्लभ लेआउट – इंजन बे के आर-पार आठ सिलेंडर – और उच्च विशिष्ट आउटपुट Volvo की पहचान हैं। 4.4 liters से इसने 315 hp निकाले, उसी दौर की नैचुरली एस्पिरेटेड BMWs के बराबर। लेकिन वह शक्ति ड्राइवर से दूर रखी जाती है: आवाज दबाई हुई है, थ्रॉटल प्रतिक्रियाएं मुलायम की गई हैं। स्टॉपवॉच से Volvo Mercedes से एक सेकंड धीमी है, अपने सर्वश्रेष्ठ प्रयास में 7.9 s में 100 km/h तक, हालांकि यह स्पष्ट रूप से उसका खेल नहीं है।
फिल्माई जा रही कार का पीछा करना और उसके बंपर से सेंटीमीटर दूर लटका रहना XC90 के लिए मनोरंजन नहीं, काम है – और ड्राइवर के लिए भी काम। सटीक थ्रॉटल नियंत्रण का मतलब ऑटोमैटिक को मैनुअल मोड में इस्तेमाल करना है।
दूसरी ओर सस्पेंशन लचीला और आरामदेह है, और शायद लंबे समय तक ऐसा ही रहेगा। हालांकि XC90 V8 में भरोसेमंदता के मोर्चे पर मालिकों को अप्रिय रूप से चौंकाने वाली कई अन्य विशेषताएं हैं, इसलिए मैं यह नहीं कहूंगा कि इन दो कैमरा कारों में कौन चलाने में सस्ती है।
YouTube की छोटी वीडियो दुनिया या Hollywood का बड़ा सिनेमा
जो मैं जानता हूं वह यह है कि कैमरा कार के रूप में अपनी पूंछ वाली रिग के साथ XC90 ऑटोमोटिव वीडियो काम का 90% उस स्तर पर संभाल लेती है जो छोटे क्लिप के औसत दर्शक को संतुष्ट करेगा। Russian Arm तब चाहिए जब आप चौड़े पर्दे के लिए बड़ा सिनेमा शूट कर रहे हों, गंभीर बजट और जटिल लेकिन परफेक्ट इमेजरी की जरूरत के साथ। मूलतः यही YouTube और Hollywood के बीच का फर्क है।
फोटो: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
यह अनुवाद है। मूल लेख आप यहां पढ़ सकते हैं: परदे के पीछे की मोटरें: Mercedes-Benz ML 63 AMG और Volvo XC90 V8 फिल्म क्रेनों पर चलते हैं
पब्लिश किया अक्टूबर 10, 2024 • पढने के लिए 12m
