BMW को एउटा आइकनिक टिभी विज्ञापनमा, जेट-शक्तिबाट चल्ने कार सुकेको नुनिलो तालमाथि दौडिन्छ, हावालाई चिर्छ, धुलोका बादल उडाउँछ र गति रेकर्ड नजिक पुग्छ। अचानक चालकले ब्रेकिङ प्यारासुट खोल्छ, कार रोकिन्छ, र ढोका खुल्ने आवाज हावामा भरिन्छ – जम्पसुट लगाएको एक व्यक्ति स्क्रिनमा देखिन्छ, क्यामेरा लेन्स जाँच्न सिधै हामीतिर हेर्दै। पछि थाहा हुन्छ कि पूरै दौड BMW M5 सेडानको “आँखा” बाट खिचिएको थियो, जसको ढोकामा क्यामेरा जडान गरिएको थियो।
यो विज्ञापनको क्लासिक चाल हो, तर यसले चलचित्रका सबैभन्दा रोचक सवारीहरू प्रायः पर्दा पछाडि नै रहन्छन् भन्ने कुरा इमानदारीसाथ देखाउँछ। तिनमा रूसमा इन्जिनियर गरिएका सवारीहरू पनि पर्छन्।
Rossa भन्दा ठूलो जनावर
मैले यो प्रविधिलाई यस्तै परिस्थितिमा भेटेको थिएँ। गत गर्मीमा Roman Rusinov ले उत्पादनमा लैजान चाहेको Rossa ट्र्याक प्रोटोटाइपमा चढ्ने मौका पाएँ। दस सिलिन्डर, 680 horsepower र कार्बन फाइबरको एकर जति। तर त्यसलाई चलिरहेको अवस्थामा फिल्म गर्न आएको सवारी अझै डरलाग्दो जनावर थियो।
दन्त चिकित्सकको ML 63 बाट Mad Max सम्म
जीवनको धेरैजसो समयमा यो 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG, W164 सिरिजको गाडी थियो, मस्कोका एक दन्त चिकित्सकको परिवारसँग बस्दै। केही वर्षअघि यो फिल्ममेकरहरूको हातमा पर्यो र Mad Max योग्य रूपान्तरणबाट गुज्रियो। बडीले मेटालिक पेन्ट छोडेर म्याट फिल्म लगायो, तार र ब्र्याकेटहरूले भरियो, र छानाबाट बूम भएको टावर उम्रियो। यो Russian Arm हो। क्ल्याडिङमा “Performance Filmworks Edge Crane” लेखिएको हुन सक्छ, तर फिल्म उद्योगमा “Russian arm” ले स्थिर क्यामेरा भएको प्रत्येक अटोमोटिभ क्यामेरा क्रेनलाई जनाउँछ, जसरी “Xerox” ले फोटोकपी अर्थाउन थालेको थियो।
फिल्म सेटको राजा
Russian Arm फिल्म सेटको राजा हो। यसको मूल्य धेरै सुपरकारजत्तिकै हुन्छ – सेटअपहरू एक मिलियन डलरसम्म पुग्छन् – र एक दिन चलाउँदा सयौं हजार रूबल खर्च हुन्छ। सबैभन्दा प्रभाव पार्ने दृश्य भनेको शूटिङ सुरु हुनु अघि हो: तीन जना क्याबिनमा चढ्छन् र दुई जना ट्रंकमा, प्रत्येकको फरक काम हुन्छ।
Mercedes स्टार्ट हुन्छ, हिरो कारलाई समात्छ र त्यसको वरिपरि नाच्न थाल्छ। तिनीहरू नजिकिन्छन्, छुट्टिन्छन्, ठाउँ साट्छन्, कहिलेकाहीँ एकअर्कातिर धावा बोल्छन्। क्रेनको जादू के हो भने बूमको अन्त्यमा रहेको क्यामेराले फ्रेम समातिरहन्छ, तलको Mercedes ले जे गरे पनि आफ्नो स्थान राख्छ। हल्लिनु, धक्का, एक्सेलेरेशन, अस्फाल्टको अभाव – कुनै पनि कुरा शटसम्म पुग्दैन; क्रेन कार सडकको किनारैकिनार दौडिन सक्छ र क्यामेरा ठीक जहाँ थियो त्यहीँ रहन्छ।
भूमिका साट्ने – र Volvo लाई निम्त्याउने
त्यो दिनले मलाई क्रेनका चालकलाई भूमिका साट्न मनाउने र यो असाधारण मेसिनलाई परीक्षणको लेखक होइन, विषय बनाउने विचार दियो।
