Ikoninėje BMW televizijos reklamoje reaktyviniu varikliu varomas automobilis lekia per išdžiūvusį druskos ežerą, skrodžia orą, kelia dulkių debesis ir artėja prie greičio rekordo. Staiga pilotas išskleidžia stabdymo parašiutą, automobilis sustoja, o orą užpildo atsidarančių durų garsas — ekrane pasirodo žmogus kombinezonu, žvelgiantis tiesiai į mus patikrinti kameros objektyvo. Pasirodo, visas važiavimas buvo nufilmuotas per BMW M5 sedano „akis“, kamerai esant pritvirtintai prie jo durų.
Tai klasikinis reklaminis triukas, bet jis teisingai parodo, kad įdomiausi automobiliai kine dažnai lieka už kadro. Tarp jų yra ir sukonstruotų Rusijoje.
Už Rossa didesnis žvėris
Su šia technologija susidūriau panašiomis aplinkybėmis. Praėjusią vasarą turėjau progą pasivažinėti trasos prototipu Rossa — tuo pačiu lenktyniniu automobiliu, kurį pilotas Roman Rusinov planuoja leisti į gamybą. Dešimt cilindrų, 680 arklio galių ir ištisas akras anglies pluošto. Vis dėlto automobilis, atvykęs filmuoti jo veiksme, buvo dar grėsmingesnis žvėris.
Nuo odontologo ML 63 iki Mad Max
Didžiąją savo gyvenimo dalį tai buvo 2010 metų Mercedes-Benz ML 63 AMG iš W164 serijos, gyvenęs Maskvos odontologo šeimoje. Prieš porą metų jis pateko į kino kūrėjų rankas ir patyrė Mad Max vertą transformaciją. Kėbulas metalizuotus dažus iškeitė į matinę plėvelę, apaugo laidais ir kronšteinais, o ant stogo išsiaugino bokštą su strėle. Tai Russian Arm. Ant apdailos gali būti parašyta “Performance Filmworks Edge Crane”, tačiau kino industrijoje “Russian arm” reiškia bet kurį automobilinį kameros kraną su stabilizuota kamera, panašiai kaip “Xerox” pradėjo reikšti kopijavimą.
Filmavimo aikštelės karalius
Russian Arm yra filmavimo aikštelės karalius. Jis kainuoja tiek, kiek kainuoja daugelis superautomobilių — komplektacijos siekia milijoną dolerių — o viena darbo diena atsieina šimtus tūkstančių rublių. Labiausiai įspūdį daro scena prieš pat filmavimo pradžią: trys žmonės lipa į saloną ir dar du į bagažinę, kiekvienas turėdamas aiškią pareigą.
Mercedes užsiveda, pasiveja pagrindinį automobilį ir pradeda šokti aplink jį. Jie priartėja, nutolsta, apsikeičia vietomis, kartais šauna vienas kitam priešais. Krano magija ta, kad kamera strėlės gale išlaiko kadrą, išsaugodama padėtį, kad ir ką darytų po ja esantis Mercedes. Supimasis, nelygumai, pagreitis, asfalto nebuvimas — niekas iš to nepasiekia kadro; krano automobilis gali važiuoti pakraščiu, o kamera lieka tiksliai ten, kur buvo.
Apsikeitimas vaidmenimis — ir Volvo pakvietimas
Tą dieną man kilo mintis įkalbėti krano vairuotoją apsikeisti vaidmenimis ir paversti šią įspūdingą mašiną bandymo objektu, o ne jo autore.
Vis dėlto yra ir kitokių kameros automobilių, ir ne visi jie veža bokštą. Automobiliai su stabilizuotomis pakabomis — iš esmės steadicamai — filmavimo aikštelėse naudojami labai sėkmingai. Jie daug paprastesni ir pigesni, o gali suteikti beveik tą patį efektą. Ar tikrai gali? Praėjusių metų pabaigoje į poligoną pasikviečiau ir Edge Crane ant Mercedes, ir kuklesnį kameros automobilį Volvo XC90 V8.
Tulos ranka
Kodėl ML ir kodėl būtent šis
Forma seka funkciją, tačiau kino krano atveju funkcija diktuoja ne tik išvaizdą, bet ir po ja esančio automobilio markę, modelį bei specifikaciją. Įveskite paieškoje “Russian arm crane” ir dažniausiai gausite automobilių, sukurtų Mercedes ML ir Porsche Cayenne pagrindu, nuotraukas iš įvairių kartų — neretai net pačios pirmosios, dar rėminės konstrukcijos M-Class.
