ໃນໂຄສະນາໂທລະພາບອັນໂດ່ງດັງຂອງ BMW, ລົດທີ່ຂັບດ້ວຍເຈັດພາວເວີແລ່ນຂ້າມທະເລສາບເກືອທີ່ແຫ້ງ, ຕັດຜ່ານອາກາດ, ເຮັດໃຫ້ຝຸ່ນຟຸ້ງ, ແລະເຂົ້າໃກ້ສະຖິຕິຄວາມໄວ. ທັນໃດນັ້ນນັກຂັບປ່ອຍຮ່ມຊູຊີບເບຣກ, ລົດຢຸດ, ແລະສຽງປະຕູເປີດກໍດັງເຕັມອາກາດ — ຄົນຄົນໜຶ່ງໃນຊຸດຈັມສູດປາກົດໃນຈໍ, ມອງກົງມາຫາເຮົາເພື່ອກວດເລນກ້ອງ. ກາຍເປັນວ່າການແຂ່ງທັງໝົດຖືກບັນທຶກຜ່ານ “ດວງຕາ” ຂອງຊີດານ BMW M5, ໂດຍມີກ້ອງຕິດຢູ່ທີ່ປະຕູ.
ນີ້ແມ່ນກິມມິກໂຄສະນາແບບຄລາສສິກ, ແຕ່ມັນສື່ຢ່າງຊື່ຕົງວ່າພາຫະນະທີ່ນ່າສົນໃຈທີ່ສຸດໃນຮູບເງົາມັກຢູ່ຫຼັງສາກ. ໃນນັ້ນມີພາຫະນະທີ່ອອກແບບວິສະວະກຳໃນຣັດເຊຍນຳ.
ສັດຮ້າຍທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ Rossa
ຂ້ອຍໄດ້ພົບເຕັກໂນໂລຊີນີ້ໃນສະພາບຄ້າຍກັນ. ລະດູຮ້ອນປີກ່ອນ ຂ້ອຍໄດ້ມີໂອກາດນັ່ງໃນ Rossa ຕົ້ນແບບສຳລັບສະໜາມ — ລົດແຂ່ງທີ່ Roman Rusinov ວາງແຜນຈະນຳເຂົ້າຜະລິດ. ສິບສູບ, 680 ແຮງມ້າ ແລະຄາບອນໄຟເບີຈຳນວນມະຫາສານ. ແຕ່ພາຫະນະທີ່ໂຜ່ມາຖ່າຍມັນຂະນະເຄື່ອນໄຫວກັບເປັນສັດຮ້າຍທີ່ນ່າເກງຂາມກວ່າອີກ.
ຈາກ ML 63 ຂອງທັນຕະແພດ ໄປຫາ Mad Max
ເກືອບທັງຊີວິດຂອງມັນ ມັນແມ່ນ 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG ຊຸດ W164 ຢູ່ກັບຄອບຄົວຂອງທັນຕະແພດໃນມອສໂກ. ສອງສາມປີກ່ອນມັນຕົກໃນມືນັກສ້າງຫນັງ ແລະຜ່ານການປ່ຽນແປງທີ່ສົມກັບ Mad Max. ຕົວຖັງປ່ຽນຈາກສີເມທັລລິກເປັນຟິລມດ້ານ, ເຕັມໄປດ້ວຍສາຍໄຟແລະຂາຍຶດ, ແລະມີຫໍພ້ອມແຂນ boom ງອກຂຶ້ນຈາກຫຼັງຄາ. ນີ້ແມ່ນ Russian Arm. ຝາຄຸມອາດຈະຂຽນວ່າ “Performance Filmworks Edge Crane”, ແຕ່ໃນວົງການຮູບເງົາ “Russian arm” ຫມາຍເຖິງກ້ອງເຄນຕິດລົດທຸກຊະນິດທີ່ມີກ້ອງກັນສັ່ນ, ຄ້າຍກັບ “Xerox” ທີ່ກາຍເປັນຄຳວ່າຖ່າຍເອກະສານ.
ລາຊາຂອງກອງຖ່າຍ
Russian Arm ແມ່ນລາຊາຂອງກອງຖ່າຍ. ມັນມີລາຄາເທົ່າກັບຊູເປີຄາຫຼາຍຄັນ — ຊຸດອຸປະກອນໄປເຖິງໜຶ່ງລ້ານດອລລາ — ແລະການໃຊ້ງານມື້ໜຶ່ງກໍເຖິງຫຼາຍແສນຣູເບິນ. ສິ່ງທີ່ປະທັບໃຈທີ່ສຸດຄືພາບກ່ອນຖ່າຍ: ສາມຄົນປີນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງໂດຍສານ ແລະອີກສອງຄົນເຂົ້າໄປໃນທ້າຍລົດ, ແຕ່ລະຄົນມີວຽກຂອງຕົນຊັດເຈນ.
