Ikoniskā BMW televīzijas reklāmā reaktīva dzinēja auto traucas pāri izžuvušam sāls ezeram, šķeļ gaisu, saceļ putekļu mākoņus un tuvojas ātruma rekordam. Pēkšņi pilots izmet bremzēšanas izpletni, auto apstājas, un gaisu piepilda durvju atvēršanās skaņa — ekrānā parādās cilvēks kombinezonā, kas cieši raugās uz mums, pārbaudot kameras objektīvu. Izrādās, visas sacīkstes tika uzņemtas caur BMW M5 sedana “acīm”, kamerai esot piestiprinātai pie tā durvīm.
Tas ir klasisks reklāmas triks, taču tas godīgi parāda, ka interesantākie auto filmās bieži paliek aiz kadra. Starp tiem ir arī Krievijā konstruēti spēkrati.
Zvērāks par Rossa
Ar šo tehnoloģiju sastapos līdzīgos apstākļos. Pagājušajā vasarā man bija iespēja izbraukt ar trases prototipu Rossa — to pašu sacīkšu auto, ko pilots Roman Rusinov plāno laist ražošanā. Desmit cilindri, 680 zirgspēki un vesels akrs oglekļa šķiedras. Tomēr spēkrats, kas ieradās to filmēt darbībā, bija vēl varenāks zvērs.
No zobārsta ML 63 līdz Mad Max
Lielāko mūža daļu tas bija 2010. gada Mercedes-Benz ML 63 AMG W164 sērijas automobilis, kas kalpoja kādas Maskavas zobārsta ģimenes ikdienai. Pirms pāris gadiem tas nonāca kinoļaužu rokās un piedzīvoja pārvērtības Mad Max cienīgā garā. Virsbūve metālisko krāsu nomainīja pret matētu plēvi, apauga ar vadiem un kronšteiniem, un uz jumta izauga tornis ar strēli. Tas ir Russian Arm. Uz apšuvuma var būt rakstīts “Performance Filmworks Edge Crane”, taču kinoindustrijā “Russian arm” nozīmē jebkuru automobiļa kameras celtni ar stabilizētu kameru, gluži tāpat kā “Xerox” savulaik sāka nozīmēt kopēšanu.
Filmēšanas laukuma karalis
Russian Arm ir filmēšanas laukuma karalis. Tas maksā tikpat, cik daudzi superauto — komplektu cenas sasniedz miljonu dolāru — un viena darba diena izmaksā simtiem tūkstošu rubļu. Visvairāk iespaido aina īsi pirms filmēšanas sākuma: salonā iekāpj trīs cilvēki un bagāžniekā vēl divi, katram ir savs precīzs uzdevums.
Mercedes iedarbojas, panāk galveno auto un sāk dejot tam apkārt. Tie pietuvojas, attālinās, mainās vietām, reizēm traucas viens otram pretī. Celtņa burvība ir tāda, ka kamera strēles galā notur kadru, saglabājot pozīciju neatkarīgi no tā, ko dara zem tās esošais Mercedes. Šūpošanās, nelīdzenumi, paātrinājums, asfalta trūkums — nekas no tā nenonāk kadrā; celtņa auto var braukt pa ceļmalu, bet kamera paliek tieši tur, kur bija.
Lomu maiņa — un Volvo uzaicināšana
Tajā dienā man radās doma pierunāt celtņa vadītāju samainīties lomām un padarīt šo ievērojamo mašīnu par testa objektu, nevis tā autoru.
Tomēr ir arī citi kameras auto veidi, un ne visi nes torni. Automobiļi ar stabilizētu piekari — pēc būtības steadicam — filmēšanas laukumos tiek izmantoti ļoti veiksmīgi. Tie ir krietni vienkāršāki un lētāki, un spēj dot gandrīz to pašu efektu. Vai tiešām spēj? Pagājušā gada beigās es uzaicināju uz poligonu gan Edge Crane uz Mercedes bāzes, gan pieticīgāku kameras auto Volvo XC90 V8.
Tulas roka
Kāpēc ML, un kāpēc tieši šis
Forma seko funkcijai, taču kinoceltņa gadījumā funkcija nosaka ne tikai izskatu, bet arī zem tā esošā automobiļa marku, modeli un specifikāciju. Meklējiet “Russian arm crane”, un galvenokārt atradīsiet attēlus ar auto uz Mercedes ML un Porsche Cayenne bāzes dažādās paaudzēs — bieži pat pašā pirmajā, vēl ar rāmja virsbūvi veidotajā M-Class.