तर अरू किसिमका क्यामेरा कार पनि छन्, र ती सबैले टावर बोकेका हुँदैनन्। स्थिर सस्पेन्सन भएका सवारीहरू – व्यवहारमा steadicams – सेटमा निकै सफलतापूर्वक प्रयोग हुन्छन्। ती धेरै सरल र सस्ता छन्, र लगभग उस्तै प्रभाव दिन सक्छन्। वा साँच्चै सक्छन्? गत वर्षको अन्त्यमा मैले Mercedes मा रहेको Edge Crane र अझ साधारण क्यामेरा कार Volvo XC90 V8 दुवैलाई परीक्षण मैदानमा बोलाएँ।
Tula को हात
किन ML, र किन यही
रूपले कार्यलाई पछ्याउँछ, तर फिल्म क्रेनमा कार्यले तलको सवारीको रूप मात्र होइन, मेक, मोडेल र स्पेसिफिकेसन पनि निर्धारण गर्छ। “Russian arm crane” खोज्नुहोस् र धेरैजसो Mercedes ML र Porsche Cayenne मा आधारित, विभिन्न पुस्ताका कारहरूको तस्वीर भेटिन्छ – अक्सर पहिलो M-Class नै, अझै body-on-frame संरचनासहित।
क्रेनलाई बलियो बडी, फराकिलो क्याबिन, टिकाउ सस्पेन्सन र शक्तिशाली इन्जिन चाहिन्छ। ठ्याक्कै throttle नियन्त्रण र राम्रो handling पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण हुन्छ। त्यसैले W164 पुस्ताका पुराना AMG संस्करणहरू यो भूमिकाका लागि झन्डै उद्देश्यपूर्वक बनाइएका जस्ता देखिन्छन्। 2010 मोडेल वर्ष ML 63 AMG का लागि naturally aspirated 6.2-liter M156 V8 सहितको अन्तिम थियो, W166 पुस्ता turbocharging मा जानुअघि।
150,000 km अघि, 20,000 पछि
यो Mercedes को इन्जिन वा ट्रान्समिसनमा कुनै विशेष परिमार्जन गरिएको छैन। यसले गम्भीर समस्या बिना शान्त रूपमा 150,000 किलोमिटर काट्यो, र नयाँ काममा लगिएपछि अर्को 20,000 पनि उस्तै सजिलै थपेको छ। तर बडीको लगभग एक पनि भाग पहिलेजस्तो बाँकी छैन।
क्रेन कारका सात नियम
नियम नम्बर एक: क्रेन भएको सवारी हिरो कारमा प्रतिबिम्बित हुनु हुँदैन, वा त्यसमा चमक वा छाया फ्याँक्नु हुँदैन। त्यसैले फ्याक्ट्री पेन्टको सट्टा म्याट फिल्म – र त्यही कारणले स्विच गर्न मिल्ने रियर लाइट र ब्रेक लाइट।
नियम नम्बर दुई: क्रेन कारले धुलो उडाउनु, हिलो फ्याँक्नु, हिउँ उठाउनु वा exhaust फ्रेमभित्र पठाउनु हुँदैन। त्यसैले पछाडिको बम्परमुनि फराकिला mudguards सँगै यसले पूरै लम्बाइको ठोस skirt पाउँछ।
नियम नम्बर तीन: बूम र टावर सजिलै पुगिने हुनुपर्छ। त्यसैले बोनटलाई duralumin पाताले बलियो पारिन्छ ताकि मानिस त्यसमा उभिन सकोस्, र बडीका छेउहरूमा स्टेपहरू जडान गरिन्छ।
नियम नम्बर चार: क्रेन हलुका, बलियो, खोल्न मिल्ने र compact हुनुपर्छ। लामो दूरी सार्दा तीन जनाको टोलीले एक दिनमै बूम र यसका सबै सहायक सामान खोल्नुपर्छ र तिनलाई पाँच कन्टेनरमा प्याक गर्नुपर्छ। जडान गर्न पनि एक दिन लाग्नुपर्छ।
नियम नम्बर पाँच: क्रेनले अनावश्यक तौल बोक्नु हुँदैन। छानामा भएको प्रत्येक kilogram ले गुरुत्व केन्द्र उठाउँछ, handling बिगार्छ र बडी रोल बढाउँछ। त्यसैले ब्याट्री र power units पछाडिको बेन्च पछाडि क्याबिनभित्र रहन्छन्, सिग्नल र पावर cables को ठूलो गुच्छा बडी pillar को प्वाल हुँदै छानामा जान्छ।
