BMW-ის საკულტო სატელევიზიო რეკლამაში რეაქტიული ძრავით აღჭურვილი მანქანა გამშრალი მარილის ტბაზე მიქრის, ჰაერს კვეთს, მტვრის ღრუბლებს აყენებს და სიჩქარის რეკორდს უახლოვდება. უცებ პილოტი სამუხრუჭე პარაშუტს შლის, მანქანა ჩერდება, და ჰაერს კარის გაღების ხმა ავსებს – ეკრანზე კომბინეზონში ჩაცმული ადამიანი ჩნდება, რომელიც პირდაპირ ჩვენკენ იყურება კამერის ობიექტივის შესამოწმებლად. გამოდის, რომ მთელი რბოლა BMW M5 სედანის “თვალებით” იყო გადაღებული, მის კარზე დამაგრებული კამერით.
ეს კლასიკური სარეკლამო ხრიკია, მაგრამ გულწრფელად აჩვენებს, რომ ფილმებში ყველაზე საინტერესო მანქანები ხშირად კადრს მიღმა რჩებიან. მათ შორის არიან რუსეთში შექმნილებიც.
Rossa-ზე დიდი მხეცი
ამ ტექნოლოგიას მსგავს გარემოებებში შევხვდი. გასულ ზაფხულს მქონდა შანსი Rossa-ს ტრეკის პროტოტიპში გამევლო – იმ სარბოლო მანქანაში, რომლის წარმოებაში ჩაშვებასაც Roman Rusinov გეგმავს. ათი ცილინდრი, 680 ცხენის ძალა და მთელი აკრი ნახშირბადის ბოჭკო. მაგრამ მანქანა, რომელიც მის მოქმედებაში გადასაღებად მოვიდა, კიდევ უფრო საშიში მხეცი აღმოჩნდა.
სტომატოლოგის ML 63-დან Mad Max-მდე
ცხოვრების უმეტეს ნაწილში ეს იყო W164 სერიის 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG, რომელიც მოსკოველი სტომატოლოგის ოჯახში ცხოვრობდა. რამდენიმე წლის წინ ის კინემატოგრაფისტების ხელში ჩავარდა და Mad Max-ის ღირსი გარდაქმნა გადაიტანა. კუზოვმა მეტალიკი საღებავი მქრქალ ფირს გაუცვალა, მავთულებითა და სამაგრებით დაიფარა და სახურავიდან ბუმიანი კოშკი ამოეზარდა. ეს Russian Arm-ია. მოპირკეთებაზე შეიძლება ეწეროს “Performance Filmworks Edge Crane”, მაგრამ კინოინდუსტრიაში “Russian arm” ნიშნავს ნებისმიერ ავტომობილურ კამერის კრანს სტაბილიზებული კამერით, ისევე როგორც “Xerox” ფოტოკოპირების მნიშვნელობამდე მივიდა.
გადასაღები მოედნის მეფე
Russian Arm გადასაღები მოედნის მეფეა. ის იმდენი ღირს, რამდენიც ბევრ სუპერქარს – კომპლექტები მილიონ დოლარამდე ადის – და ერთი დღის მუშაობა ასიათასობით რუბლს აღწევს. ყველაზე მეტად შთაბეჭდილებას იღებ გადაღების დაწყებამდე უშუალოდ არსებული სცენით: სამი ადამიანი კაბინაში ჯდება, კიდევ ორი – საბარგულში, და თითოეულს თავისი მკაფიო საქმე აქვს.