Celtņa auto vajag izturīgu virsbūvi, plašu salonu, noturīgu piekari un jaudīgu dzinēju. Tikpat svarīga ir precīza gāzes pedāļa vadība un laba vadāmība. Tāpēc vecās W164 paaudzes AMG versijas šai lomai šķiet gandrīz speciāli radītas. 2010. modeļa gads bija pēdējais ML 63 AMG ar atmosfērisko 6.2 litru M156 V8, pirms W166 paaudze pārgāja uz turbopūti.
150,000 km pirms tam, 20,000 pēc tam
Šim Mercedes dzinējs un transmisija nav īpaši pārveidoti. Tas mierīgā dzīvē bez nopietnām nepatikšanām nobrauca 150,000 kilometru un pēc pārprofilēšanas tikpat viegli pievienoja vēl 20,000. Taču gandrīz neviens virsbūves elements nav palicis tāds, kāds bija.
Septiņi noteikumi celtņa auto
Noteikums numur viens: auto ar celtni nedrīkst atspoguļoties galvenajā mašīnā vai mest uz to atspīdumus un ēnu. Tāpēc rūpnīcas krāsas vietā ir matēta plēve — un tā paša iemesla dēļ arī atslēdzami aizmugures lukturi un bremžu lukturi.
Noteikums numur divi: celtņa auto nedrīkst sacelt putekļus, mest dubļus, pacelt sniegu vai iepūst izplūdes gāzes kadrā. Tāpēc līdz ar platiem dubļusargiem zem aizmugures bampera tam ir pilna garuma vienlaidu sānu svārks.
Noteikums numur trīs: strēlei un tornim jābūt viegli aizsniedzamiem. Tādēļ motora pārsegs ir pastiprināts ar duralumīnija loksni, lai uz tā varētu stāvēt cilvēks, un gar virsbūves sāniem ir uzstādīti pakāpieni.
Noteikums numur četri: celtnim jābūt vieglam, izturīgam, izjaucamam un kompaktam. Garam pārbraucienam trīs cilvēku komandai vienas dienas laikā jānoņem strēle un visi tās piederumi un jāiepako tie piecos konteineros. Arī salikšanai vajadzētu aizņemt vienu dienu.
Noteikums numur pieci: celtnis nedrīkst nest lieku svaru. Katrs kilograms uz jumta paaugstina smaguma centru, bojā vadāmību un palielina virsbūves sānsveri. Tāpēc akumulatori un barošanas bloki dzīvo salonā aiz aizmugures sola, bet signāla un jaudas kabeļu mudžeklis caur caurumu virsbūves statnī dodas uz jumtu.
Noteikums numur seši: filmēšanas laukumā nav laika lādēt celtņa akumulatorus, tāpēc tie nepārtraukti tiek uzlādēti no paša auto ģeneratora caur īpašiem barošanas blokiem, kas 12 V pārvērš celtnim vajadzīgajos 70 V.
Noteikums numur septiņi: celtņa auto vajag lielu bagāžnieku, no kura var strādāt celtņa operators un fokusētājs. Tāpēc grīdas paneļa un rezerves riteņa vietā bagāžas nodalījumā ir U veida sols.
Seši monitori, divas kursorsviras un kurš kur sēž
Kopumā salona aprīkojums ar ekrānu skaitu pārspētu jebkuru ķīniešu elektroauto: seši monitori, plus divas tālvadības pultis ar kursorsvirām. Un tā praktiski ir bāzes specifikācija.
Aiz vadītāja gandrīz vienmēr sēž operators, kas strādā ar kameru. Pārējā komanda var mainīties vietām, taču ekipāžā jābūt celtņa operatoram, kurš vada strēles vertikālo kustību un tās rotāciju azimutā pulksteņrādītāja virzienā un pretēji tam, fokusētājam un režisoram vai režisora asistentam.
Edge Crane, konstruēts Tulā
Uz strēles rakstīts “Edge Crane” — Kalifornijā bāzētā uzņēmuma Performance Filmworks zīmols, kas piegādā kinoceltņus filmēšanai un nodarbojas ar šī aprīkojuma un tā piederumu izstrādi, modernizāciju un testēšanu. Taču konkrēto celtni uzbūvēja Krievijas uzņēmums Leskov no Tulas, galvenais Performance Filmworks inženierijas un ražošanas partneris. Krievijas komponentu ārpus nesošajām konstrukcijām ir maz, tomēr pamatprincipi, pēc kuriem celtnis darbojas, ir vietējas izcelsmes.