Mercedes ຕິດເຄື່ອງ, ໄລ່ທັນລົດພະເອກ ແລ້ວເລີ່ມເຕັ້ນອ້ອມມັນ. ພວກມັນເຂົ້າໃກ້, ແຍກອອກ, ສະຫຼັບທີ່, ບາງຄັ້ງພຸ່ງເຂົ້າຫາກັນ. ມະຫັດສະຈັນຂອງເຄນຄືກ້ອງຢູ່ປາຍ boom ຮັກສາກອບພາບໄວ້, ບໍ່ວ່າ Mercedes ຂ້າງລຸ່ມຈະເຮັດຫຍັງ. ການໂຍກ, ຫຼຸມບໍ່ຮຽບ, ການເລັ່ງ, ການບໍ່ມີຢາງມະຕອຍ — ບໍ່ມີຫຍັງເຂົ້າໄປໃນຊັອດ; ລົດເຄນອາດຈະແລ່ນຕາມໄຫຼ່ທາງ ແລະກ້ອງກໍຢູ່ຕຳແໜ່ງເດີມຢ່າງແນ່ນອນ.
ສະຫຼັບບົດບາດ — ແລະເຊີນ Volvo
ມື້ນັ້ນເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍຄິດຈະຊວນຄົນຂັບເຄນສະຫຼັບບົດບາດ, ແລະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກນ່າທຶ່ງນີ້ກາຍເປັນຫົວຂໍ້ຂອງການທົດສອບ ແທນທີ່ຈະເປັນຜູ້ສ້າງມັນ.
ແຕ່ກໍມີລົດກ້ອງປະເພດອື່ນອີກ, ແລະບໍ່ແມ່ນທຸກຄັນຈະມີຫໍ. ພາຫະນະທີ່ມີ suspension ກັນສັ່ນ — ເວົ້າອີກຢ່າງກໍແມ່ນ steadicam — ຖືກໃຊ້ໃນກອງຖ່າຍຢ່າງສຳເລັດຫຼາຍ. ມັນງ່າຍກວ່າແລະຖືກກວ່າຫຼາຍ, ແລະສາມາດໃຫ້ຜົນເກືອບຄືກັນ. ຫຼືຈະໄດ້ຈິງບໍ? ທ້າຍປີກ່ອນ ຂ້ອຍໄດ້ເຊີນທັງ Edge Crane ທີ່ຢູ່ເທິງ Mercedes ແລະລົດກ້ອງທີ່ຖ່ອມຕົວກວ່າ Volvo XC90 V8 ໄປສະໜາມທົດສອບ.
ມືຂອງ Tula
ເປັນຫຍັງ ML ແລະເປັນຫຍັງຄັນນີ້
ຮູບຊົງຕາມຫນ້າທີ່, ແຕ່ກັບເຄນຮູບເງົາ ຫນ້າທີ່ກຳນົດບໍ່ພຽງແຕ່ຮູບຮ່າງ, ແຕ່ຍັງກຳນົດຍີ່ຫໍ້, ຮຸ່ນ ແລະສະເປັກຂອງລົດຂ້າງລຸ່ມ. ລອງຄົ້ນຫາ “Russian arm crane” ແລ້ວທ່ານຈະໄດ້ຮູບລົດທີ່ອີງໃສ່ Mercedes ML ແລະ Porsche Cayenne ໃນຫຼາຍຮຸ່ນ — ມັກເປັນ M-Class ຮຸ່ນທຳອິດທີ່ຍັງເປັນ body-on-frame.
ເຄນຕ້ອງການຕົວຖັງແຂງແຮງ, ຫ້ອງໂດຍສານກວ້າງ, suspension ທົນທານ ແລະເຄື່ອງຈັກມີພະລັງ. ການຄວບຄຸມ throttle ທີ່ແມ່ນຍຳ ແລະ handling ທີ່ດີກໍສຳຄັນພໍກັນ. ນັ້ນເປັນເຫດໃຫ້ AMG ຮຸ່ນເກົ່າຂອງ W164 generation ເບິ່ງຄືຖືກສ້າງມາເພື່ອບົດບາດນີ້. ປີຮຸ່ນ 2010 ແມ່ນປີສຸດທ້າຍຂອງ ML 63 AMG ທີ່ມີ 6.2-liter M156 V8 ແບບ naturally aspirated, ກ່ອນ W166 generation ຈະຍ້າຍໄປ turbocharging.
150,000 km ກ່ອນ, 20,000 ຫຼັງຈາກນັ້ນ
Mercedes ຄັນນີ້ບໍ່ມີການດັດແປງພິເສດຕໍ່ເຄື່ອງຈັກຫຼື transmission. ມັນແລ່ນ 150,000 kilometres ຢ່າງສະຫງົບໂດຍບໍ່ມີບັນຫາຫນັກ, ແລະເພີ່ມອີກ 20,000 ຢ່າງງ່າຍດາຍຫຼັງຈາກຖືກນຳໄປໃຊ້ງານໃໝ່. ແຕ່ແທບບໍ່ມີຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງໃດຫຼືອຍູ່ເຫມືອນເກົ່າ.