Mercedes ქოქავს, გმირ მანქანას ეწევა და მის გარშემო ცეკვას იწყებს. ისინი უახლოვდებიან, შორდებიან, ადგილებს ცვლიან, ზოგჯერ ერთმანეთისკენ მიაქროლებენ. კრანის მაგია ის არის, რომ ბუმის ბოლოში არსებული კამერა კადრს ინარჩუნებს და პოზიციას არ კარგავს, რასაც უნდა აკეთებდეს მის ქვეშ Mercedes. რწევა, ბორცვები, აჩქარება, ასფალტის არყოფნა – ეს ყველაფერი კადრამდე ვერ აღწევს; კრანის მანქანა შეიძლება გზის ნაპირზე მიდიოდეს, კამერა კი ზუსტად იქ რჩება, სადაც იყო.
როლების გაცვლა – და Volvo-ს მოწვევა
იმ დღეს გამიჩნდა იდეა, კრანის მძღოლი როლების გაცვლაზე დამერწმუნებინა და ეს შესანიშნავი მანქანა ტესტის ავტორის ნაცვლად მის საგნად მექცია.
თუმცა კამერის მანქანის სხვა სახეობებიც არსებობს და ყველა მათგანი კოშკს არ ატარებს. სტაბილიზებული საკიდარებით აღჭურვილი ავტომობილები – ფაქტობრივად steadicams – მოედნებზე ძალიან წარმატებით გამოიყენება. ისინი გაცილებით მარტივი და იაფია და თითქმის იმავე ეფექტს იძლევა. თუ იძლევა? გასული წლის ბოლოს საცდელ პოლიგონზე ერთდროულად მოვიწვიე Mercedes-ზე დამონტაჟებული Edge Crane და უფრო მოკრძალებული კამერის მანქანა Volvo XC90 V8.
ტულის ხელი
რატომ ML, და რატომ სწორედ ეს მანქანა
ფორმა ფუნქციას მიჰყვება, მაგრამ კინოკრანის შემთხვევაში ფუნქცია მხოლოდ გარეგნობას კი არა, ქვეშ მდგომი მანქანის მარკას, მოდელსა და სპეციფიკაციასაც განსაზღვრავს. მოძებნეთ “Russian arm crane” და ძირითადად მიიღებთ Mercedes ML-სა და Porsche Cayenne-ზე დაფუძნებული მანქანების ფოტოებს, სხვადასხვა თაობიდან – ხშირად სწორედ პირველ, ჯერ კიდევ ჩარჩოიან M-Class-ს.
კრანს ძლიერი კუზოვი, ფართო კაბინა, გამძლე საკიდარი და მძლავრი ძრავა სჭირდება. ზუსტი აქსელერატორის კონტროლი და კარგი მართვადობა ისეთივე მნიშვნელოვანია. ამიტომ W164 თაობის ძველი AMG ვერსიები თითქმის ამ როლისთვის შექმნილს ჰგავს. 2010 მოდელის წელი ბოლო იყო ML 63 AMG-სთვის ბუნებრივად ასპირირებული 6.2-liter M156 V8-ით, სანამ W166 თაობა ტურბოდაბერვაზე გადავიდოდა.
150,000 km მანამდე, 20,000 შემდეგ
ამ Mercedes-ს ძრავასა თუ ტრანსმისიაზე სპეციალური ცვლილება არ მიუღია. მან მშვიდობიან ცხოვრებაში 150,000 კილომეტრი სერიოზული პრობლემის გარეშე გაიარა და გადანიშნვის შემდეგ კიდევ 20,000 ასევე მარტივად დაამატა. თუმცა კუზოვის თითქმის არც ერთი ელემენტი აღარ დარჩა ისე, როგორც იყო.
შვიდი წესი კრანის მანქანისთვის
წესი ნომერი ერთი: კრანიანმა მანქანამ არ უნდა აირეკლოს გმირ მანქანაში, ან მასზე ბზინვარება თუ ჩრდილი არ უნდა დააგდოს. ამიტომ ქარხნული საღებავის ნაცვლად მქრქალი ფირია – და იმავე მიზეზით, გამორთვადი უკანა და სამუხრუჭე ფარები.
