နောက်ကွယ်က မော်တာများ: Mercedes-Benz ML 63 AMG နှင့် Volvo XC90 V8 ရုပ်ရှင်ကင်မရာကရိန်းများပေါ် စီးကြည့်ခြင်း

နာမည်ကြီး BMW တီဗီကြော်ငြာတစ်ခုတွင် ဂျက်အင်ဂျင်သုံးကားတစ်စီးသည် ခြောက်သွေ့နေသော ဆားကန်ပြင်ကို ဖြတ်ပြေးကာ လေကို ခွဲသွားပြီး ဖုန်မှုန့်တိမ်များကို ထစေကာ အမြန်နှုန်းမှတ်တမ်းအနားသို့ ချဉ်းကပ်သည်။ ရုတ်တရက် ယာဉ်မောင်းက ဘရိတ်ပရာရှူးကို ဖြန့်လိုက်သဖြင့် ကားရပ်သွားပြီး တံခါးဖွင့်သံက လေထဲပြည့်သွားသည်—အလုပ်ဝတ်စုံဝတ်ထားသော လူတစ်ဦးသည် မျက်နှာပြင်ပေါ်ပေါ်လာကာ ကင်မရာမှန်ဘီလူးကို စစ်ရန် ကျွန်ုပ်တို့ကို တန်းတန်းကြည့်သည်။ ပြိုင်ပွဲတစ်ခုလုံးကို တံခါးပေါ်တွင် ကင်မရာတပ်ထားသော BMW M5 ဆီဒန်၏ “မျက်လုံး” များမှတဆင့် ရိုက်ကူးထားခြင်းဖြစ်ကြောင်း သိလာရသည်။

ဤသည်မှာ ကြော်ငြာတွင် အသုံးများသော လှည့်ကွက်တစ်ခုဖြစ်သော်လည်း ရုပ်ရှင်များထဲရှိ စိတ်ဝင်စားစရာအကောင်းဆုံး ယာဉ်များသည် မကြာခဏ နောက်ကွယ်တွင် ကျန်နေတတ်ကြောင်း အမှန်တကယ် ပြောပြသည်။ ထိုအထဲတွင် ရုရှားတွင် အင်ဂျင်နီယာလုပ်ထားသည့် ယာဉ်များလည်း ပါဝင်သည်။

Rossa ထက် ပိုကြီးသော သားရဲ

ဤနည်းပညာကို ကျွန်ုပ်သည် အလားတူ အခြေအနေများအောက်တွင် တွေ့ခဲ့သည်။ ပြီးခဲ့သော နွေရာသီတွင် Roman Rusinov ထုတ်လုပ်ရန် စီစဉ်ထားသော Rossa ပတ်လမ်းစမ်းသပ်ကားကို စီးခွင့်ရခဲ့သည်။ ဆလင်ဒါဆယ်လုံး၊ 680 horsepower နှင့် ကာဗွန်ဖိုက်ဘာအပြည့်။ သို့သော် ၎င်းကို လှုပ်ရှားနေစဉ် ရိုက်ရန် ရောက်လာသော ယာဉ်မှာ ထိုထက် ပိုကြမ်းသော သားရဲတစ်ကောင် ဖြစ်နေသည်။

သွားဆရာဝန်၏ ML 63 မှ Mad Max အထိ

၎င်း၏ ဘဝအများစုအတွင်း ၎င်းသည် မော်စကိုသွားဆရာဝန်မိသားစုထဲရှိ W164 စီးရီး၏ 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG ဖြစ်ခဲ့သည်။ နှစ်အနည်းငယ်ကြာပြီးနောက် ရုပ်ရှင်သမားများလက်ထဲ ရောက်သွားပြီး Mad Max နှင့်တန်သော ပြောင်းလဲမှုတစ်ခုကို ခံယူခဲ့သည်။ ကိုယ်ထည်သည် သတ္တုတောက်ပြောင်ဆေးအစား မတ်ဖလင်ကို ဝတ်ဆင်လာပြီး ကြိုးများ၊ ဘရက်ကက်များဖြင့် ပြည့်လာကာ ခေါင်မိုးပေါ်မှ ဘူမပါသော မျှော်စင်တစ်ခု ပေါက်လာသည်။ ဤသည်မှာ Russian Arm ဖြစ်သည်။ အပြင်ဖုံးတွင် “Performance Filmworks Edge Crane” ဟု ရေးထားနိုင်သော်လည်း ရုပ်ရှင်လုပ်ငန်းတွင် “Russian arm” ဆိုသည်မှာ တည်ငြိမ်ကင်မရာပါသည့် မော်တော်ယာဉ်ကင်မရာကရိန်းအားလုံးကို ခေါ်သည့် အမည်ဖြစ်ပြီး “Xerox” သည် မိတ္တူကူးခြင်းကို ဆိုလိုလာသကဲ့သို့ ဖြစ်သည်။