ເຈັດກົດສຳລັບລົດເຄນ
ກົດຂໍ້ທຳອິດ: ລົດທີ່ມີເຄນຕ້ອງບໍ່ສະທ້ອນໃນລົດພະເອກ, ຫຼືໂຍນແສງຈ້າຫຼືເງົາໃສ່ມັນ. ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງໃຊ້ຟິລມດ້ານແທນສີໂຮງງານ — ແລະເພາະເຫດຜົນດຽວກັນ, ໄຟຫຼັງແລະໄຟເບຣກຈຶ່ງປິດເປີດໄດ້.
ກົດຂໍ້ທີສອງ: ລົດເຄນຕ້ອງບໍ່ເຮັດໃຫ້ຝຸ່ນຟຸ້ງ, ໂຍນຂີ້ຕົມ, ຍົກຫິມະ ຫຼືສົ່ງໄອເສຍເຂົ້າໄປໃນກອບພາບ. ດັ່ງນັ້ນພ້ອມກັບບັງຂີ້ຕົມກວ້າງໃຕ້ກັນຊົນຫຼັງ, ມັນມີສເກີດແຂງຍາວຕະຫຼອດ.
ກົດຂໍ້ທີສາມ: boom ແລະຫໍຕ້ອງເຂົ້າເຖິງງ່າຍ. ດັ່ງນັ້ນຝາກະໂປງຈຶ່ງເສີມດ້ວຍແຜ່ນ duralumin ເພື່ອໃຫ້ຄົນຢືນໄດ້, ແລະຕິດຂັ້ນບັນໄດຕາມຂ້າງຕົວຖັງ.
ກົດຂໍ້ທີສີ່: ເຄນຕ້ອງເບົາ, ແຂງແຮງ, ຖອດໄດ້ ແລະກະທັດຮັດ. ສຳລັບການຍ້າຍໄລຍະໄກ, ທີມສາມຄົນຕ້ອງຖອດ boom ແລະອຸປະກອນປະກອບທັງໝົດໃນມື້ດຽວ ແລ້ວບັນຈຸໃສ່ຫ້າ container. ການປະກອບກໍຄວນໃຊ້ເວລາມື້ໜຶ່ງເຊັ່ນກັນ.
ກົດຂໍ້ທີຫ້າ: ເຄນຕ້ອງບໍ່ແບກນ້ຳຫນັກທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ. ທຸກ kilogram ເທິງຫຼັງຄາຍົກຈຸດສູນຖ່ວງ, ທຳລາຍ handling ແລະເພີ່ມ body roll. ດັ່ງນັ້ນ batteries ແລະ power units ຢູ່ໃນ cabin ຫຼັງເບາະຍາວຫຼັງ, ໂດຍມີສາຍ signal ແລະ power ຫຼາຍເສັ້ນຂຶ້ນໄປຫາຫຼັງຄາຜ່ານຮູໃນເສົາຕົວຖັງ.
ກົດຂໍ້ທີຫົກ: ໃນກອງຖ່າຍບໍ່ມີເວລາຊາດ batteries ຂອງເຄນ, ດັ່ງນັ້ນມັນຖືກຊາດຕໍ່ເນື່ອງຈາກ alternator ຂອງລົດຜ່ານ power units ພິເສດທີ່ແປງ 12 V ເປັນ 70 V ທີ່ເຄນຕ້ອງການ.
ກົດຂໍ້ທີເຈັດ: ລົດເຄນຕ້ອງມີທ້າຍລົດໃຫຍ່ທີ່ crane operator ແລະ focus puller ສາມາດເຮັດວຽກຈາກນັ້ນ. ດັ່ງນັ້ນໃນຫ້ອງຂົນສຳພາລະຈຶ່ງມີມ້ານັ່ງຮູບ U ແທນພື້ນຫ້ອງແລະລໍ້ສຳຮອງ.
ຫົກຈໍ, ສອງ joystick, ແລະໃຜນັ່ງບ່ອນໃດ
ໂດຍລວມ, ອຸປະກອນໃນ cabin ຈະຊະນະລົດໄຟຟ້າຈີນໃດໆໃນຈຳນວນຈໍ: ຫົກ monitors, ບວກກັບ remote controls ສອງອັນທີ່ມີ joysticks. ແລະນີ້ເກືອບເປັນ base specification.
ຫຼັງຄົນຂັບມັກຈະເປັນ operator ທີ່ຄວບຄຸມກ້ອງ. ສ່ວນຄົນອື່ນໃນ crew ອາດສະຫຼັບບ່ອນກັນ, ແຕ່ທີມຕ້ອງມີ crane operator ທີ່ຄວບຄຸມການຂຶ້ນລົງຂອງ boom ແລະການຫມຸນໃນ azimuth ຕາມເຂັມໂມງແລະທວນເຂັມໂມງ, ມີ focus puller, ແລະຜູ້ກຳກັບຫຼືຜູ້ຊ່ວຍຜູ້ກຳກັບ.