Kranui reikia tvirto kėbulo, erdvaus salono, patvarios pakabos ir galingo variklio. Ne mažiau svarbūs tikslus akceleratoriaus valdymas ir gera elgsena posūkiuose. Būtent todėl senosios W164 kartos AMG versijos atrodo beveik specialiai sukurtos šiam vaidmeniui. 2010 modelio metai buvo paskutiniai ML 63 AMG su atmosferiniu 6.2 litro M156 V8, prieš W166 kartai pereinant prie turbokompresorių.
150,000 km prieš, 20,000 po
Šio Mercedes variklis ir transmisija nebuvo specialiai modifikuoti. Ramiai jis nuvažiavo 150,000 kilometrų be rimtų problemų ir po paskirties pakeitimo taip pat lengvai pridėjo dar 20,000. Tačiau vargu ar bent vienas kėbulo elementas liko toks, koks buvo.
Septynios taisyklės krano automobiliui
Taisyklė numeris viena: automobilis su kranu neturi atsispindėti pagrindiniame automobilyje arba mesti ant jo atšvaito ar šešėlio. Todėl vietoje gamyklinių dažų naudojama matinė plėvelė — ir dėl tos pačios priežasties galiniai žibintai bei stabdžių žibintai yra išjungiami.
Taisyklė numeris dvi: krano automobilis neturi kelti dulkių, taškyti purvo, pakelti sniego ar pūsti išmetamųjų dujų į kadrą. Todėl kartu su plačiais purvasaugiais po galiniu bamperiu jis gauna ištisinę viso ilgio uždangą.
Taisyklė numeris trys: strėlę ir bokštą turi būti lengva pasiekti. Todėl kapotas sustiprintas duraliuminio lakštu, kad ant jo galėtų stovėti žmogus, o išilgai kėbulo šonų sumontuoti laipteliai.
Taisyklė numeris keturios: kranas turi būti lengvas, tvirtas, išardomas ir kompaktiškas. Ilgam pervažiavimui trijų žmonių komanda per vieną dieną turi nuimti strėlę ir visus jos priedus bei supakuoti juos į penkis konteinerius. Surinkimas taip pat turėtų užtrukti vieną dieną.
Taisyklė numeris penkios: kranas neturi vežti nereikalingo svorio. Kiekvienas kilogramas ant stogo pakelia svorio centrą, gadina valdymą ir didina kėbulo pasvirimą. Todėl akumuliatoriai ir maitinimo blokai gyvena salone už galinio suolo, o daugybė signalinių ir maitinimo kabelių per skylę kėbulo statramstyje kyla į stogą.
Taisyklė numeris šešios: filmavimo aikštelėje nėra laiko krauti krano akumuliatorių, todėl jie nuolat įkraunami iš paties automobilio generatoriaus per specialius maitinimo blokus, kurie 12 V paverčia kranui reikalingais 70 V.
Taisyklė numeris septynios: krano automobiliui reikia didelės bagažinės, iš kurios galėtų dirbti krano operatorius ir fokusavimo asistentas. Todėl vietoje grindų plokštės ir atsarginio rato bagažo skyriuje yra U formos suolas.
Šeši monitoriai, dvi vairasvirtės ir kas kur sėdi
Apskritai salono įranga ekranais pranoktų bet kurį kinišką elektromobilį: šeši monitoriai ir dar du nuotolinio valdymo pultai su vairasvirtėmis. Ir tai praktiškai bazinė specifikacija.
Už vairuotojo beveik visada sėdi operatorius, dirbantis su kamera. Likusi komanda gali keistis vietomis, bet joje privalo būti krano operatorius, valdantis strėlės vertikalų judėjimą ir jos sukimą azimutu pagal laikrodžio rodyklę ir prieš ją, fokusavimo asistentas ir režisierius arba režisieriaus asistentas.
Edge Crane, sukonstruotas Tuloje
Ant strėlės parašyta “Edge Crane” — Kalifornijoje įsikūrusios bendrovės Performance Filmworks, tiekiančios kino kranus filmavimams ir užsiimančios šios įrangos bei jos priedų kūrimu, modernizavimu ir bandymais, prekės ženklas. Vis dėlto konkretų kraną pastatė Rusijos įmonė Leskov iš Tulos, pagrindinė Performance Filmworks inžinerijos ir gamybos partnerė. Rusiškų komponentų, be konstrukcinių elementų, nedaug, bet pagrindiniai principai, kuriais kranas veikia, yra vietinės kilmės.