წესი ნომერი ორი: კრანის მანქანამ მტვერი არ უნდა აყაროს, ტალახი არ უნდა ისროლოს, თოვლი არ უნდა წამოწიოს და გამონაბოლქვი კადრში არ უნდა გაუშვას. ამიტომ უკანა ბამპერის ქვეშ განიერ ტალახის დამცავებთან ერთად მას მთელ სიგრძეზე მყარი ქვედა საფარი აქვს.
წესი ნომერი სამი: ბუმსა და კოშკამდე მისვლა ადვილი უნდა იყოს. ამიტომ კაპოტი დიურალუმინის ფურცლით არის გამაგრებული, რათა ადამიანმა მასზე დგომა შეძლოს, ხოლო კუზოვის გვერდებზე საფეხურებია დამონტაჟებული.
წესი ნომერი ოთხი: კრანი უნდა იყოს მსუბუქი, ძლიერი, დაშლადი და კომპაქტური. შორ მანძილზე გადასვლისთვის სამკაციანმა გუნდმა ერთ დღეში უნდა მოხსნას ბუმი და მისი ყველა აქსესუარი და ისინი ხუთ კონტეინერში ჩაალაგოს. აწყობაც ასევე ერთ დღეს უნდა იღებდეს.
წესი ნომერი ხუთი: კრანმა ზედმეტი წონა არ უნდა ატაროს. სახურავზე თითოეული კილოგრამი სიმძიმის ცენტრს მაღლა სწევს, მართვადობას აფუჭებს და კუზოვის გადახრას ზრდის. ამიტომ ბატარეები და ძალოვანი ბლოკები კაბინაში, უკანა სკამის უკან ცხოვრობენ, ხოლო სიგნალისა და ძალის მრავალი კაბელი კუზოვის სვეტში არსებული ხვრელით სახურავზე ადის.
წესი ნომერი ექვსი: მოედანზე კრანის ბატარეების დასატენად დრო არ არის, ამიტომ ისინი მუდმივად იტენება მანქანის საკუთარი გენერატორიდან სპეციალური ძალოვანი ბლოკების მეშვეობით, რომლებიც 12 V-ს კრანისთვის საჭირო 70 V-ად გარდაქმნიან.
წესი ნომერი შვიდი: კრანის მანქანას დიდი საბარგული სჭირდება, საიდანაც კრანის ოპერატორი და ფოკუსის გამყვანი იმუშავებენ. ამიტომ საბარგულში იატაკის პანელისა და სათადარიგო ბორბლის ნაცვლად U-ს ფორმის სკამია.
ექვსი მონიტორი, ორი joystick და ვინ სად ზის
საერთო ჯამში, კაბინის აღჭურვილობა ეკრანებით ნებისმიერ ჩინურ ელექტრომობილს აჯობებდა: ექვსი მონიტორი და კიდევ ორი დისტანციური პულტი joystick-ებით. და ეს პრაქტიკულად საბაზო სპეციფიკაციაა.
მძღოლის უკან თითქმის ყოველთვის ზის ოპერატორი, რომელიც კამერას მართავს. ეკიპაჟის დანარჩენი წევრები შეიძლება ადგილებს ცვლიდნენ, მაგრამ გუნდში აუცილებლად უნდა იყოს კრანის ოპერატორი, რომელიც ბუმის ვერტიკალურ მოძრაობასა და მის აზიმუტით ბრუნვას, საათის ისრის მიმართულებით და საწინააღმდეგოდ, მართავს, ფოკუსის გამყვანი და რეჟისორი ან რეჟისორის ასისტენტი.