Edge Crane ທີ່ອອກແບບວິສະວະກຳໃນ Tula
ບ່ອນ boom ຂຽນວ່າ “Edge Crane”, ແມ່ນ brand ຂອງບໍລິສັດ Performance Filmworks ທີ່ຕັ້ງຢູ່ California, ຜູ້ສະໜອງ film cranes ໃຫ້ການຖ່າຍ ແລະຮັບຜິດຊອບ development, modernisation ແລະ testing ຂອງອຸປະກອນນີ້ພ້ອມ accessories. ແຕ່ເຄນຄັນນີ້ສ້າງໂດຍບໍລິສັດຣັດເຊຍ Leskov ຈາກ Tula, ຄູ່ຮ່ວມ engineering ແລະ manufacturing ຫຼັກຂອງ Performance Filmworks. ນອກຈາກ structural elements ແລ້ວ ຊິ້ນສ່ວນຣັດເຊຍມີບໍ່ຫຼາຍ, ແຕ່ຫຼັກການພື້ນຖານທີ່ເຄນໃຊ້ເຮັດວຽກມີຕົ້ນກຳເນີດໃນປະເທດ.
ລະບົບໄຈໂຣສໂຄບຈາກ Bauman
ເລື່ອງຂອງປາກົດການ Russian Arm ສົມຄວນມີບົດຂອງຕົນເອງ — ໃຫ້ໄປຊອກອ່ານໃນພາກປະຫວັດສາດ. ຕອນນີ້ຈື່ໄວ້ພໍວ່າເຄນນີ້ເຮັດວຽກດ້ວຍຊຸດກັນສັ່ນແບບຕົວຊີ້ບອກໄຈໂຣສໂຄບ, ເຊິ່ງທັງທິດສະດີແລະການນຳໃຊ້ຈິງໃນວົງການຖ່າຍຮູບເງົາຖືກພັດທະນາໂດຍຄະນະພະນັກງານຂອງ Bauman Moscow State Technical University. ທຸກຢ່າງເລີ່ມຂຶ້ນໃນທ້າຍຊຸມປີ 70, ທີ່ພາກວິຊາໄຈໂຣສໂຄບແລະລະບົບໄຈໂຣສໂຄບ ຂອງຄະນະວິສະວະກຳເຄື່ອງມືວັດ.
ໃນທ້າຍຊຸມປີ 90 ເຕັກໂນໂລຊີນີ້ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໃນ Hollywood, ແລະໃນກາງຊຸມປີ 2000 ມັນສ້າງຜູ້ລຽນແບບຈຳນວນຫຼາຍ ຈົນ Russian Arm ກາຍເປັນຊື່ທົ່ວໄປສຳລັບກ້ອງເຄນຄວບຄຸມໄລຍະໄກທຸກຊະນິດເທິງຫຼັງຄາລົດ. ທຸກມື້ນີ້ຜູ້ພັດທະນາຫຼັກ, ອະດີດນັກສຶກສາ Bauman, ອາໄສຢູ່ USA ແລະເປັນ chief engineer ຂອງ Performance Filmworks. ໃນຣັດເຊຍ, Leskov ເຮັດວຽກ engineering, ສ້າງເຄນ ແລະບາງຄັ້ງປ່ຽນແປງພາຫະນະ.
ເຄື່ອງກັນສັ່ນໄຈໂຣແທ້ໆແມ່ນຫຍັງ
ແລ້ວຂ້າງໃນມີຫຍັງແທ້? ເລີ່ມຈາກ gyrostabiliser. ມັນແມ່ນອຸປະກອນທີ່ເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການຂອງ gyroscope — ລູກຂ່າງຫມຸນ. ໂຣເຕີທີ່ຖືກຫມຸນດ້ວຍຄວາມໄວສູງຫຼາຍມີແນວໂນ້ມຮັກສາທິດທາງເດີມໃນອາວະກາດ, ແລະຍິ່ງຫມຸນໄວ ແຮງບິດທີ່ດຶງກັບໄປຫາທິດນັ້ນກໍຍິ່ງຫຼາຍ. ເອົາລູກຂ່າງແບບນັ້ນໃສ່ frame ທີ່ມີ gimbals ຕາມທັງສາມ axis ແລ້ວທ່ານຈະໄດ້ gimbal suspension ທີ່ rotor ອິດສະຫຼະສົມບູນໃນການຊີ້ໄປທາງເດີມ.
ຈາກ Foucault ໄປຫາ torpedoes — ແລະເປັນຫຍັງ rotor ທີ່ຫມຸນຈຶ່ງຖອຍໄປ
ຕິດລູກສອນເຂົ້າກັບ frame ດ້ານໃນຂອງ gyroscope ນັ້ນ ແລ້ວທ່ານຈະໄດ້ຮູບແບບງ່າຍທີ່ສຸດຂອງອຸປະກອນທີ່ນັກຟີຊິກຝຣັ່ງ Jean Bernard Léon Foucault ໃຊ້ສະແດງການຫມຸນຂອງໂລກ 172 ປີກ່ອນ. ຕໍ່ມາ rotor ຖືກເຊື່ອມດ້ວຍ rods ເຂົ້າກັບ steering mechanism, ກໍ່ເກີດ gyrostabiliser ທີ່ໃຊ້ຢູ່ torpedoes ໃນທ້າຍສັດຕະວັດທີ 19. ໃນສັດຕະວັດທີ 20, gyroscopes ກາຍເປັນສ່ວນສຳຄັນຂອງ navigation ແລະ orientation systems ຂອງພາຫະນະເກືອບທຸກຊະນິດ, ລວມທັງ rockets.