ရိုက်ကွင်း၏ ဘုရင်

Russian Arm သည် ရိုက်ကွင်း၏ ဘုရင်ဖြစ်သည်။ ၎င်း၏တန်ဖိုးသည် စူပါကားများစွာနှင့် တူသည်—တပ်ဆင်မှုများသည် ဒေါ်လာတစ်သန်းအထိ ရောက်နိုင်သည်—နေ့တစ်နေ့ လုပ်ဆောင်ရန်လည်း ရူဘယ်သိန်းပေါင်းများစွာ ကုန်ကျသည်။ အထင်ကြီးစရာအကောင်းဆုံးမှာ ရိုက်ကူးမှု မစမီ မြင်ကွင်းဖြစ်သည်: လူသုံးဦး ကဘင်ထဲ တက်ပြီး နောက်ထပ်နှစ်ဦး ဘုတ်အိမ်ထဲ တက်ကာ တစ်ဦးစီတွင် သီးခြားတာဝန်ရှိသည်။

Mercedes မီးနိုးလာသည်၊ ဇာတ်လိုက်ကားကို လိုက်မီပြီး ၎င်းပတ်လည်တွင် ကခုန်သလို လှုပ်ရှားလာသည်။ ၎င်းတို့ နီးလာ၊ ခွာသွား၊ နေရာလဲကာ တစ်ခါတစ်ရံ တစ်စီးဆီ တစ်စီး ချီတက်ကြသည်။ ကရိန်း၏ မှော်ဆန်မှုမှာ ဘူမအဆုံးရှိ ကင်မရာသည် ဖရိမ်ကို ထိန်းထားပြီး အောက်ရှိ Mercedes ဘာလုပ်လုပ် ၎င်း၏နေရာကို ထိန်းထားခြင်း ဖြစ်သည်။ လှုပ်ယမ်းမှု၊ တုန်ခါမှု၊ အရှိန်မြှင့်မှု၊ အက်စဖော့မရှိခြင်း—ဘာမှ ရုပ်ပုံထဲ မရောက်ပါ; ကရိန်းကားသည် လမ်းဘေးတန်းတလျှောက် ပြေးနိုင်ပြီး ကင်မရာက တိတိကျကျ မူလနေရာတွင်ပင် ရှိနေသည်။

အခန်းကဏ္ဍ လဲခြင်း — Volvo ကို ဖိတ်ခြင်း

ထိုနေ့က ကရိန်းယာဉ်မောင်းကို အခန်းကဏ္ဍလဲရန် ဆွဲဆောင်ပြီး ဤထူးခြားသော စက်ကို စမ်းသပ်မှု၏ ဖန်တီးသူမဟုတ်ဘဲ အကြောင်းအရာဖြစ်စေရန် စိတ်ကူးရခဲ့သည်။

ကင်မရာကားအမျိုးအစားများ အခြားလည်း ရှိပြီး အားလုံးတွင် မျှော်စင်ပါသည်မဟုတ်။ တည်ငြိမ်ထားသော suspension ပါသည့် ယာဉ်များ—အဓိပ္ပါယ်မှာ steadicam များ—ကို ရိုက်ကွင်းများတွင် အလွန်အောင်မြင်စွာ အသုံးပြုကြသည်။ ၎င်းတို့သည် ပိုမိုရိုးရှင်းပြီး ပိုစျေးသက်သာသော်လည်း အကျိုးသက်ရောက်မှုနီးပါး တူညီစွာ ပေးနိုင်သည်။ ဒါမှမဟုတ် မပေးနိုင်ဘူးလား။ ပြီးခဲ့သောနှစ်အဆုံးတွင် Mercedes ပေါ်ရှိ Edge Crane နှင့် ပိုမိုရိုးရှင်းသော ကင်မရာကား Volvo XC90 V8 နှစ်စီးလုံးကို စမ်းသပ်ကွင်းသို့ ဖိတ်ခေါ်ခဲ့သည်။