Edge Crane, ტულაში შექმნილი საინჟინრო გადაწყვეტა
ბუმზე წერია “Edge Crane” – კალიფორნიაში დაფუძნებული Performance Filmworks-ის ბრენდი, რომელიც გადაღებებისთვის კინოკრანებს აწვდის და ამ აღჭურვილობისა და მისი აქსესუარების განვითარებას, მოდერნიზაციასა და გამოცდას ახორციელებს. თუმცა ეს კონკრეტული კრანი ტულის რუსულმა ფირმა Leskov-მა ააგო, Performance Filmworks-ის მთავარმა საინჟინრო და საწარმოო პარტნიორმა. სტრუქტურული ელემენტების გარდა რუსული კომპონენტები ცოტაა, მაგრამ ძირითადი პრინციპები, რომლებზეც კრანი მუშაობს, ადგილობრივი წარმოშობისაა.
გიროსკოპები Bauman-იდან
Russian Arm-ის ფენომენის ამბავი საკუთარ თავს ცალკე თავს იმსახურებს – მას ისტორიულ განყოფილებაში მოძებნით. ამ ეტაპზე საკმარისია გახსოვდეთ, რომ ეს კრანი გიროსკოპულ ინდიკატორ-სტაბილიზატორებზე მუშაობს, რომელთა თეორია და პრაქტიკული გამოყენება კინოინდუსტრიაში Bauman Moscow State Technical University-ის თანამშრომლებმა განავითარეს. ყველაფერი ’70-იანი წლების ბოლოს დაიწყო, ხელსაწყოთმშენებლობის ფაკულტეტზე, გიროსკოპებისა და გიროსკოპული სისტემების განყოფილებაში.
’90-იანი წლების ბოლოს ტექნოლოგიამ Hollywood-ში აღიარება მოიპოვა, ხოლო 2000-იანი წლების შუისთვის იმდენი მიმბაძველი წარმოშვა, რომ Russian Arm მანქანის სახურავზე დამონტაჟებული ნებისმიერი დისტანციურად მართვადი კამერის კრანის საერთო სახელად იქცა. დღეს მთავარი შემქმნელი, Bauman-ის ყოფილი სტუდენტი, USA-ში ცხოვრობს და Performance Filmworks-ის მთავარი ინჟინერია. რუსეთში Leskov ასრულებს ინჟინერიას, აგებს კრანებს და ზოგჯერ მანქანებსაც გადააკეთებს.
რა არის სინამდვილეში გიროსტაბილიზატორი
მაშ, რა არის სინამდვილეში შიგნით? დაიწყეთ გიროსტაბილიზატორით. ეს არის მოწყობილობა, რომელიც გიროსკოპის – მბრუნავი კენწეროს – პრინციპით მუშაობს. ძალიან მაღალ სიჩქარეზე დატრიალებული როტორი ცდილობს სივრცეში საწყისი ორიენტაცია შეინარჩუნოს, და რაც უფრო სწრაფად ბრუნავს, მით უფრო დიდია დამაბრუნებელი მომენტი ამ ორიენტაციისკენ. ასეთი კენწერო ჩასვით ჩარჩოში, რომელსაც სამივე ღერძზე გიმბალები აქვს, და მიიღებთ გიმბალურ საკიდარს, სადაც როტორი სრულიად თავისუფალია, გააგრძელოს იმ მიმართულებით ყურება, საითაც დაიწყო.
Foucault-დან ტორპედოებამდე – და რატომ დაუთმო ადგილი მბრუნავმა როტორმა
იმ გიროსკოპის შიდა ჩარჩოზე ისარი მიამაგრეთ და მიიღებთ მოწყობილობის უმარტივეს ვერსიას, რომლითაც ფრანგმა ფიზიკოსმა Jean Bernard Léon Foucault-მ 172 წლის წინ დედამიწის ბრუნვა აჩვენა. მოგვიანებით როტორი წნელებით საჭის მექანიზმს დაუკავშირეს, რის შედეგადაც მიიღეს გიროსტაბილიზატორი, რომელიც 19-ე საუკუნის ბოლოს ტორპედოებზე გამოიყენებოდა. 20-ე-ში გიროსკოპები თითქმის ყველა ტიპის სატრანსპორტო საშუალების, მათ შორის რაკეტების, ნავიგაციისა და ორიენტაციის სისტემების გადამწყვეტ ნაწილად იქცა.