नियम नम्बर छ: सेटमा क्रेनका ब्याट्री चार्ज गर्ने समय हुँदैन, त्यसैले कारकै alternator बाट 12 V लाई क्रेनलाई चाहिने 70 V मा बदल्ने विशेष power units मार्फत ती निरन्तर recharge हुन्छन्।
नियम नम्बर सात: क्रेन कारलाई ठूलो ट्रंक चाहिन्छ जसबाट क्रेन operator र focus puller ले काम गर्न सकून्। त्यसैले floor panel र spare wheel को सट्टा luggage क्षेत्रमा U-shaped बेन्च छ।
छवटा मनिटर, दुई जोइस्टिक, र को कहाँ बस्छ
समग्रमा, क्याबिनको उपकरणले कुनै पनि चिनियाँ electric car लाई screen संख्यामा जित्थ्यो: छवटा monitors, साथै joysticks भएका दुई remote controls। र यो त व्यावहारिक रूपमा base specification हो।
चालकको पछाडि प्रायः सधैं क्यामेरा चलाउने प्राविधिक बस्छ। टोलीका बाँकी सदस्यहरूले ठाउँ साट्न सक्छन्, तर टोलीमा बूमको ठाडो चाल र आजिमुथमा यसको घुमाइ, घडीको दिशामा र त्यसको विपरीत दिशामा, सम्हाल्ने क्रेन सञ्चालक, फोकस मिलाउने प्राविधिक, र निर्देशक वा सहायक निर्देशक हुनैपर्छ।
Edge Crane क्रेनको सम्पूर्ण इन्जिनियरिङ टुलामा गरिएको
बूममा “Edge Crane” लेखिएको छ, यो क्यालिफोर्नियामा आधारित Performance Filmworks कम्पनीको ब्रान्ड हो, जसले छायांकनका लागि फिल्म क्रेनहरू उपलब्ध गराउँछ र यस उपकरण तथा यसका सहायक भागहरूको विकास, आधुनिकीकरण र परीक्षण सम्हाल्छ। तर यो विशेष क्रेन टुलाको रूसी कम्पनी Leskov ले बनाएको हो, जो Performance Filmworks को मुख्य इन्जिनियरिङ र उत्पादन साझेदार हो। संरचनात्मक भागहरूबाहेक रूसी अंश धेरै छैनन्, तर क्रेनले काम गर्ने आधारभूत सिद्धान्तहरू घरेलु मूलका हुन्।
Bauman बाट आएका जाइरोस्कोपहरू
Russian Arm नामको घटनाको कथा आफ्नै अध्यायको योग्य छ – त्यसलाई ऐतिहासिक खण्डमा खोज्नुहोस्। अहिलेका लागि यति सम्झनु पर्याप्त छ कि यो क्रेन जाइरोस्कोपिक सूचक-स्थिरकहरूमा काम गर्छ, जसको सिद्धान्त र फिल्म उद्योगमा व्यावहारिक प्रयोग बाउमान मस्को स्टेट टेक्निकल युनिभर्सिटीका कर्मचारीहरूले विकास गरेका थिए। यो late ’70s मा, उपकरण इन्जिनियरिङ संकायको जाइरोस्कोप र जाइरोस्कोपिक प्रणाली विभागमा सुरु भएको थियो।
late ’90s मा यो प्रविधिले Hollywood मा मान्यता पायो, र mid-2000s सम्म यसले यति धेरै नक्कल गर्नेहरू जन्माइसकेको थियो कि Russian Arm कारको छानामा राखिने कुनै पनि टाढाबाट नियन्त्रण हुने क्यामेरा क्रेनको सामान्य नाम बन्यो। आज मुख्य विकासकर्ता, Bauman का पूर्व विद्यार्थी, USA मा बस्छन् र Performance Filmworks मा प्रमुख इन्जिनियर छन्। रूसमा Leskov ले इन्जिनियरिङ गर्छ, क्रेनहरू बनाउँछ र कहिलेकाहीँ सवारीहरू रूपान्तरण गर्छ।