တူလာမြို့မှ ထွက်သော ရုပ်ရှင်ကရိန်းလက်တံ

ဘာကြောင့် ML လဲ၊ ဘာကြောင့် ဒီစီးလဲ

ပုံစံသည် လုပ်ဆောင်ချက်နောက်လိုက်သော်လည်း ရုပ်ရှင်ကရိန်းတွင် လုပ်ဆောင်ချက်က အသွင်အပြင်သာမက အောက်ရှိ ယာဉ်၏ အမှတ်တံဆိပ်၊ မော်ဒယ်နှင့် သတ်မှတ်ချက်ကိုပါ ဆုံးဖြတ်သည်။ “Russian arm crane” ဟု ရှာလျှင် အများအားဖြင့် Mercedes ML နှင့် Porsche Cayenne အခြေခံထားသော ကားပုံများကို မျိုးဆက်အမျိုးမျိုးဖြင့် တွေ့ရသည်—မကြာခဏတော့ ပထမဆုံး body-on-frame M-Class ပင် ဖြစ်သည်။

ကရိန်းတစ်ခုအတွက် ခိုင်မာသော ကိုယ်ထည်၊ ကျယ်ဝန်းသော ကဘင်၊ တာရှည်ခံ suspension နှင့် အင်ဂျင်အားကောင်းတစ်လုံး လိုသည်။ တိကျသော accelerator ထိန်းချုပ်မှုနှင့် ကောင်းမွန်သော ကိုင်တွယ်မှုလည်း ထပ်တူ အရေးကြီးသည်။ ထို့ကြောင့် W164 မျိုးဆက်၏ AMG ဗားရှင်းဟောင်းများသည် ဤတာဝန်အတွက် ရည်ရွယ်သကဲ့သို့ ထင်ရသည်။ 2010 model year သည် သဘာဝအသက်ရှူ 6.2-liter M156 V8 ပါသော ML 63 AMG ၏ နောက်ဆုံးနှစ်ဖြစ်ပြီး ထို့နောက် W166 မျိုးဆက်သည် turbocharging သို့ ပြောင်းသွားခဲ့သည်။

150,000 km မတိုင်မီ၊ 20,000 နောက်ပိုင်း

ဤ Mercedes တွင် အင်ဂျင် သို့မဟုတ် ဂီယာစနစ်အတွက် အထူးပြင်ဆင်မှု မရှိပါ။ ၎င်းသည် အေးအေးချမ်းချမ်း 150,000 kilometres ကို ပြင်းထန်သော ပြဿနာမရှိဘဲ မောင်းခဲ့ပြီး အသုံးပြုမှုအသစ်သို့ ပြောင်းပြီးနောက် နောက်ထပ် 20,000 ကိုလည်း အလွယ်တကူ ထပ်မံမောင်းနိုင်ခဲ့သည်။ သို့သော် ကိုယ်ထည်အစိတ်အပိုင်း တစ်ခုတည်းမျှ မူလပုံစံအတိုင်း မကျန်တော့သလောက် ဖြစ်သည်။

ကရိန်းကားအတွက် စည်းမျဉ်းခုနစ်ချက်

စည်းမျဉ်း နံပါတ် တစ်: ကရိန်းပါယာဉ်သည် ဇာတ်လိုက်ကားပေါ်တွင် ရောင်ပြန်မပေါ်ရ၊ တောက်ပမှု သို့မဟုတ် အရိပ်မကျရ။ ထို့ကြောင့် စက်ရုံဆေးအစား မတ်ဖလင်သုံးပြီး၊ အကြောင်းတူနောက်မီးများနှင့် ဘရိတ်မီးများကို ပိတ်ဖွင့်ပြောင်းနိုင်အောင် လုပ်ထားသည်။

စည်းမျဉ်း နံပါတ် နှစ်: ကရိန်းကားသည် ဖုန်မထစေရ၊ ရွှံ့မပက်စေရ၊ နှင်းမလွှင့်စေရ သို့မဟုတ် အိတ်ဇောကို ဖရိမ်ထဲ မဝင်စေရ။ ထို့ကြောင့် နောက်ဘမ်ပါအောက်ရှိ ကျယ်သော mudguard များနှင့်အတူ အလျားပြည့် ခိုင်မာသော skirt ကို တပ်ထားသည်။

စည်းမျဉ်း နံပါတ် သုံး: ဘူမနှင့် မျှော်စင်ကို အလွယ်တကူ ရောက်နိုင်ရမည်။ ထို့ကြောင့် လူတစ်ဦး ရပ်နိုင်ရန် hood ကို duralumin စာရွက်ဖြင့် အားဖြည့်ထားပြီး ကိုယ်ထည်ဘေးတစ်လျှောက်တွင် ခြေတက်များ တပ်ထားသည်။

စည်းမျဉ်း နံပါတ် လေး: ကရိန်းသည် ပေါ့ပါး၊ ခိုင်မာ၊ ဖြုတ်တပ်နိုင်ပြီး ကျစ်လစ်ရမည်။ အဝေးသို့ ရွှေ့ရန် သုံးဦးအဖွဲ့သည် တစ်နေ့အတွင်း ဘူမနှင့် အပိုပစ္စည်းအားလုံးကို ဖြုတ်ပြီး ကွန်တိန်နာငါးလုံးထဲ ထုပ်ပိုးရမည်။ ပြန်တပ်ဆင်ခြင်းလည်း တစ်နေ့သာ ကြာသင့်သည်။