ແຕ່ gyroscopes ທີ່ມີ rotors ຫມຸນນັ້ນຫນັກ, ໃຫຍ່, ຄ່ອນຂ້າງດັງ ແລະບໍ່ໄດ້ໄວ້ໃຈໄດ້ສະເໝີ. ມັນຕ້ອງມີ drive ເພື່ອຮັກສາຮອບຫມຸນຫຼາຍສິບພັນຕໍ່ນາທີ ແລະຕ້ອງໃຊ້ເວລາໃຫ້ຫມຸນຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນຕັ້ງແຕ່ກາງຊຸມປີ 90, camera stabilisers ໄດ້ໃຊ້ fibre-optic ຫຼື vibrating gyroscopes ແທນ. ຢ່າງທຳອິດແມ່ນ electronic sensors ທີ່ວັດ angular velocity ຈາກຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເວລາທີ່ light pulse ໃຊ້ເດີນທາງຜ່ານ fibre-optic coil; ຢ່າງທີສອງເຮັດແບບດຽວກັນຈາກການປ່ຽນທິດຂອງການສັ່ນ. Vibrating gyroscopes ແມ່ນ angular velocity sensors ສະໄໝໃໝ່ທີ່ພົບໄດ້ຕັ້ງແຕ່ hoverboards ໄປຫາ smartphones.
ຂ້າງໃນ Edge ມີຫຍັງ
ພວກມັນຄືອຸປະກອນທີ່ຢູ່ໃນຊຸດກັນສັ່ນຂອງເຄນຖ່າຍຮູບ Edge. ຢູ່ຂ້າງໆກັນຍັງມີເຄື່ອງວັດຮອບ, ຕົວເຂົ້າລະຫັດ, ຕົວວັດຄວາມເລັ່ງ, ເຊັນເຊີຜົນ Hall, ໂພເທນຊິໂອມິເຕີ, ຊຸດໂມດູນວັດຄ່າທີ່ມີອັນກອຣິທຶມຄຳນວນຂອງຕົນເອງ, ແລະອົງປະກອບໄວຕໍ່ການຮັບສັນຍານອື່ນໆ. ສັນຍານຈາກທັງໝົດສ້າງເປັນວົງຈອນປ້ອນກັບ ທີ່ໃຫ້ຊຸດຂັບພິເສດຊົດເຊີຍຄວາມສັ່ນ, ການໂງນເງນ, ການໂຄ້ງອຽງ, ແຮງກະແທກ ແລະຜົນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການອື່ນໆ.
2813 kg ຢູ່ເທິງຕາຊັ່ງ
electronics ສະໄໝໃໝ່ຊ່ວຍປະຫຍັດນ້ຳຫນັກໄດ້ຫຼາຍ, ແຕ່ເມື່ອເຮົານຳລົດເຄນໄປຊັ່ງ ມັນອ່ານໄດ້ 2813 kg — ຫນັກກວ່າ factory kerb weight ເຄິ່ງຕັນ ແລະເກືອບເຖິງ permitted gross weight. ນ້ຳຫນັກແບບນັ້ນຍ່ອມສົ່ງຜົນຕໍ່ dynamics, ແລະການແລ່ນໄປ 100 km/h ທີ່ດີທີ່ສຸດອອກມາຊ້າກວ່າ factory figure ເກືອບສອງວິນາທີ: 6.8 s ທຽບກັບ 5.0 s. ແຕ່ແທ້ໆແລ້ວພວກເຮົາຮັກ AMG naturally aspirated ເກົ່າໆເພາະວິນາທີບໍ?
M156 ຍັງເປັນແກ່ນສຳຄັນ
ສະເໜ່ຂອງ engine ຍັງຄົບຖ້ວນ. ນີ້ແມ່ນ motor ທີ່ເຮັດໃຫ້ທ່ານຍິ້ມ. ການເຊື່ອມ throttle ບໍ່ມີຕຳນິ, ແຮງດຶງນ່າທຶ່ງ ແລະສຽງບໍ່ອາດລືມ. ເຄື່ອງແປດສູບ 6.2-liter ຫມຸນໄດ້ງ່າຍເຖິງ 7000 rpm, ແຕ່ມັນມີຄຸນນະພາບສຳຄັນກວ່ານັ້ນ: ແມ່ນແຕ່ການເດີນທາງທຳມະດາດ້ວຍ half throttle ກໍເຕັມໄປດ້ວຍຄວາມສຸກຂອງການຈັດການກັບ engine ໃຫຍ່ແທ້.