მბრუნავი როტორების მქონე გიროსკოპები, თუმცა, მძიმე, მოცულობითი, საკმაოდ ხმაურიანი და ყოველთვის საიმედო არ არის. მათ სჭირდებათ ამძრავი, რათა წუთში ათიათასობით ბრუნი შეინარჩუნონ, და დრო – აჩქარებისთვის. ამიტომ ’90-იანი წლების შუიდან კამერის სტაბილიზატორები მათ ნაცვლად ბოჭკოვან-ოპტიკურ ან ვიბრაციულ გიროსკოპებს იყენებენ. პირველები ელექტრონული სენსორებია, რომლებიც კუთხურ სიჩქარეს ზომავენ იმ დროის სხვაობით, რაც სინათლის იმპულსს ბოჭკოვან-ოპტიკურ ხვეულში გასავლელად სჭირდება; მეორენი იმავე საქმეს საკუთარი ვიბრაციის მიმართულების ცვლილებებით აკეთებენ. ვიბრაციული გიროსკოპები თანამედროვე კუთხური სიჩქარის სენსორებია, რომლებიც ყველაფერში გვხვდება hoverboards-იდან სმარტფონებამდე.
რა არის Edge-ის შიგნით
სწორედ ისინი ზიან Edge-ის კინოკრანის სტაბილიზატორებში. მათ გვერდით არის ტახომეტრები, ენკოდერები, აქსელერომეტრები, Hall effect სენსორები, პოტენციომეტრები, საზომი მოდულების ასამბლეები საკუთარი გამოთვლის ალგორითმებით და სხვა მგრძნობიარე ელემენტები. ყველა მათგანის სიგნალები ქმნის უკუკავშირის მარყუჟს, რომელიც სპეციალურ ამძრავებს ვიბრაციის, რწევის, გადახრის, დარტყმებისა და ნებისმიერი სხვა არასასურველი ეფექტის კომპენსაციის საშუალებას აძლევს.
2813 kg სასწორზე
თანამედროვე ელექტრონიკა დიდ წონას ზოგავს, და მაინც, როცა კრანის მანქანა სასწორზე დავაყენეთ, მან 2813 kg აჩვენა – ქარხნულ ცარიელ წონაზე ნახევარი ტონით მეტი და ნებადართულ სრულ მასასთან სულ ახლოს. ასეთი წონა დინამიკაზე აუცილებლად მოქმედებს, და საუკეთესო გარბენი 100 km/h-მდე თითქმის ორი წამით უარესი გამოვიდა ქარხნულ მაჩვენებელზე: 6.8 s 5.0 s-ის წინააღმდეგ. მაგრამ მართლა წამების გამო გვიყვარს ძველი ბუნებრივად ასპირირებული AMG?
M156 კვლავ მთავარი აზრია
ძრავის ქარიზმა ასი პროცენტით უცვლელია. ეს არის მოტორი, რომელიც გაღიმებს. აქსელერატორთან კავშირი უნაკლოა, ქაჩვა შთამბეჭდავია და ხმა დაუვიწყარი. 6.2-liter რვიანი ადვილად ტრიალებს 7000 rpm-მდე, მაგრამ მას ამაზე უფრო მნიშვნელოვანი თვისება აქვს: ნახევარი გაზით ჩვეულებრივი მგზავრობაც კი სავსეა ნამდვილად დიდ ძრავასთან ურთიერთობის სიამოვნებით.
7G-Tronic ავტომატიც აქ იდეალურად მუშაობს. ამ თაობისთვის მას შეეძლო ერთბაშად სამი გადაცემის ჩამოგდება, ამიტომ Mercedes თითქმის მყისიერად გადადის მშვიდი სვლიდან მკვეთრ აჩქარებაზე. ეს ძალოვანი აგრეგატი, მარტივად რომ ვთქვათ, ყველაფრის გაკეთებას იცნობს.