စည်းမျဉ်း နံပါတ် ငါး: ကရိန်းသည် မလိုအပ်သော အလေးချိန် မသယ်ရ။ ခေါင်မိုးပေါ်ရှိ kilogram တစ်ခုစီက ဆွဲအားဗဟိုကို မြှင့်တင်ပြီး ကိုင်တွယ်မှုကို ပျက်စေကာ ကိုယ်ထည်လှိမ့်မှုကို တိုးစေသည်။ ထို့ကြောင့် ဘက်ထရီများနှင့် power unit များသည် နောက်ထိုင်ခုံတန်းနောက်ရှိ ကဘင်ထဲတွင် နေပြီး signal နှင့် power cable အစုအဝေးသည် ကိုယ်ထည်တိုင်ရှိ အပေါက်မှတဆင့် ခေါင်မိုးသို့ တက်သည်။

စည်းမျဉ်း နံပါတ် ခြောက်: ရိုက်ကွင်းတွင် ကရိန်း၏ ဘက်ထရီများကို အားသွင်းရန် အချိန်မရှိသောကြောင့် ကား၏ ကိုယ်ပိုင် alternator မှ အထူး power unit များဖြင့် အဆက်မပြတ် အားဖြည့်သည်; ၎င်းတို့သည် 12 V ကို ကရိန်းလိုအပ်သော 70 V သို့ ပြောင်းပေးသည်။

စည်းမျဉ်း နံပါတ် ခုနစ်: ကရိန်းကားတွင် ကရိန်းအော်ပရေတာနှင့် focus puller အလုပ်လုပ်နိုင်သော ကြီးမားသော trunk လိုသည်။ ထို့ကြောင့် floor panel နှင့် spare wheel အစား luggage area ထဲတွင် U ပုံစံ bench တစ်ခု ရှိသည်။

မော်နီတာခြောက်လုံး၊ joystick နှစ်ခုနှင့် ဘယ်သူ ဘယ်နေရာထိုင်သလဲ

စုစုပေါင်းကြည့်လျှင် ကဘင်၏ စက်ပစ္စည်းများသည် တရုတ် လျှပ်စစ်ကားမည်သည့်စီးထက်မဆို မျက်နှာပြင်ပိုများလိမ့်မည်: မော်နီတာခြောက်လုံး၊ ထို့ပြင် joystick ပါ remote control နှစ်ခု။ ၎င်းသည် လက်တွေ့တွင် အခြေခံသတ်မှတ်ချက်ပင် ဖြစ်သည်။

ယာဉ်မောင်း၏ နောက်တွင် များသောအားဖြင့် ကင်မရာကို လုပ်ကိုင်သော အော်ပရေတာ ထိုင်သည်။ ကျန်အဖွဲ့သားများသည် နေရာလဲနိုင်သော်လည်း အဖွဲ့တွင် ဘူမ၏ အမြင့်တက်ကျလှုပ်ရှားမှုနှင့် အဇိမုತ್အတိုင်း clockwise နှင့် counter-clockwise လှည့်မှုကို ကိုင်တွယ်သော ကရိန်းအော်ပရေတာ၊ focus puller နှင့် ဒါရိုက်တာ သို့မဟုတ် အကူဒါရိုက်တာ ပါရမည်။

Tula တွင် အင်ဂျင်နီယာလုပ်ထားသော Edge Crane

ဘူမပေါ်တွင် “Edge Crane” ဟု ရေးထားပြီး ၎င်းသည် California အခြေစိုက် Performance Filmworks ကုမ္ပဏီ၏ အမှတ်တံဆိပ်ဖြစ်သည်; ထိုကုမ္ပဏီသည် ရိုက်ကူးမှုများအတွက် ရုပ်ရှင်ကရိန်းများကို ပေးသွင်းပြီး ဤစက်ပစ္စည်းနှင့် ၎င်း၏ အပိုပစ္စည်းများ၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု၊ ခေတ်မီပြင်ဆင်မှုနှင့် စမ်းသပ်မှုများကို ကိုင်တွယ်သည်။ သို့သော် ဤကရိန်းတစ်ခုကို Performance Filmworks အတွက် အဓိက အင်ဂျင်နီယာနှင့် ထုတ်လုပ်ရေးမိတ်ဖက်ဖြစ်သော Tula မှ ရုရှားကုမ္ပဏီ Leskov က တည်ဆောက်ခဲ့သည်။ ဖွဲ့စည်းပုံအစိတ်အပိုင်းများမှလွဲ၍ ရုရှားအစိတ်အပိုင်း အနည်းငယ်သာရှိသော်လည်း ကရိန်းအလုပ်လုပ်သည့် အခြေခံမူများမှာ ပြည်တွင်းဇစ်မြစ်ရှိသည်။