जाइरो-स्थिरक वास्तवमा के हो
त्यसो भए भित्र साँच्चै के छ? gyrostabiliser बाट सुरु गरौं। यो gyroscope – घुम्ने लट्टु – को सिद्धान्तमा काम गर्ने उपकरण हो। धेरै उच्च गतिमा घुमाइएको rotor ले space मा आफ्नो मूल orientation राख्न खोज्छ, र जति छिटो घुम्छ, त्यही orientation तिर फर्काउने torque उति ठूलो हुन्छ। त्यस्तो लट्टुलाई तीनवटै axes मा gimbals भएको frame मा राख्नुभयो भने rotor सुरु भएको दिशातिर देखाइरहन पूर्ण स्वतन्त्र हुने gimbal suspension पाउनुहुन्छ।
Foucault बाट torpedoes सम्म – र किन घुम्ने rotor ले ठाउँ छोड्यो
त्यो जाइरोस्कोपको भित्री फ्रेममा एउटा सुई जोड्नुभयो भने तपाईंसँग French physicist Jean Bernard Léon Foucault ले 172 वर्षअघि पृथ्वीको घुमाइ देखाउन प्रयोग गरेको उपकरणको सबैभन्दा सरल रूप हुन्छ। पछि रोटरलाई डन्डीहरू मार्फत स्टीयरिङ यन्त्रसँग जोडियो, जसबाट 19th century को अन्त्यसम्म torpedoes मा प्रयोग भइरहेको जाइरो-स्थिरक तयार भयो। 20th मा, जाइरोस्कोपहरू rockets सहित लगभग हरेक प्रकारका सवारीका नेभिगेसन र दिशा-निर्धारण प्रणालीका अत्यन्त महत्त्वपूर्ण भाग बने।
तर घुम्ने रोटर भएका जाइरोस्कोपहरू भारी, ठूला, निकै आवाज गर्ने र सधैं भरपर्दा हुँदैनन्। तिनलाई प्रति मिनेट दशौं हजार घुमाइ कायम राख्ने ड्राइभ चाहिन्छ, र गति लिन समय पनि चाहिन्छ। त्यसैले mid-’90s देखि क्यामेरा स्थिरकहरूले त्यसको सट्टा प्रकाश-फाइबर वा कम्पन-आधारित जाइरोस्कोप प्रयोग गरेका छन्। पहिलो प्रकारले प्रकाशको धड्कनलाई प्रकाश-फाइबर कुण्डली पार गर्न लाग्ने समयको भिन्नताबाट कोणीय वेग नाप्ने इलेक्ट्रोनिक सेन्सर प्रयोग गर्छ; दोस्रोले आफ्नो कम्पनको दिशामा भएको परिवर्तनबाट उही काम गर्छ। कम्पन-आधारित जाइरोस्कोपहरू hoverboards देखि smartphones सम्म पाइने आधुनिक कोणीय वेग सेन्सर हुन्।
Edge भित्र के छ
Edge फिल्म क्रेनका स्थिरकहरूभित्र बस्ने चीजहरू यिनै हुन्। तिनका साथमा घुमाइ-गति मापकहरू, सङ्केतक एन्कोडरहरू, त्वरणमापकहरू, Hall effect सेन्सरहरू, पोटेन्सियोमिटरहरू, आफ्नै गणना-एल्गोरिदम भएका मापन मोड्युल समूहहरू र अन्य संवेदनशील भागहरू हुन्छन्। ती सबैबाट आएका सङ्केतहरूले प्रतिपुष्टि घेरा बनाउँछन्, जसले विशेष ड्राइभहरूलाई कम्पन, हल्लाइ, रोल, ठोक्काइ र हरेक अनचाहिने प्रभावलाई सन्तुलन गर्न दिन्छ।
तराजुमा 2813 kg
Modern electronics ले धेरै तौल बचाउँछ, तैपनि जब हामीले क्रेन कारलाई तराजुमा राख्यौं, यसले 2813 kg देखायो – factory kerb weight भन्दा आधा ton बढी, र permitted gross weight नजिकै। यस्तो तौलले dynamics मा असर नगरी रहन सक्दैन, र 100 km/h सम्मको best run factory figure भन्दा झन्डै दुई seconds खराब आयो: 6.8 s against 5.0 s। तर के हामी पुरानो naturally aspirated AMG लाई साँच्चै seconds कै लागि माया गर्छौं?