Giroskopi no Bauman
Russian Arm fenomena stāsts ir pelnījis atsevišķu nodaļu — meklējiet to vēsturiskajā sadaļā. Pagaidām pietiek atcerēties, ka šis celtnis darbojas ar giroskopiskiem indikatora stabilizatoriem, kuru teoriju un praktisko pielietojumu kinoindustrijā izstrādāja Bauman Maskavas Valsts tehniskās universitātes darbinieki. Tas sākās 70. gadu beigās, mēraparātu inženierijas fakultātes giroskopu un giroskopisko sistēmu katedrā.
90. gadu beigās tehnoloģija ieguva atzinību Holivudā, un līdz 2000. gadu vidum bija radies tik daudz atdarinātāju, ka Russian Arm kļuva par vispārīgu apzīmējumu jebkuram attālināti vadāmam kameras celtnim uz automobiļa jumta. Šodien galvenais izstrādātājs, bijušais Bauman students, dzīvo ASV un ir Performance Filmworks galvenais inženieris. Krievijā Leskov nodarbojas ar inženieriju, būvē celtņus un reizēm pārbūvē automobiļus.
Kas īsti ir girostabilizators
Kas tad patiesībā ir iekšā? Sāksim ar girostabilizatoru. Tā ir ierīce, kas darbojas pēc giroskopa principa — kā griežams vilciņš. Lielā ātrumā iegriezts rotors cenšas saglabāt sākotnējo orientāciju telpā, un jo ātrāk tas griežas, jo lielāks ir atgriezošais moments uz šo orientāciju. Ievietojiet šādu vilciņu rāmī ar kardāniem visās trijās asīs, un iegūsiet kardāna piekari, kurā rotors ir pilnīgi brīvs turpināt rādīt turp, kur tas sākumā bija vērsts.
No Foucault līdz torpēdām — un kāpēc rotējošais rotors atkāpās
Piestipriniet bultu pie šī giroskopa iekšējā rāmja, un jums ir vienkāršākā versija ierīcei, ar kuru franču fiziķis Jean Bernard Léon Foucault pirms 172 gadiem demonstrēja Zemes rotāciju. Vēlāk rotoru ar stieņiem savienoja ar stūres mehānismu, izveidojot girostabilizatoru, ko 19. gadsimta beigās jau izmantoja torpēdās. 20. gadsimtā giroskopi kļuva par būtisku navigācijas un orientācijas sistēmu daļu gandrīz visos transportlīdzekļu veidos, ieskaitot raķetes.
Giroskopi ar rotējošiem rotoriem tomēr ir smagi, apjomīgi, diezgan trokšņaini un ne vienmēr uzticami. Tiem vajadzīgs piedziņas mehānisms, kas notur desmitiem tūkstošu apgriezienu minūtē, un laiks, lai uzgrieztos. Tāpēc kopš 90. gadu vidus kameru stabilizatoros to vietā izmanto šķiedru optikas vai vibrācijas giroskopus. Pirmie ir elektroniski sensori, kas mēra leņķisko ātrumu pēc laika atšķirības, kādā gaismas impulss iziet cauri šķiedru optikas spolei; otrie dara to pašu pēc izmaiņām savas vibrācijas virzienā. Vibrācijas giroskopi ir mūsdienu leņķiskā ātruma sensori, kas atrodami it visā — no hoverboardiem līdz viedtālruņiem.
Kas atrodas Edge iekšpusē
Tieši tie atrodas Edge kinoceltņa stabilizatoros. Līdzās tiem ir tahometri, enkoderi, akselerometri, Holla efekta sensori, potenciometri, mērījumu moduļu bloki ar saviem aprēķinu algoritmiem un citi jutīgi elementi. Signāli no tiem visiem veido atgriezeniskās saites cilpu, kas ļauj īpašām piedziņām kompensēt vibrācijas, šūpošanos, sānsveri, triecienus un jebkuru citu nevēlamu efektu.
2813 kg uz svariem
Mūsdienu elektronika ietaupa ļoti daudz svara, un tomēr, kad uzlikām celtņa auto uz svariem, tie rādīja 2813 kg — par pustonnu vairāk nekā rūpnīcas pašmasa un tieši pie atļautās pilnās masas robežas. Šāds svars nevar neietekmēt dinamiku, un labākais ieskrējiens līdz 100 km/h iznāca gandrīz par divām sekundēm sliktāks nekā rūpnīcas rādītājs: 6.8 s pret 5.0 s. Bet vai tiešām sekundes ir tas, par ko mēs mīlam veco atmosfērisko AMG?