Bauman မှ ဂိုင်ရိုစကုပ်များ

Russian Arm ဖြစ်စဉ်၏ ဇာတ်လမ်းသည် သီးခြား အခန်းတစ်ခန်းနှင့် ထိုက်တန်သည်—သမိုင်းပိုင်းတွင် ရှာဖတ်ပါ။ ယခုအတွက် ဤကရိန်းသည် ရုပ်ရှင်လုပ်ငန်းအတွင်း သီအိုရီနှင့် လက်တွေ့အသုံးချမှုကို Bauman Moscow State Technical University ဝန်ထမ်းများက ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေခဲ့သော ဂိုင်ရိုစကုပ်ညွှန်ပြ တည်ငြိမ်စက်များပေါ်တွင် အလုပ်လုပ်ကြောင်း မှတ်မိထားလျှင် လုံလောက်သည်။ ၎င်းသည် late ’70s တွင် စက်ကိရိယာအင်ဂျင်နီယာဌာနရှိ ဂိုင်ရိုစကုပ်နှင့် ဂိုင်ရိုစကုပ်စနစ်ဌာနမှ စတင်ခဲ့သည်။

late ’90s တွင် နည်းပညာသည် Hollywood တွင် အသိအမှတ်ပြုခံရပြီး mid-2000s အရောက်တွင် အတုယူသူများ များပြားလာသဖြင့် Russian Arm သည် ကားခေါင်မိုးပေါ်ရှိ remote controlled camera crane များအတွက် ယေဘုယျအမည် ဖြစ်လာသည်။ ယနေ့ အဓိကဖန်တီးသူ၊ Bauman ကျောင်းသားဟောင်းသည် USA တွင် နေထိုင်ပြီး Performance Filmworks တွင် chief engineer ဖြစ်သည်။ ရုရှားတွင် Leskov က အင်ဂျင်နီယာလုပ်ငန်း၊ ကရိန်းတည်ဆောက်မှုနှင့် တစ်ခါတစ်ရံ ယာဉ်ပြောင်းလဲမှုများကို လုပ်သည်။

ဂိုင်ရိုတည်ငြိမ်ကိရိယာ ဆိုတာ အမှန်တကယ် ဘာလဲ

ဒါဆို အတွင်းထဲမှာ တကယ်ဘာရှိသလဲ။ ဂိုင်ရိုတည်ငြိမ်ကိရိယာမှ စမည်။ ၎င်းသည် လည်ပတ်နေသော လက်တိုက်ကစားစရာကဲ့သို့ ဂိုင်ရိုစကုပ်၏ မူအတိုင်း အလုပ်လုပ်သော ကိရိယာဖြစ်သည်။ အလွန်မြန်သော အရှိန်ဖြင့် လှည့်ထားသော rotor သည် အာကာသထဲရှိ မူလဦးတည်ချက်ကို ထိန်းထားလိုပြီး ပိုမြန်လေလေ ထိုဦးတည်ချက်သို့ ပြန်တင်သော torque ပိုကြီးလေလေ ဖြစ်သည်။ ထိုကဲ့သို့သော လက်တိုက်ကို အက္ခရာသုံးကြောင်းတစ်လျှောက် gimbal ပါသော frame ထဲ ထည့်ပါက rotor သည် စတင်ညွှန်ပြခဲ့သည့်နေရာကို လွတ်လပ်စွာ ဆက်ညွှန်နိုင်သော gimbal suspension တစ်ခု ရသည်။

Foucault မှ torpedo အထိ — လည်နေသော rotor ဘာကြောင့် နောက်ဆုတ်သွားသလဲ

ထိုဂိုင်ရိုစကုပ်၏ အတွင်း frame တွင် မြားတစ်ချောင်း ချိတ်လိုက်လျှင် ပြင်သစ်ရူပဗေဒပညာရှင် Jean Bernard Léon Foucault က 172 နှစ်က ကမ္ဘာလည်ပတ်မှုကို ပြသခဲ့သည့် ကိရိယာ၏ အရိုးရှင်းဆုံး ပုံစံကို ရသည်။ နောက်ပိုင်း rotor ကို rod များဖြင့် steering mechanism နှင့် ချိတ်ဆက်ကာ 19th ရာစုအဆုံးတွင် torpedo များပေါ်တွင် အသုံးပြုနေသော ဂိုင်ရိုတည်ငြိမ်ကိရိယာကို ဖြစ်စေခဲ့သည်။ 20th တွင် ဂိုင်ရိုစကုပ်များသည် rocket များအပါအဝင် ယာဉ်အမျိုးအစားအားလုံးနီးပါး၏ navigation နှင့် orientation စနစ်များတွင် အရေးကြီးအစိတ်အပိုင်း ဖြစ်လာသည်။