Giroskopai iš Bauman
Russian Arm fenomeno istorija nusipelno atskiro skyriaus — ieškokite jo istorinėje dalyje. Kol kas pakanka prisiminti, kad šis kranas veikia su giroskopiniais indikatoriniais stabilizatoriais, kurių teoriją ir praktinį taikymą kino industrijoje sukūrė Bauman Maskvos valstybinio technikos universiteto darbuotojai. Viskas prasidėjo 70-ųjų pabaigoje, prietaisų inžinerijos fakulteto giroskopų ir giroskopinių sistemų katedroje.
90-ųjų pabaigoje technologija sulaukė pripažinimo Hollywood, o iki 2000-ųjų vidurio atsirado tiek daug mėgdžiotojų, kad Russian Arm tapo bendriniu pavadinimu bet kuriam nuotoliniu būdu valdomam kameros kranui ant automobilio stogo. Šiandien pagrindinis kūrėjas, buvęs Bauman studentas, gyvena JAV ir yra Performance Filmworks vyriausiasis inžinierius. Rusijoje Leskov atlieka inžinerinius darbus, stato kranus ir kartais perdaro automobilius.
Kas iš tikrųjų yra girostabilizatorius
Taigi kas iš tiesų yra viduje? Pradėkime nuo girostabilizatoriaus. Tai įrenginys, veikiantis giroskopo principu — kaip besisukantis vilkelis. Labai dideliu greičiu įsuktas rotorius linkęs išlaikyti pradinę orientaciją erdvėje, o kuo greičiau jis sukasi, tuo didesnis grąžinamasis momentas į tą orientaciją. Įdėkite tokį vilkelį į rėmą su kardaniniais lankstais išilgai visų trijų ašių ir turėsite kardaninę pakabą, kurioje rotorius visiškai laisvas likti nukreiptas ten, kur pradėjo.
Nuo Foucault iki torpedų — ir kodėl besisukantis rotorius pasitraukė
Prie to giroskopo vidinio rėmo pritvirtinkite rodyklę ir turėsite paprasčiausią įrenginio versiją, su kuria prancūzų fizikas Jean Bernard Léon Foucault prieš 172 metus pademonstravo Žemės sukimąsi. Vėliau rotorius strypais buvo sujungtas su vairo mechanizmu, sukuriant girostabilizatorių, kuris 19-ojo amžiaus pabaigoje jau buvo naudojamas torpedose. 20-ajame giroskopai tapo itin svarbia beveik visų rūšių transporto priemonių navigacijos ir orientacijos sistemų dalimi, įskaitant raketas.
Vis dėlto giroskopai su besisukančiais rotoriais yra sunkūs, stambūs, gana triukšmingi ir ne visada patikimi. Jiems reikia pavaros, palaikančios dešimtis tūkstančių apsisukimų per minutę, ir laiko įsisukti. Todėl nuo 90-ųjų vidurio kamerų stabilizatoriuose vietoje jų naudojami šviesolaidiniai arba vibraciniai giroskopai. Pirmieji yra elektroniniai jutikliai, matuojantys kampinį greitį pagal laiko skirtumą, per kurį šviesos impulsas keliauja šviesolaidine rite; antrieji tą patį daro pagal savo vibracijos krypties pokyčius. Vibraciniai giroskopai yra šiuolaikiniai kampinio greičio jutikliai, randami visur — nuo hoverboardų iki išmaniųjų telefonų.
Kas yra Edge viduje
Būtent jie yra Edge kino krano stabilizatoriuose. Šalia jų yra tachometrai, enkoderiai, akselerometrai, Hallo efekto jutikliai, potenciometrai, matavimo modulių mazgai su savais skaičiavimo algoritmais ir kiti jautrūs elementai. Visų jų signalai sukuria grįžtamojo ryšio kilpą, kuri leidžia specialioms pavaroms kompensuoti vibraciją, siūbavimą, posvyrį, smūgius ir visus kitus nepageidaujamus poveikius.
2813 kg ant svarstyklių
Šiuolaikinė elektronika sutaupo daug svorio, ir vis dėlto, kai pastatėme krano automobilį ant svarstyklių, jos parodė 2813 kg — puse tonos daugiau nei gamyklinė parengto automobilio masė ir beveik ties leistinos bendrosios masės riba. Toks svoris neišvengiamai veikia dinamiką, o geriausias įsibėgėjimas iki 100 km/h pasirodė beveik dviem sekundėmis blogesnis už gamyklinį rodiklį: 6.8 s prieš 5.0 s. Bet ar tikrai dėl sekundžių mylime senąjį atmosferinį AMG?