ის იმდენად კარგია, რომ საკუთარი თავი იმაზე ფიქრში დავიჭირე, არსებობდა თუ არა ოდესმე ამ ძრავით დიდი შვიდადგილიანი Mercedes. არსებობდა: R 63 AMG. იგივე 510 ცხენის ძალა, იგივე ავტომატი, პლუს ოჯახური სალონი. ამ აზრს შევინარჩუნებ.
საჭე – და დევნა, რომელიც არ გვიტარებია
ძრავის მიღმა, ML 63 AMG კეთილშობილი საჭის შეგრძნებით გიმარჯვებს. გადაცემითი შეფარდება საკმაოდ გრძელია, საკეტიდან საკეტამდე სამ სრულ ბრუნზე ოდნავ მეტი, მაგრამ ის სულაც არ არის ზარმაცი: ზედმეტი სიმძიმე არ აქვს, ხელოვნური სიმკვეთრე არ აქვს, სამაგიეროდ მდიდარი უკუკავშირი და მკაფიოდ განსაზღვრული ცენტრი აქვს. რეაქციები სწრაფი და ზუსტია. სამაგალითო მანქანა. მაგრამ რა მოხდებოდა, თუ დევნის გადაღებას წარმოვიდგენდით და ბოლომდე გაზით ტარება მოგვიწევდა?
“ამით ხელახალ გადაღებას არ გავაკეთებ,” თქვა Yaroslav Tsyplenkov-მა იმ წამსვე, როცა კინოკრანი დაინახა. სამართლიანობისთვის, საგანგებო მანევრები არასოდეს ყოფილა სატესტო პროგრამის ნაწილი, რადგან მათი გაკეთება მხოლოდ ჩართული კოშკით შეიძლება – ანუ თითქმის სრული ეკიპაჟით ბორტზე და ბუმის ოპერატორით, რომელიც თითოეულ მანევრზე მის პოზიციას არეგულირებს. სხვაგვარად ზუსტად ის მოხდებოდა, რასაც Yaroslav ვარაუდობდა. და გამორთული კოშკით მკვეთრი მანევრები ისედაც ცუდი აზრია, რადგან მექანიზმები შეიძლება დაზიანდეს.
საკიდარი თავის ზღვარზეა
თუმცა გრძნობ, რომ სახურავის ზემოთ წონამ კუზოვის გადახრა გაზარდა და საკიდარი დატვირთვას ებრძვის. ასეთ მანქანას ჰაერის საყრდენები სჭირდება, რათა კუზოვი კრანის ქვეშ არ ჩამოჯდეს, აქ კი აირბალიშები უკვე თავიანთ ზღვარზე მუშაობენ. რა ამორტიზატორის რეჟიმიც არ უნდა აირჩიო, Mercedes მკაცრად მიდის და ბორცვებს გადასცემს, თუნდაც 275/55 R20 საბურავებზე, რომლებიც მწარმოებლის მითითებულზე სქელია. სხვა რამის მოლოდინი ძნელი იყო: სამსახურში Mercedes სრული ეკიპაჟით მოძრაობს, რაც დაახლოებით კიდევ 400 kg-ს ამატებს, ხოლო საქმე ყოველთვის ასფალტზე არ ხდება, რისთვისაც AMG-ის საკიდარი არასოდეს ყოფილა მზად.
ამიტომ ამ Mercedes-ის შემდეგი გეგმებია ახალი აირბალიშები და კიდევ უფრო სქელი 275/65 R18 საბურავები, უხეშ გრუნტზე მეტი სამუშაოსთვის. პლუს ერთი ძალიან კონკრეტული განახლება: ESP-ის გადაპროგრამება, რათა მარცხენა ფეხით დამუხრუჭებას აღარ ბლოკავდეს. სწორედ ეს იძლევა მანქანის სრულყოფილ კონტროლს ახლო დისტანციიდან გადაღებისას, ხოლო სტანდარტული კალიბრაცია ამას არ უშვებს.