သို့သော် လည်ပတ် rotor ပါသော ဂိုင်ရိုစကုပ်များသည် လေးလံ၊ ကြီးမား၊ အသံအတော်ထွက်ပြီး အမြဲယုံကြည်စိတ်ချရသည်မဟုတ်။ တစ်မိနစ်လျှင် သောင်းနှင့်ချီသော လည်ပတ်နှုန်းကို ထိန်းရန် drive လိုပြီး စတင်လည်ရန် အချိန်လိုသည်။ ထို့ကြောင့် mid-’90s မှစ၍ ကင်မရာတည်ငြိမ်ကိရိယာများသည် အစား fiber-optic သို့မဟုတ် vibration ဂိုင်ရိုစကုပ်များကို သုံးလာကြသည်။ ပထမအမျိုးအစားများသည် fiber-optic coil တစ်လျှောက် အလင်း pulse သွားရန် ကြာချိန်ကွာခြားမှုမှ angular velocity ကို တိုင်းသော electronic sensor များဖြစ်သည်; ဒုတိယအမျိုးအစားများက vibration ဦးတည်ချက်ပြောင်းလဲမှုများမှ ထိုအရာကိုပင် တိုင်းသည်။ vibration ဂိုင်ရိုစကုပ်များသည် hoverboard မှ smartphone အထိ တွေ့ရသော ခေတ်မီ angular velocity sensor များ ဖြစ်သည်။

Edge အတွင်း ဘာရှိသလဲ

Edge ရုပ်ရှင်ကရိန်း၏ တည်ငြိမ်ကိရိယာများထဲတွင် ထိုအရာများပင် ရှိသည်။ ၎င်းတို့နှင့်အတူ tachometer, encoder, accelerometer, Hall effect sensor, potentiometer, ကိုယ်ပိုင်တွက်ချက်မှု algorithm ပါသည့် measurement module assembly နှင့် အခြား အာရုံခံအစိတ်အပိုင်းများလည်း ရှိသည်။ ထိုအရာအားလုံးမှ signal များသည် feedback loop တစ်ခုကို တည်ဆောက်ပြီး vibration, sway, roll, impact နှင့် မလိုလားအပ်သည့် အခြားအကျိုးသက်ရောက်မှုအားလုံးကို အထူး drive များက ပြန်ညှိနိုင်စေသည်။

အလေးချိန်ချိန်တွင် 2813 kg

ခေတ်မီ electronics သည် အလေးချိန်များစွာ သက်သာစေသော်လည်း ကရိန်းကားကို ချိန်ခွင်ပေါ် တင်လိုက်သောအခါ 2813 kg ပြခဲ့သည် — စက်ရုံ kerb weight ထက် တန်တစ်ဝက်ပိုများပြီး ခွင့်ပြုထားသော gross weight အနားတိတိ ဖြစ်သည်။ ထိုအလေးချိန်သည် dynamics ကို မသက်ရောက်ဘဲ မနေနိုင်၊ 100 km/h အထိ အကောင်းဆုံးပြေးနှုန်းက စက်ရုံကိန်းဂဏန်းထက် နီးပါး နှစ်စက္ကန့် ဆိုးသွားသည်: 5.0 s အစား 6.8 s။ ဒါပေမဲ့ ကျွန်ုပ်တို့သည် AMG အဟောင်း၏ သဘာဝအသက်ရှူအင်ဂျင်ကို စက္ကန့်များကြောင့် တကယ်ချစ်တာလား။

M156 က အဓိကအချက်ပဲ ရှိနေဆဲ

အင်ဂျင်၏ စွဲဆောင်မှုသည် ရာနှုန်းပြည့် မပျက်သေးပါ။ ဤမော်တာသည် သင့်ကို ပြုံးစေသည်။ accelerator နှင့် ချိတ်ဆက်မှုသည် အပြစ်မရှိ၊ ဆွဲအားသည် အံ့မခန်း၊ အသံသည် မမေ့နိုင်စရာ။ 6.2-liter ရှစ်ဆလင်ဒါသည် 7000 rpm အထိ လွယ်လွယ်ကူကူ လည်တက်သော်လည်း ထို့ထက် ပိုအရေးကြီးသော အရည်အသွေးရှိသည်: accelerator တစ်ဝက်ဖြင့် သာမန်ခရီးတစ်ခုပင် အမှန်တကယ် ကြီးမားသော အင်ဂျင်နှင့် ဆက်ဆံရသည့် ပျော်ရွှင်မှုဖြင့် ပြည့်နေသည်။