M156 vis dar yra esmė
Variklio charizma liko visu šimtu procentų. Tai motoras, kuris priverčia šypsotis. Ryšys su akceleratoriumi nepriekaištingas, trauka pribloškianti, o garsas nepamirštamas. 6.2 litro aštuonių cilindrų variklis lengvai sukasi iki 7000 rpm, bet turi svarbesnę savybę: net paprasta kelionė puse akceleratoriaus pilna malonumo bendrauti su tikrai dideliu varikliu.
7G-Tronic automatinė dėžė čia taip pat veikia puikiai. Iki šios kartos ji jau galėjo iškart numesti tris pavaras, todėl Mercedes beveik akimirksniu gali pereiti nuo ramaus kruizo prie stipraus pagreičio. Paprastai tariant, ši jėgos pavara moka viską.
Ji tokia gera, kad pagavau save bandant prisiminti, ar kada nors buvo didelis septynvietis Mercedes su šiuo varikliu. Buvo: R 63 AMG. Tos pačios 510 arklio galių, ta pati automatinė dėžė ir dar šeimyninis salonas. Šios minties nepaleisiu.
Vairavimas — ir gaudynės, kurių nevažiavome
Be variklio, ML 63 AMG pavergia kilniu vairo pojūčiu. Perdavimas gana ilgas, kiek daugiau nei trys pilni apsisukimai nuo krašto iki krašto, tačiau jis nė kiek nevangus: jokio nereikalingo sunkumo, jokio dirbtinio aštrumo, tik turtingas grįžtamasis ryšys ir aiškiai apibrėžtas centras. Reakcijos greitos ir tikslios. Pavyzdinis automobilis. Bet kas nutiktų, jei įsivaizduotume filmuojant gaudynes ir reikėtų važiuoti visu tempu?
“Su šituo perdublio nedarysiu,” pasakė Yaroslav Tsyplenkov tą akimirką, kai pamatė kino kraną. Teisybės dėlei, avariniai manevrai niekada nebuvo bandymo programos dalis, nes juos galima atlikti tik įjungus bokštą — tai yra, beveik su visa komanda salone ir strėlės operatoriui per kiekvieną manevrą koreguojant jos padėtį. Kitaip nutiktų tiksliai tai, ką Yaroslav ir numanė. O išjungus bokštą staigūs manevrai šiaip ar taip yra bloga mintis, nes galima sugadinti mechanizmus.
Pakaba dirba ties riba
Vis dėlto jauti, kad svoris virš stogo padidino kėbulo pasvirimą ir kad pakaba sunkiai tvarkosi su apkrova. Tokiam automobiliui reikia pneumatinių statramsčių, kad kėbulas po kranu nesusmuktų, o čia oro pagalvės jau dirba savo ribose. Kad ir kurį amortizatorių režimą pasirinktumėte, Mercedes važiuoja kietai ir perduoda nelygumus net su 275/55 R20 padangomis, kurios stambesnės nei nurodo gamintojas. Sunku buvo tikėtis ko nors kito: darbe Mercedes važiuoja su visa komanda, kuri prideda maždaug dar 400 kg, o darbas ne visada vyksta ant asfalto, kuriam AMG pakaba niekada nebuvo ruošta.
Todėl kiti šio Mercedes planai — naujos oro pagalvės ir dar putlesnės 275/65 R18 padangos, kad būtų galima daugiau dirbti ant nelygios dangos. Dar vienas labai konkretus patobulinimas: perprogramuoti ESP taip, kad ji neblokuotų stabdymo kaire koja. Būtent tai suteikia idealią automobilio kontrolę filmuojant iš arti, o standartinis kalibravimas to neleidžia.
Pusė dienos vienam paprastam kadrui
Praėjus kelioms dienoms po bandymų trasoje, galėjau stebėti, kaip šis kranas dirba tikrame filmavime. Užduotis buvo labai paprasta — perkelti automobilį įprastomis gatvėmis, matomą iš skirtingų kampų — ir procesas užtruko beveik pusę dienos. Laikas sueina įrangai surinkti ir perfekcionistiškam kiekvieno kadro atlikimui. Trumpai tariant, kino kranas darbo nepalengvina; jis daro priešingai. Atlygis yra vaizdo kokybė. Vis dėlto yra alternatyvų.
Joms patikrinti vienai dienai pasiskolinau automobilį iš operatoriaus draugo, su kuriuo reguliariai dirbu filmavimuose: 2006 metų Volvo XC90 V8 su pagal užsakymą pagamintu manipuliatoriumi.