M156 joprojām ir galvenais
Dzinēja harizma ir pilnīgi neskarta. Tas ir motors, kas liek smaidīt. Saikne ar gāzes pedāli ir nevainojama, vilkme satriecoša un skaņa neaizmirstama. 6.2 litru astoņcilindru motors viegli griežas līdz 7000 rpm, taču tam ir svarīgāka īpašība: pat parasts brauciens ar pusgāzi ir pilns prieka, ko dod īsti liela dzinēja vadīšana.
Arī 7G-Tronic automāts šeit strādā perfekti. Līdz šai paaudzei tas jau spēja nomest uzreiz trīs pārnesumus, tāpēc Mercedes gandrīz acumirklī var pāriet no mierīgas kruīzēšanas uz asu paātrinājumu. Vienkārši sakot, šī spēka pārvada ķēde prot visu.
Tas ir tik labs, ka pieķēru sevi mēģinām atcerēties, vai kādreiz ir bijis liels septiņvietīgs Mercedes ar šo dzinēju. Bija gan: R 63 AMG. Tie paši 510 zirgspēki, tas pats automāts, plus ģimenes salons. Pie šīs domas es vēl pieturēšos.
Stūre — un pakaļdzīšanās, ko nebraucām
Ārpus dzinēja ML 63 AMG iekaro ar cēlu stūres sajūtu. Pārnesums ir diezgan garš, nedaudz vairāk par trim pilniem apgriezieniem no atduras līdz atdurai, taču tā nav ne tuvu slinka: bez lieka smaguma, bez mākslīga asuma, toties ar bagātīgu atgriezenisko saiti un skaidri definētu centru. Reakcijas ir ātras un precīzas. Paraugauto. Bet kas notiktu, ja iedomātos, ka filmējam pakaļdzīšanos un jābrauc ar pilnu jaudu?
“Ar šo es pārfilmēšanu netaisīšu,” sacīja Yaroslav Tsyplenkov brīdī, kad ieraudzīja kinoceltni. Godīgi sakot, avārijas manevri nekad nebija testa programmā, jo tos var veikt tikai ar ieslēgtu torni — tas ir, ar gandrīz visu ekipāžu uz klāja un strēles operatoru, kas katra manevra laikā koriģē tās pozīciju. Citādi notiktu tieši tas, ko Yaroslav bija paredzējis. Un ar izslēgtu torni asi manevri jebkurā gadījumā ir slikta doma, jo mehānismus var sabojāt.
Piekare ir pie robežas
Tomēr var just, ka svars virs jumta ir palielinājis virsbūves sānsveri un ka piekare cīnās ar slodzi. Šādam automobilim vajadzīgi pneimostatņi, lai virsbūve zem celtņa nenosēstos, un šeit gaisa spilveni jau strādā pie savas robežas. Lai kuru amortizatoru režīmu izvēlētos, Mercedes brauc cieti un nodod nelīdzenumus tālāk pat ar 275/55 R20 riepām, kas ir platākas un augstākas nekā paredz ražotājs. Grūti bija gaidīt ko citu: darba režīmā Mercedes brauc ar pilnu ekipāžu, kas pievieno aptuveni vēl 400 kg, un darbs ne vienmēr notiek uz asfalta, kam AMG piekare nekad nebija gatavota.
Tāpēc nākamie plāni šim Mercedes ir jauni gaisa spilveni un vēl kuplākas 275/65 R18 riepas, lai vairāk strādātu uz nelīdzena seguma. Plus viens ļoti konkrēts uzlabojums: pārprogrammēt ESP tā, lai tas vairs nebloķētu bremzēšanu ar kreiso kāju. Tieši tā dod nevainojamu kontroli pār auto, filmējot ļoti tuvu, bet standarta kalibrācija to neļauj.
Puse dienas vienam vienkāršam kadram
Dažas dienas pēc testiem trasē man izdevās vērot, kā šis celtnis strādā īstā filmēšanā. Uzdevums bija ļoti vienkāršs — pārvietot auto pa parastām ielām, parādot to no dažādiem leņķiem — un process aizņēma gandrīz pusi dienas. Laiks aiziet aprīkojuma salikšanai un katra kadra perfekcionistiskai izpildei. Īsāk sakot, kinoceltnis darbu nepadara vieglāku; tas dara pretējo. Atlīdzība ir attēla kvalitāte. Tomēr ir arī alternatīvas.
Lai tās pārbaudītu, es uz dienu aizņēmos auto no operatora drauga, ar kuru regulāri strādāju filmēšanās: 2006. gada Volvo XC90 V8 ar pēc pasūtījuma būvētu manipulatoru.