7G-Tronic automatic သည် ဤနေရာတွင်လည်း အပြည့်အဝ အလုပ်လုပ်သည်။ ဤမျိုးဆက်အထိ ၎င်းသည် gear သုံးဆင့်ကို တစ်ပြိုင်နက်ချနိုင်ခဲ့သဖြင့် Mercedes သည် အေးအေးဆေးဆေး cruising မှ ပြင်းထန်သော acceleration သို့ ချက်ချင်းနီးပါး ပြောင်းနိုင်သည်။ ရိုးရှင်းစွာဆိုလျှင် ဤ powertrain သည် အရာအားလုံး လုပ်နိုင်သည်။

အလွန်ကောင်းလွန်းသဖြင့် ဤအင်ဂျင်ပါသော ကြီးမားသော ထိုင်ခုံခုနစ်လုံး Mercedes ရှိခဲ့ဖူးသလားဟု ကိုယ်တိုင် စဉ်းစားမိသည်။ ရှိခဲ့သည်: R 63 AMG။ တူညီသော 510 horsepower၊ တူညီသော automatic၊ ထို့ပြင် မိသားစုကဘင်။ ထိုအတွေးကို ကျွန်ုပ် သိမ်းထားမည်။

စတီယာရင် — မမောင်းခဲ့သော လိုက်ဖမ်းမြင်ကွင်း

အင်ဂျင်အပြင် ML 63 AMG သည် မြင့်မြတ်သော စတီယာရင်ခံစားမှုဖြင့် သင့်ကို အနိုင်ယူသည်။ gearing သည် အတော်ရှည်ပြီး lock မှ lock အထိ အပြည့်သုံးပတ်ကျော်လေး လှည့်ရသော်လည်း ပျင်းရိမှု မရှိပါ: မလိုအပ်သော လေးလံမှုမရှိ၊ အတုလုပ် ထက်ရှမှုမရှိ၊ ပြန်လည်တုံ့ပြန်ချက်ကြွယ်ဝပြီး အလယ်ဗဟိုရှင်းလင်းသည်။ တုံ့ပြန်မှုများ မြန်ပြီး တိကျသည်။ စံပြကားတစ်စီး။ ဒါပေမဲ့ လိုက်ဖမ်းမြင်ကွင်း ရိုက်ကူးနေသည်ဟု စိတ်ကူးပြီး အမြန်ဆုံး မောင်းရမည်ဆိုပါက ဘာဖြစ်မလဲ။

“ဒီဟာနဲ့ reshoot မလုပ်တော့ဘူး,” ဟု Yaroslav Tsyplenkov က ရုပ်ရှင်ကရိန်းကို မြင်သည်နှင့် ပြောသည်။ တရားမျှတစွာ ပြောရလျှင် အရေးပေါ် manoeuvre များသည် စမ်းသပ်အစီအစဉ်တွင် ဘယ်တုန်းကမျှ မပါခဲ့ပါ၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ၎င်းတို့ကို မျှော်စင်ဖွင့်ထားမှသာ လုပ်နိုင်သည်—ဆိုလိုသည်မှာ အဖွဲ့သားအားလုံးနီးပါး ယာဉ်ပေါ်ရှိပြီး ဘူမအော်ပရေတာက manoeuvre တစ်ခုစီတွင် ၎င်း၏နေရာကို ညှိနေရမည်။ မဟုတ်လျှင် Yaroslav ခန့်မှန်းထားသည့်အတိုင်း တိတိကျကျ ဖြစ်မည်။ ထို့ပြင် မျှော်စင်ပိတ်ထားပါက ထက်ရှသော manoeuvre များသည် မည်သို့ပင်ဖြစ်စေ မကောင်းသော အကြံဖြစ်သည်၊ ယန္တရားများ ပျက်စီးနိုင်သောကြောင့် ဖြစ်သည်။