ნახევარი დღე ერთი მარტივი კადრისთვის
ტრეკზე ტესტებიდან რამდენიმე დღის შემდეგ შევძელი მენახა, როგორ მუშაობდა ეს კრანი ნამდვილ გადაღებაზე. დავალება ძალიან მარტივი იყო – მანქანის გატარება ჩვეულებრივ ქუჩებში, სხვადასხვა კუთხიდან დანახული – და პროცესმა თითქმის ნახევარი დღე წაიღო. დრო მიდის აღჭურვილობის აწყობასა და თითოეული კადრის პერფექციონისტულ შესრულებაში. მოკლედ, კინოკრანი საქმეს არ ამარტივებს; ის საპირისპიროს აკეთებს. ჯილდო სურათის ხარისხია. თუმცა ალტერნატივები არსებობს.
მათი შესამოწმებლად, ერთი დღით მანქანა ვისესხე ოპერატორი მეგობრისგან, რომელთანაც გადაღებებზე რეგულარულად ვმუშაობ: 2006 Volvo XC90 V8 შეკვეთით დამზადებული მანიპულატორით.
შვედური კუდი
ხისტი ღერო და პანტოგრაფი
საწყისი მოთხოვნები ავტომობილისთვის თითქმის იგივე იყო: დიდი, ფართო crossover მძლავრი ძრავით. თუმცა გადასაღები აღჭურვილობის კონცეფცია რადიკალურად განსხვავებულია. ძლიერი ვერტიკალური ღერო ხისტად არის დამაგრებული სახურავის რელსებსა და საბუქსირე თვალს შორის, და მასზე ასევე ხისტად არის მიმაგრებული მექანიკური პანტოგრაფის საკიდარი. ის უფრო ჰგავს ხელს, ვიდრე Russian Arm, მაგრამ შესაძლებლობებით შედარებით მარტივი steadicam-ია. მონაწილეობენ მხოლოდ პარალელოგრამები, ზამბარები და ამორტიზატორები. სტაბილიზაცია და აქტიური მოძრაობა არ არის, თუმცა ვიბრაციას კარგად ახშობს – მხოლოდ ვერტიკალურ სიბრტყეში. მთავარ საქმეს სისტემის სხვა ნაწილი აკეთებს.
DJI Ronin 2 სტაბილიზატორი ხელის ბოლოში
ამ ხელის ბოლოს დამონტაჟებულია DJI Ronin 2 სტაბილიზატორი, თავისი გიროსკოპებით, სახსრებითა და სერვოძრავებით. ამ კამერის სამაგრს მოძრაობა და სტაბილიზაცია სამ ღერძზე აქვს, ამიტომ ოპერატორს შეუძლია კამერა წინ და უკან დახაროს, მარჯვნივ და მარცხნივ გადახაროს და ვერტიკალური ღერძის გარშემო სრული 360 გრადუსით დააპანორამოს. პერსპექტივის შესაცვლელად კი – კამერის მაღლა ასაწევად ან კუზოვიდან უფრო შორს გადასატანად – გაჩერება და ქანჩის გასაღების აღება მოგიწევთ.
ასეულობითჯერ იაფი
მაგრამ ასეთი კუდი ასეულობითჯერ იაფია და ათეულობითჯერ მსუბუქია Russian arm-ზე. ის საკიდარზე დამატებით დატვირთვას არ დებს და დინამიკას არ აფუჭებს. ეკიპაჟს მხოლოდ მძღოლი და ოპერატორი სჭირდება. მთელი აღჭურვილობის მოხსნა და ავტოფარეხში დატოვება შეიძლება. და ავტომობილის კონსტრუქციის ცვლილების რეგისტრაცია საჭირო არ არის.