7G-Tronic automatic ກໍເຮັດວຽກສົມບູນຢູ່ນີ້. ໃນ generation ນີ້ມັນສາມາດຫຼຸດສາມເກຍພ້ອມກັນ, ດັ່ງນັ້ນ Mercedes ຈຶ່ງປ່ຽນຈາກ cruising ສະຫງົບໄປຫາ acceleration ແຮງໄດ້ເກືອບທັນທີ. ເວົ້າງ່າຍໆ, powertrain ນີ້ຮູ້ວິທີເຮັດທຸກຢ່າງ.
ມັນດີພໍຈົນຂ້ອຍພະຍາຍາມຈື່ວ່າເຄີຍມີ Mercedes ເຈັດບ່ອນນັ່ງຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີ engine ນີ້ບໍ. ເຄີຍມີ: R 63 AMG. 510 ແຮງມ້າເຫມືອນກັນ, automatic ເຫມືອນກັນ, ພ້ອມ cabin ສຳລັບຄອບຄົວ. ຂ້ອຍຈະຈື່ຄວາມຄິດນັ້ນໄວ້.
Steering — ແລະ chase ທີ່ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ຂັບ
ນອກຈາກ engine, ML 63 AMG ຊະນະໃຈທ່ານດ້ວຍຄວາມຮູ້ສຶກ steering ທີ່ສູງສົ່ງ. ມັນມີອັດຕາທົດຂ້ອນຂ້າງຍາວ, ເກີນສາມຮອບເຕັມຈາກສຸດໄປສຸດ, ແຕ່ບໍ່ເກີຍຄ້ານເລີຍ: ບໍ່ມີຄວາມຫນັກທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ, ບໍ່ມີຄວາມຄົມປອມ, ແຕ່ມີ feedback ອຸດົມ ແລະຈຸດກາງຊັດເຈນ. ການຕອບສະຫນອງໄວແລະແມ່ນ. ເປັນລົດຕົວຢ່າງ. ແຕ່ຈະເກີດຫຍັງຖ້າຈິນຕະນາການຖ່າຍຊາກ chase ແລະຕ້ອງຂັບເຕັມທີ່?
“ຂ້ອຍຈະບໍ່ reshoot ກັບສິ່ງນີ້,” Yaroslav Tsyplenkov ເວົ້າທັນທີທີ່ເຫັນ film crane. ເພື່ອຄວາມຍຸດຕິທຳ, emergency manoeuvres ບໍ່ເຄີຍເປັນສ່ວນຂອງ test programme, ເພາະມັນເຮັດໄດ້ແຕ່ເມື່ອ tower ເປີດ — ນັ່ນຄືເກືອບທັງ crew ຢູ່ໃນລົດ ແລະ boom operator ປັບຕຳແໜ່ງຂອງມັນຕະຫຼອດແຕ່ລະ manoeuvre. ບໍ່ຢ່າງນັ້ນສິ່ງທີ່ Yaroslav ຄາດໄວ້ຈະເກີດຂຶ້ນ. ແລະເມື່ອ tower ປິດ, manoeuvres ທີ່ຄົມກໍເປັນຄວາມຄິດບໍ່ດີຢູ່ດີ, ເພາະ mechanisms ອາດເສຍຫາຍ.
Suspension ຢູ່ທີ່ຂີດຈຳກັດ
ແຕ່ທ່ານຮູ້ສຶກໄດ້ວ່ານ້ຳຫນັກເທິງຫຼັງຄາເພີ່ມ body roll ແລະ suspension ກຳລັງສູ້ກັບພາລະ. ລົດແບບນີ້ຕ້ອງການ air struts ເພື່ອໃຫ້ຕົວຖັງບໍ່ຊຸດລົງໃຕ້ເຄນ, ແລະທີ່ນີ້ airbags ກໍເຮັດວຽກຢູ່ຂີດຈຳກັດແລ້ວ. ເຈົ້າເລືອກ damper mode ໃດກໍຕາມ, Mercedes ຂີ່ແຂງແລະສົ່ງຫຼຸມບໍ່ຮຽບຜ່ານເຂົ້າມາ, ແມ່ນແຕ່ໃສ່ 275/55 R20 tires ທີ່ອ້ວນກວ່າທີ່ manufacturer ກຳນົດ. ຄົງຍາກຈະຄາດຫວັງຢ່າງອື່ນ: ໃນການໃຊ້ງານ Mercedes ຂັບພ້ອມ crew ເຕັມຄັນ, ເພີ່ມປະມານອີກ 400 kg, ແລະວຽກບໍ່ໄດ້ເກີດເທິງຢາງມະຕອຍສະເໝີ, ສິ່ງທີ່ AMG suspension ບໍ່ເຄີຍຖືກກຽມໄວ້.