Švediška uodega
Standus strypas ir pantografas
Pradiniai reikalavimai automobiliui buvo labai panašūs: didelis, erdvus krosoveris su galingu varikliu. Tačiau filmavimo įrangos koncepcija radikaliai kitokia. Tvirtas vertikalus strypas standžiai pritvirtintas tarp stogo bėgelių ir vilkimo kilpos, o prie jo taip pat standžiai prijungta mechaninė pantografinė pakaba. Ji labiau primena ranką nei pats Russian Arm, bet galimybėmis tai palyginti paprastas steadicamas. Dalyvauja tik paralelogramai, spyruoklės ir amortizatoriai. Stabilizacijos ir aktyvaus judesio nėra, nors vibraciją jis slopina gerai — tik vertikalioje plokštumoje. Pagrindinį darbą atlieka kita sistemos dalis.
DJI Ronin 2 gale
Tos rankos gale sumontuotas DJI Ronin 2 stabilizatorius su savais giroskopais, šarnyrais ir servovarikliais. Šis kameros laikiklis juda ir stabilizuoja per tris ašis, todėl operatorius gali palenkti kamerą pirmyn ir atgal, pakreipti ją dešinėn ir kairėn bei apsukti visus 360 laipsnių aplink vertikalią ašį. Tačiau norint pakeisti perspektyvą — pakelti kamerą aukščiau ar atitraukti ją toliau nuo kėbulo — reikia sustoti ir pasiimti veržliaraktį.
Šimtus kartų pigiau
Tačiau tokia uodega yra šimtus kartų pigesnė ir dešimtis kartų lengvesnė už Russian arm. Ji neapkrauna pakabos papildomai ir negadina dinamikos. Komandai reikia tik vairuotojo ir operatoriaus. Visą įrangą galima nuimti ir palikti garaže. Ir nereikia registruoti automobilio konstrukcijos pakeitimo.
Vieninteliai trūkumai — ribotas kampų pasirinkimas, užblokuota prieiga prie bagažinės ir šiek tiek mažiau glotnus, šiek tiek mažiau Hollywood kokybės vaizdas, nes spyruoklinis pantografas ir Ronin gerai susidoroja su vibracija, bet negali visiškai nugalėti savo pačių lėto vertikalaus siūbavimo. Kitaip tariant — kodėl tai negalėtų pakeisti Russian arm?
Vairuojant XC90
Man patiko vairuoti ir Volvo; šis automobilis moka žavėti. Jis turi jaukų, apvalainą dizainą ir tokį pat apvalainą charakterį. XC90 manieros šiek tiek primena jachtą — bruožas, matyt, paveldėtas iš jo V8 Yamaha DNR.
315 hp, laikomi per atstumą
Retas išdėstymas — aštuoni cilindrai skersai variklio skyriaus — ir didelė specifinė galia yra Volvo skiriamasis bruožas. Iš 4.4 litro jis išgavo 315 hp, palyginamus su to paties laikotarpio atmosferiniais BMW. Tačiau ta galia laikoma atokiau nuo vairuotojo: garsas prislopintas, akceleratoriaus reakcijos išlygintos. Pagal chronometrą Volvo geriausiu bandymu yra sekunde lėtesnis už Mercedes — 7.9 s iki 100 km/h, nors akivaizdu, kad tai ne jo sportas.
Vytis filmuojamą automobilį ir kabėti centimetrais nuo jo bamperio XC90 nėra pramoga, o darbas — ir darbas vairuotojui taip pat. Tiksli akceleratoriaus kontrolė reiškia automatinę dėžę naudoti rankiniu režimu.
Pakaba, priešingai, yra minkšta ir patogi, ir tikriausiai tokia išliks dar ilgai. Tačiau XC90 V8 turi nemažai kitų savybių, kurios nemaloniai stebina savininkus patikimumo fronte, todėl nenorėčiau sakyti, kurį iš šių dviejų kameros automobilių pigiau eksploatuoti.
YouTube ar Hollywood
Žinau tik tai, kad kaip kameros automobilis XC90 su savo uodegos įranga susitvarko su 90% automobilinių vaizdo darbų tokiu lygiu, kuris patenkins vidutinį trumpo klipo žiūrovą. Russian Arm reikalingas tada, kai filmuojate didelį kiną plačiajam ekranui, su rimtu biudžetu ir poreikiu sudėtingam, bet tobulam vaizdui. Iš esmės tai ir yra skirtumas tarp YouTube ir Hollywood.
Nuotrauka: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Моторы закадра: ездим на кинокранах Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
Paskelbta Spalis 10, 2024 • 13m perskaityti