M156 अझै पनि मुख्य कुरा हो
इन्जिनको charisma सय प्रतिशत intact छ। यो यस्तो motor हो जसले तपाईंलाई मुस्कुराउन लगाउँछ। Throttle connection flawless छ, pull stunning छ र sound unforgettable। 6.2-liter आठ-सिलिन्डर सजिलै 7000 rpm सम्म rev गर्छ, तर यसमा त्योभन्दा महत्वपूर्ण गुण छ: half throttle मा साधारण यात्रा समेत साँच्चै ठूलो engine सँग व्यवहार गर्ने आनन्दले भरिन्छ।
7G-Tronic automatic यहाँ पनि perfectly काम गर्छ। यो generation सम्म यसले एकैचोटि तीन gears तल झार्न सक्थ्यो, त्यसैले Mercedes calm cruising बाट hard acceleration मा लगभग तुरुन्तै switch गर्न सक्छ। सरल भाषामा, यो powertrain सबै कुरा गर्न जान्दछ।
यो यति राम्रो छ कि म यो engine भएको ठूलो सात-seat Mercedes कहिल्यै थियो कि थिएन भनेर सम्झन खोजिरहेको पाएँ। थियो: R 63 AMG। उही 510 horsepower, उही automatic, अनि family cabin। म त्यो सोचलाई समातिराख्नेछु।
स्टीयरिङ – र हामीले नचलाएको पीछा
इन्जिनभन्दा पर, ML 63 AMG ले तपाईंलाई शालीन स्टीयरिङ अनुभूतिले जित्छ। यसको अनुपात अलि लामो छ, एक छेउदेखि अर्को छेउसम्म तीन पूरा घुमाइभन्दा केही बढी, र यो कत्ति पनि सुस्त छैन: अनावश्यक भारीपन छैन, कृत्रिम तीखोपन छैन, तर धनी प्रतिक्रिया र स्पष्ट परिभाषित केन्द्र छ। प्रतिक्रिया छिटो र ठ्याक्कै छन्। नमुना मान्न मिल्ने कार। तर यदि हामीले पीछा दृश्य खिचिरहेको कल्पना गर्यौं र पूर्ण गतिमा चलाउनुपर्यो भने के हुन्थ्यो?
“म यसबाट फेरि छायांकन गर्दिनँ,” Yaroslav Tsyplenkov ले फिल्म क्रेन देख्नेबित्तिकै भने। निष्पक्ष रूपमा भन्दा, आपतकालीन मोड-चालहरू परीक्षण कार्यक्रममा कहिल्यै थिएनन्, किनकि ती टावर चालु हुँदा मात्र गर्न सकिन्छ – अर्थात्, लगभग पूरा टोली भित्र बसेको र बूम सञ्चालकले हरेक चालमा यसको स्थिति मिलाइरहेको अवस्थामा। नत्र Yaroslav ले जे हुने अनुमान गरेका थिए, ठीक त्यही हुने थियो। अनि टावर बन्द हुँदा तीखा चालहरू जे भए पनि खराब विचार हुन्, किनकि यन्त्रहरू बिग्रिन सक्छन्।
सस्पेन्सन आफ्नो सीमामा छ
तर महसुस हुन्छ कि roof माथिको weight ले body roll बढाएको छ र suspension ले load सँग संघर्ष गरिरहेको छ। यस्तो vehicle लाई air struts चाहिन्छ ताकि body crane मुनि नझुकोस्, र यहाँ airbags पहिले नै limit मा काम गरिरहेका छन्। जुनसुकै damper mode छान्नुभयो भने पनि Mercedes कठोर चल्छ र bumps पार गराउँछ, manufacturer ले specify गरेको भन्दा मोटा 275/55 R20 tires मा पनि। अरू केही अपेक्षा गर्नु गाह्रो थियो: service मा Mercedes full crew सहित चल्छ, जसले करिब अर्को 400 kg थप्छ, र काम सधैं asphalt मा हुँदैन, जसका लागि AMG suspension कहिल्यै तयार थिएन।