ດັ່ງນັ້ນແຜນຕໍ່ໄປສຳລັບ Mercedes ຄັນນີ້ຄື airbags ໃໝ່ ແລະ 275/65 R18 tires ທີ່ອ້ວນກວ່າເກົ່າ, ເພື່ອເຮັດວຽກໃນພື້ນຂຸລຂະລະຫຼາຍຂຶ້ນ. ບວກອີກອັບເກຣດທີ່ຈຳເພາະຫຼາຍ: reprogramming ESP ໃຫ້ບໍ່ບລັອກ left-foot braking ອີກ. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ໃຫ້ການຄວບຄຸມລົດສົມບູນເມື່ອຖ່າຍໃກ້ໆ, ແລະ standard calibration ບໍ່ອະນຸຍາດ.
ເຄິ່ງມື້ສຳລັບຊັອດງ່າຍໆອັນດຽວ
ບໍ່ກີ່ມື້ຫຼັງຈາກທົດສອບທີ່ສະໜາມ, ຂ້ອຍໄດ້ເບິ່ງເຄນນີ້ເຮັດວຽກໃນການຖ່າຍຈິງ. brief ງ່າຍຫຼາຍ — ຍ້າຍລົດຜ່ານຖະໜົນທຳມະດາ, ເບິ່ງຈາກຫຼາຍມຸມ — ແລະຂະບວນການໃຊ້ເວລາເກືອບເຄິ່ງມື້. ເວລາໝົດໄປກັບການປະກອບອຸປະກອນ ແລະການເຮັດທຸກ frame ໃຫ້ສົມບູນແບບ. ສັ້ນໆ, film crane ບໍ່ເຮັດໃຫ້ວຽກງ່າຍຂຶ້ນ; ມັນເຮັດກົງກັນຂ້າມ. ລາງວັນຄືຄຸນນະພາບຂອງຮູບ. ແຕ່ກໍມີທາງເລືອກ.
ເພື່ອກວດທາງເລືອກນັ້ນ, ຂ້ອຍຢືມລົດມາໜຶ່ງມື້ຈາກເພື່ອນ operator ທີ່ຂ້ອຍເຮັດງານນຳເປັນປະຈຳໃນ shoots: 2006 Volvo XC90 V8 ທີ່ມີ manipulator ສ້າງຕາມສັ່ງ.
ຫາງສະວີເດນ
ຄານແຂງ ແລະ ກົນໄກແພນໂຕກຣາຟ
ຄວາມຕ້ອງການເບື້ອງຕົ້ນຕໍ່ລົດແທບຄືກັນ: crossover ໃຫຍ່ ກວ້າງ ແລະມີ engine ແຮງ. ແຕ່ concept ຂອງ filming equipment ແຕກຕ່າງຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ຄານຕັ້ງທີ່ແຂງແຮງຖືກຍຶດແບບແນ່ນອນລະຫວ່າງ roof rails ແລະ towing eye, ແລະ mechanical pantograph suspension ກໍຕິດກັບມັນແບບແນ່ນອນເຊັ່ນກັນ. ມັນເບິ່ງຄືແຂນຫຼາຍກວ່າ Russian Arm, ແຕ່ດ້ານຄວາມສາມາດມັນເປັນ steadicam ທີ່ຄ່ອນຂ້າງງ່າຍ. ມີພຽງ parallelograms, springs ແລະ dampers. ບໍ່ມີ stabilisation ແລະບໍ່ມີ active movement, ແຕ່ມັນຫຼຸດ vibration ໄດ້ດີ — ໃນແນວຕັ້ງເທົ່ານັ້ນ. ວຽກຫຼັກເຮັດໂດຍສ່ວນອື່ນຂອງລະບົບ.
ອຸປະກອນກັນສັ່ນ DJI Ronin 2 ຢູ່ປາຍແຂນ
ທີ່ປາຍແຂນນັ້ນມີ DJI Ronin 2 stabiliser ພ້ອມ gyroscopes, joints ແລະ servo motors ຂອງຕົນເອງ. camera mount ນີ້ມີ movement ແລະ stabilisation ທັງສາມ axis, ດັ່ງນັ້ນ operator ສາມາດ tilt ກ້ອງໄປຫນ້າແລະກັບຫຼັງ, ເອນໄປຂວາແລະຊ້າຍ, ແລະ pan ເຕັມ 360 degrees ຮອບ vertical axis. ແຕ່ຖ້າຈະປ່ຽນ perspective — ຍ້າຍກ້ອງໃຫ້ສູງຂຶ້ນ ຫຼືຫ່າງຈາກຕົວຖັງກວ່າເກົ່າ — ຕ້ອງຢຸດແລະຈັບ wrench.
ຖືກກວ່າເປັນຮ້ອຍໆເທົ່າ
ແຕ່ຫາງແບບນີ້ຖືກກວ່າ Russian arm ເປັນຮ້ອຍໆເທົ່າ ແລະເບົາກວ່າເປັນສິບໆເທົ່າ. ມັນບໍ່ເພີ່ມພາລະໃຫ້ suspension ແລະບໍ່ທຳລາຍ dynamics. crew ຕ້ອງການພຽງ driver ແລະ operator. ອຸປະກອນທັງໝົດຖອດອອກແລະປະໄວ້ໃນ garage ໄດ້. ແລະບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຈົດທະບຽນການປ່ຽນອອກແບບລົດ.