Zviedru aste
Stingrs stienis un pantogrāfs
Sākotnējās prasības automobilim bija ļoti līdzīgas: liels, ietilpīgs krosovers ar jaudīgu dzinēju. Taču filmēšanas aprīkojuma koncepcija ir radikāli citāda. Starp jumta reliņiem un vilkšanas cilpu stingri piestiprināts jaudīgs vertikāls stienis, un tikpat stingri pie tā piestiprināta mehāniska pantogrāfa piekare. Tā vairāk izskatās pēc rokas nekā pats Russian Arm, bet spēju ziņā ir samērā vienkāršs steadicam. Iesaistīti ir tikai paralelogrami, atsperes un amortizatori. Stabilizācijas un aktīvas kustības nav, taču vibrācijas tas slāpē labi — tikai vertikālajā plaknē. Galveno darbu paveic cita sistēmas daļa.
DJI Ronin 2 galā
Šīs rokas galā piestiprināts DJI Ronin 2 stabilizators ar saviem giroskopiem, locīklām un servomotoriem. Šim kameras stiprinājumam ir kustība un stabilizācija pa trim asīm, tāpēc operators var noliekt kameru uz priekšu un atpakaļ, sagāzt to pa labi un pa kreisi un pagriezt pilnus 360 grādus ap vertikālo asi. Taču, lai mainītu perspektīvu — paceltu kameru augstāk vai tālāk no virsbūves —, jāapstājas un jāņem rokā uzgriežņu atslēga.
Simtiem reižu lētāk
Taču šāda aste ir simtiem reižu lētāka un desmitiem reižu vieglāka nekā Russian arm. Tā nerada papildu slodzi piekarei un nebojā dinamiku. Ekipāžai vajadzīgs tikai vadītājs un operators. Visu aprīkojumu var noņemt un atstāt garāžā. Un nav vajadzības reģistrēt izmaiņas automobiļa konstrukcijā.
Vienīgie trūkumi ir ierobežota leņķu izvēle, bloķēta piekļuve bagāžniekam un nedaudz mazāk gluds, nedaudz mazāk Holivudas kvalitātes attēls, jo atsperu pantogrāfs un Ronin labi tiek galā ar vibrācijām, bet nespēj pilnībā uzvarēt paši savu lēno vertikālo šūpošanos. Citādi — kāpēc lai tas neaizstātu Russian arm?
Braucot ar XC90
Arī Volvo vadīšana man patika; šis auto prot apburt. Tam ir omulīgs, noapaļots dizains un tikpat noapaļots raksturs. XC90 manieres ir mazliet jahtai līdzīgas — īpašība, šķiet, mantota no tā V8 Yamaha DNS.
315 hp, turēti rokas stiepiena attālumā
Retais izkārtojums — astoņi cilindri šķērsām motortelpā — un augstā īpatnējā jauda ir Volvo pazīme. No 4.4 litriem tas ieguva 315 hp, kas ir salīdzināmi ar tā paša laikmeta atmosfēriskajiem BMW. Taču šī jauda tiek turēta tālāk no vadītāja: skaņa ir apslāpēta, gāzes pedāļa reakcijas nogludinātas. Pēc hronometra Volvo labākajā mēģinājumā ir par sekundi lēnāks nekā Mercedes — 7.9 s līdz 100 km/h, lai gan acīmredzami tas nav tā sporta veids.
Ķert filmējamo auto un karāties centimetrus no tā bufera XC90 nav izklaide, bet darbs — un darbs arī vadītājam. Precīza gāzes kontrole nozīmē automātu lietot manuālajā režīmā.
Savukārt piekare ir mīksta un komfortabla, un droši vien tāda paliks vēl ilgu laiku. XC90 V8 gan ir gana daudz citu īpatnību, kas īpašniekus nepatīkami pārsteidz uzticamības ziņā, tāpēc es negribētu teikt, kuru no šiem diviem kameras auto uzturēt ir lētāk.
YouTube vai Hollywood
Es zinu vien to, ka kā kameras auto XC90 ar savu astes iekārtu tiek galā ar 90% automobiļu video darbu tādā līmenī, kas apmierinās vidējo īsa klipa skatītāju. Russian Arm ir vajadzīgs tad, kad filmējat lielu kino platajam ekrānam, ar nopietnu budžetu un vajadzību pēc sarežģītiem, bet nevainojamiem attēliem. Tā būtībā ir atšķirība starp YouTube un Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Šis ir tulkojums. Oriģinālrakstu varat izlasīt šeit: Моторы закадра: ездим на кинокранах Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
Publicēts oktobris 10, 2024 • 13min lasīšanai