त्यसैले यस Mercedes का अर्को योजना भनेका खरखरा जमिनमा थप कामका लागि नयाँ एयरब्यागहरू र अझ मोटो 275/65 R18 टायरहरू हुन्। त्यससँगै एउटा अत्यन्तै ठोस सुधार: ESP लाई फेरि प्रोग्राम गर्ने, ताकि यसले बायाँ खुट्टाले ब्रेक लगाउने काम अब रोक्दैन। नजिकबाट छायांकन गर्दा कारमाथि पूर्ण नियन्त्रण दिने कुरा यही हो, र मानक क्यालिब्रेसनले यसलाई अनुमति दिँदैन।
एउटा सरल shot का लागि आधा दिन
ट्र्याकमा भएका परीक्षणको केही दिनपछि मैले यो क्रेनलाई वास्तविक छायांकनमा काम गरिरहेको हेर्न पाएँ। निर्देशन धेरै सरल थियो – एउटा कारलाई सामान्य सडकहरू हुँदै चलाउने, फरक-फरक कोणबाट देखिने गरी – तर प्रक्रियाले झन्डै आधा दिन लियो। समय उपकरण जोड्न र प्रत्येक फ्रेमलाई पूर्णतावादी रूपमा पूरा गर्न खर्च हुन्छ। छोटकरीमा, फिल्म क्रेनले काम सजिलो बनाउँदैन; यसले उल्टो गर्छ। प्रतिफल भने तस्वीरको गुणस्तर हो। तर विकल्पहरू छन्।
तिनलाई जाँच्न, मैले shoots मा नियमित रूपमा सँगै काम गर्ने operator साथीबाट एक दिनका लागि 2006 Volvo XC90 V8 custom-built manipulator सहित उधारो लिएँ।
स्विडेनी पुच्छर
कडा डन्डा र प्यान्टोग्राफ
सवारीका प्रारम्भिक आवश्यकताहरू धेरैजसो उस्तै थिए: शक्तिशाली इन्जिन भएको ठूलो, फराकिलो क्रसओभर। तर छायांकन उपकरणको अवधारणा पूर्ण रूपमा फरक छ। एउटा बलियो ठाडो डन्डा छानाका रेलहरू र तान्ने आँखाबीच कडाइका साथ जडान गरिएको छ, र यान्त्रिक प्यान्टोग्राफ सस्पेन्सन पनि त्यत्तिकै कडाइका साथ त्यसमा जोडिएको छ। यो Russian Arm भन्दा अझ बढी हातजस्तो देखिन्छ, तर क्षमतामा चाहिँ तुलनात्मक रूपमा सरल स्टेडिक्याम हो। केवल समानान्तर चतुर्भुज, स्प्रिङ र ड्याम्परहरू मात्र छन्। स्थिरीकरण छैन र सक्रिय चाल पनि छैन, यद्यपि यसले कम्पन राम्रोसँग कम गर्छ – केवल ठाडो समतलमा। मुख्य काम प्रणालीको अर्को भागले गर्छ।
अन्त्यमा DJI Ronin 2
त्यो हातको अन्त्यमा आफ्नै जाइरोस्कोप, जोडाइ र सर्भो मोटरहरू भएको DJI Ronin 2 स्थिरक जडान गरिएको छ। यो क्यामेरा माउन्टले तीन अक्षमा चाल र स्थिरीकरण दिन्छ, त्यसैले सञ्चालकले क्यामेरालाई अगाडि-पछाडि झुकाउन, दायाँ-बायाँ ढल्काउन र ठाडो अक्ष वरिपरि पूरै 360 डिग्री घुमाउन सक्छ। तर दृष्टिकोण बदल्न – क्यामेरालाई माथि सार्न वा बडीबाट टाढा पुर्याउन – रोकिएर रेन्च उठाउनुपर्छ।
सयौं गुणा सस्तो
तर यस्तो tail Russian arm भन्दा सयौं गुणा सस्तो र दसौं गुणा हलुका छ। यसले suspension मा extra load राख्दैन र dynamics बिगार्दैन। Crew लाई driver र operator मात्र चाहिन्छ। सबै equipment निकालेर garage मा छोड्न सकिन्छ। अनि vehicle को design परिवर्तन register गर्नुपर्ने आवश्यकता छैन।
एक मात्र कमजोरीहरू कोणको सीमित छनोट, ट्रंकमा रोकिएको पहुँच, र अलि कम मुलायम, अलि कम Hollywood-गुणस्तरको तस्वीर हुन्, किनकि स्प्रिङ प्यान्टोग्राफ र Ronin ले कम्पन राम्रोसँग सम्हाल्छन् तर आफ्नै ढिलो ठाडो हल्लाइलाई पूरै जित्न सक्दैनन्। नत्र – Russian arm को विकल्प किन नहुने?