ერთადერთი ნაკლოვანებებია კუთხეების შეზღუდული არჩევანი, საბარგულთან დაბლოკილი წვდომა და ოდნავ ნაკლებად გლუვი, ოდნავ ნაკლებად Hollywood-ის ხარისხის სურათი, რადგან ზამბარიანი პანტოგრაფი და Ronin ვიბრაციას კარგად უმკლავდებიან, მაგრამ საკუთარ ნელ ვერტიკალურ რწევას ბოლომდე ვერ ამარცხებენ. სხვა მხრივ – რატომ არ უნდა იყოს Russian arm-ის შემცვლელი?
XC90-ის მართვა ნამდვილ გზაზე
Volvo-ს მართვაც მსიამოვნებდა; ამ მანქანამ მოხიბვლა იცის. მას მყუდრო, მომრგვალებული დიზაინი და ასევე მომრგვალებული ხასიათი აქვს. XC90-ის მანერები ოდნავ იახტისებურია – თვისება, როგორც ჩანს, მისი V8-ის Yamaha DNA-დან მემკვიდრეობით მიღებული.
315 hp, ხელის სიგრძეზე შენარჩუნებული ძალა
იშვიათი განლაგება – რვა ცილინდრი ძრავის განივში – და მაღალი სპეციფიკური გამომუშავება Volvo-ს ნიშანია. 4.4 liters-იდან მან 315 hp ამოიღო, იმავე ეპოქის ბუნებრივად ასპირირებულ BMW-ებთან შედარებადი. მაგრამ ეს ძალა მძღოლს მოშორებულია: ხმა დახშულია, აქსელერატორის რეაქციები დარბილებულია. წამმზომით Volvo Mercedes-ზე ერთი წამით ნელია, საუკეთესო მცდელობაში 7.9 s 100 km/h-მდე, თუმცა ეს აშკარად მისი სპორტი არ არის.
გადასაღები მანქანის დევნა და მის ბამპერიდან სანტიმეტრებით დაშორებით ჩამოკიდება XC90-ისთვის გართობა კი არა, სამუშაოა – და სამუშაო მძღოლისთვისაც. ზუსტი აქსელერატორის კონტროლი ავტომატის მექანიკურ რეჟიმში გამოყენებას ნიშნავს.
საკიდარი, მეორე მხრივ, რბილი და კომფორტულია და ალბათ დიდხანს ასეთად დარჩება. თუმცა XC90 V8-ს საიმედოობის მხრივ უამრავი სხვა თვისება აქვს, რომლებიც მფლობელებს არასასიამოვნოდ აოცებს, ამიტომ ვერ ვიტყოდი, ამ ორი კამერის მანქანიდან რომლის ექსპლუატაციაა იაფი.
YouTube-ის მოკლე ვიდეოების სამყარო თუ Hollywood-ის დიდი კინო
რაც ნამდვილად ვიცი, ის არის, რომ კამერის მანქანის როლში კუდიანი დანადგარით XC90 ავტომობილის ვიდეოსამუშაოს 90%-ს იმ დონეზე ასრულებს, რომელიც მოკლე კლიპის საშუალო მაყურებელს დააკმაყოფილებს. Russian Arm საჭიროა მაშინ, როცა დიდ კინოს იღებთ ფართო ეკრანისთვის, სერიოზული ბიუჯეტით და რთული, მაგრამ სრულყოფილი გამოსახულების მოთხოვნით. არსებითად, ეს არის განსხვავება YouTube-სა და Hollywood-ს შორის.
ფოტო: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: კადრს მიღმა მყოფი ძრავები: ვმგზავრობთ Mercedes-Benz ML 63 AMG და Volvo XC90 V8 კინოკრანებით
გამოქვეყნდა ოქტომბერი 10, 2024 • 13 წთ. საკითხავი