ຂໍ້ເສຍພຽງແຕ່ມີມຸມໃຫ້ເລືອກຈຳກັດ, ເຂົ້າ trunk ບໍ່ສະດວກ, ແລະຮູບທີ່ລື່ນໜ້ອຍກວ່າ, ຄຸນນະພາບ Hollywood ໜ້ອຍກວ່ານິດໜ່ອຍ, ເພາະ spring pantograph ແລະ Ronin ຈັດການ vibration ໄດ້ດີ ແຕ່ບໍ່ອາດຊະນະ vertical sway ຊ້າໆຂອງຕົນເອງໄດ້ຫມົດ. ນອກຈາກນັ້ນ — ເປັນຫຍັງຈະບໍ່ເປັນຕົວແທນ Russian arm?
ຂັບ XC90
ຂ້ອຍມັກຂັບ Volvo ເຊັ່ນກັນ; ລົດຄັນນີ້ຮູ້ວິທີມີສະເໜ່. ມັນມີ design ອົບອຸ່ນແບບມົນໆ ແລະນິໄສກໍມົນໆເຊັ່ນກັນ. ທ່າທີຂອງ XC90 ອອກຈະຄ້າຍ yacht ນິດໜ່ອຍ — ຄຸນລັກສະນະທີ່ດູເໝືອນສືບມາຈາກ Yamaha DNA ຂອງ V8 ມັນ.
315 hp, ພະລັງທີ່ຖືຢູ່ຫ່າງຈາກມື
layout ທີ່ຫາຍາກ — ແປດສູບຂວາງ engine bay — ແລະ specific output ສູງແມ່ນລາຍເຊັນຂອງ Volvo. ຈາກ 4.4 liters ມັນດຶງອອກໄດ້ 315 hp, ພໍໆກັບ BMWs naturally aspirated ໃນຍຸກດຽວກັນ. ແຕ່ພະລັງນັ້ນຖືກກັ້ນຫ່າງຈາກ driver: ສຽງຖືກກົດໃຫ້ເບົາ, throttle responses ຖືກປັບໃຫ້ນຸ່ມ. ຕາມ stopwatch, Volvo ຊ້າກວ່າ Mercedes ຫນຶ່ງວິນາທີ, ດ້ວຍ 7.9 s ເຖິງ 100 km/h ໃນການລອງທີ່ດີທີ່ສຸດ, ແມ່ນວ່ານີ້ຊັດເຈນວ່າບໍ່ແມ່ນ sport ຂອງມັນ.
ການໄລ່ລົດທີ່ຖືກຖ່າຍ ແລະແຂວນຢູ່ຫ່າງຈາກກັນຊົນຂອງມັນພຽງບໍ່ກີ່ຊັງຕີແມັດ ບໍ່ແມ່ນຄວາມບັນເທີງສຳລັບ XC90 ແຕ່ແມ່ນວຽກ — ແລະກໍເປັນວຽກສຳລັບ driver ດ້ວຍ. ການຄວບຄຸມ throttle ຢ່າງແມ່ນຍຳຫມາຍເຖິງການໃຊ້ automatic ໃນ manual mode.
ອີກດ້ານ, suspension ນຸ່ມແລະສະບາຍ, ແລະຄົງຈະຢູ່ແບບນັ້ນອີກດົນ. ແຕ່ XC90 V8 ມີ features ອື່ນອີກຫຼາຍທີ່ເຮັດໃຫ້ owners ປະຫລາດໃຈແບບບໍ່ພໍໃຈໃນດ້ານ reliability, ດັ່ງນັ້ນຂ້ອຍບໍ່ຢາກເວົ້າວ່າລົດກ້ອງສອງຄັນນີ້ຄັນໃດຖືກກວ່າໃນການໃຊ້ງານ.
ວິດີໂອສັ້ນແບບ YouTube ຫຼືຮູບເງົາໃຫຍ່ແບບ Hollywood
ສິ່ງທີ່ຂ້ອຍຮູ້ຄື ໃນຖານະ camera car, XC90 ກັບ tail rig ຂອງມັນຈັດການ 90% ຂອງ automotive video work ໃນລະດັບທີ່ຈະພໍໃຈຜູ້ຊົມທົ່ວໄປຂອງ clip ສັ້ນ. Russian Arm ແມ່ນສິ່ງທີ່ຕ້ອງການເມື່ອທ່ານຖ່າຍຮູບເງົາໃຫຍ່ສຳລັບຈໍກວ້າງ, ມີ budget ຈິງຈັງ ແລະຕ້ອງການ imagery ທີ່ຊັບຊ້ອນແຕ່ສົມບູນ. ນັ້ນໂດຍແກ່ນແທ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ YouTube ແລະ Hollywood.
ຮູບພາບ: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ມໍເຕີຫຼັງສາກ: ຂີ່ລົດຖ່າຍທຳທີ່ມີເຄນກ້ອງ Mercedes-Benz ML 63 AMG ແລະ Volvo XC90 V8
ເຜີຍແຜ່ ຕຸລາ 10, 2024 • 11m ອ່ານ