XC90 चलाउँदा
Volvo चलाउँदा पनि मलाई रमाइलो लाग्यो; यो कारले मन जित्न जान्दछ। यसको न्यानो, गोलाइ भएको डिजाइन छ र चरित्र पनि त्यत्तिकै गोलो छ। XC90 को व्यवहार अलि याटजस्तो छ – यसको V8 मा रहेको Yamaha DNA बाट आएको गुणजस्तो देखिन्छ।
315 hp, हातको दूरीमा राखिएको
दुर्लभ बनावट – इन्जिन बेभरि तेर्सो राखिएका आठ सिलिन्डर – र उच्च विशिष्ट उत्पादन Volvo को पहिचान हुन्। 4.4 liters बाट यसले 315 hp निकाल्यो, उही समयका naturally aspirated BMWs सँग तुलना गर्न मिल्ने। तर त्यो शक्ति चालकबाट टाढा राखिन्छ: आवाज दबाइएको छ, थ्रोटलको प्रतिक्रिया मुलायम पारिएको छ। स्टपवाचअनुसार Volvo Mercedes भन्दा एक सेकेन्ड ढिलो छ, आफ्नो राम्रो प्रयासमा 7.9 s मा 100 km/h, यद्यपि यो स्पष्ट रूपमा उसको खेल होइन।
छायांकन भइरहेको कारलाई पछ्याउनु र यसको बम्परबाट केवल सेन्टिमिटर टाढा झुन्डिनु XC90 का लागि मनोरञ्जन होइन, काम हो – चालकका लागि पनि काम। ठ्याक्कै थ्रोटल नियन्त्रण भनेको स्वचालित गियरबक्सलाई हातैले चलाउने मोडमा प्रयोग गर्नु हो।
सस्पेन्सन भने नरम र आरामदायी छ, र सम्भवतः लामो समय त्यस्तै रहनेछ। तर XC90 V8 मा भरपर्दोपनका विषयमा मालिकहरूलाई अप्रिय रूपमा चकित पार्ने अरू धेरै विशेषता छन्, त्यसैले यी दुई क्यामेरा कारमध्ये कुन चलाउन सस्तो पर्छ भनेर म भन्न चाहन्न।
YouTube को छोटो भिडियो वा Hollywood को ठूलो चलचित्र पर्दा
मलाई थाहा भएको कुरा के हो भने क्यामेरा कारका रूपमा पुच्छर-जडान भएको XC90 ले अटोमोबाइल भिडियो कामको 90% यस्तो स्तरमा गर्न सक्छ जसले छोटो भिडियोका औसत दर्शकलाई सन्तुष्ट पार्छ। Russian Arm चाहिँ ठूलो पर्दाका लागि ठूला चलचित्र खिच्दा, गम्भीर बजेट र जटिल तर पूर्ण दृश्य चाहिँदा आवश्यक पर्ने कुरा हो। सारमा, यही YouTube र Hollywood बीचको फरक हो।
फोटो: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
यो अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: पर्दा पछाडिका मोटरहरू: Mercedes-Benz ML 63 AMG र Volvo XC90 V8 का फिल्म क्रेनहरूमा यात्रा
प्रकाशित अक्टोबर 10, 2024 • पढ्नको लागि 12m