Suspension က အကန့်အသတ်ရောက်နေသည်

သို့သော် ခေါင်မိုးအပေါ်ရှိ အလေးချိန်က ကိုယ်ထည်လှိမ့်မှုကို တိုးစေပြီး suspension သည် load နှင့် ရုန်းကန်နေသည်ကို ခံစားနိုင်သည်။ ဤကဲ့သို့သော ယာဉ်သည် ကရိန်းအောက်တွင် ကိုယ်ထည်မကျသွားစေရန် air struts လိုအပ်ပြီး ဤနေရာတွင် airbags များသည် အကန့်အသတ်တွင် အလုပ်လုပ်နေပြီ။ damper mode မည်သည့်အရာ ရွေးရွေး Mercedes သည် တင်းကျပ်စွာ စီးပြီး ထုခတ်မှုများကို ပို့ပေးသည်၊ ထုတ်လုပ်သူ သတ်မှတ်ထားသည့်ထက် ပိုထူသော 275/55 R20 tire များပေါ်တွင်ပင် ဖြစ်သည်။ အခြားအရာကို မျှော်လင့်ရန် ခက်သည်: လုပ်ငန်းတွင် Mercedes သည် crew အပြည့်နှင့် မောင်းရပြီး ၎င်းက ခန့်မှန်းအားဖြင့် နောက်ထပ် 400 kg ထည့်သည်၊ အလုပ်သည် အမြဲ asphalt ပေါ် မဖြစ်သည့်အတွက် AMG suspension သည် ထိုအရာအတွက် မပြင်ဆင်ထားခဲ့ပါ။

ထို့ကြောင့် ဤ Mercedes အတွက် နောက်အစီအစဉ်များမှာ ကြမ်းတမ်းသော မြေပြင်ပေါ်တွင် ပိုလုပ်နိုင်ရန် airbags အသစ်များနှင့် ပိုပြည့်သော 275/65 R18 tire များ ဖြစ်သည်။ ထို့ပြင် အလွန်တိကျသော upgrade တစ်ခု: ESP ကို ဘယ်ခြေဘရိတ်ကို မပိတ်ဆို့တော့အောင် ပြန်ပရိုဂရမ်လုပ်ခြင်း။ အနီးကပ် ရိုက်ကူးရာတွင် ကားကို ပြည့်စုံစွာ ထိန်းချုပ်နိုင်စေသည်မှာ ၎င်းပင် ဖြစ်ပြီး standard calibration သည် ခွင့်မပြုပါ။

ရိုးရှင်းသော ရိုက်ချက်တစ်ခုအတွက် နေ့တစ်ဝက်

ပတ်လမ်းစမ်းသပ်မှုများပြီးနောက် ရက်အနည်းငယ်အကြာတွင် ဤကရိန်းကို တကယ့်ရိုက်ကွင်း၌ အလုပ်လုပ်နေသည်ကို ကြည့်ခွင့်ရခဲ့သည်။ brief သည် အလွန်ရိုးရှင်းသည် — သာမန်လမ်းများပေါ်တွင် ကားတစ်စီးကို ရွှေ့ပြီး အမြင်ကွာသော ထောင့်များမှ မြင်ရရန် — သို့သော် လုပ်ငန်းစဉ်သည် နေ့တစ်ဝက်နီးပါး ကြာခဲ့သည်။ အချိန်သည် စက်ပစ္စည်းများ တပ်ဆင်ခြင်းနှင့် ဖရိမ်တိုင်းကို အပြည့်အဝ ပြီးပြည့်စုံအောင် လုပ်ဆောင်ခြင်းထဲ သွားသည်။ အတိုချုပ်ဆိုရလျှင် ရုပ်ရှင်ကရိန်းသည် အလုပ်ကို ပိုလွယ်စေခြင်းမဟုတ်; ဆန့်ကျင်ဘက်ကို လုပ်သည်။ ဆုလာဘ်မှာ ပုံရိပ်အရည်အသွေး ဖြစ်သည်။ သို့သော် အခြားရွေးချယ်စရာများလည်း ရှိသည်။

၎င်းတို့ကို စစ်ဆေးရန် ကျွန်ုပ်သည် ရိုက်ကူးမှုများတွင် မကြာခဏ အတူလုပ်သော operator သူငယ်ချင်းထံမှ တစ်နေ့တာအတွက် ကားတစ်စီး ငှားခဲ့သည်: custom-built manipulator ပါသော 2006 Volvo XC90 V8။

ဆွီဒင်အမြီး

ခိုင်မာသော တန်းတစ်ခုနှင့် ပန်တိုဂရပ် ယန္တရား

ယာဉ်အတွက် မူလလိုအပ်ချက်များသည် အတော်လေး တူညီသည်: ကြီးမား၊ ကျယ်ဝန်းသော crossover နှင့် အင်ဂျင်အားကောင်းတစ်လုံး။ သို့သော် ရိုက်ကူးရေးစက်ပစ္စည်း၏ အယူအဆမှာ လုံးဝကွဲပြားသည်။ ခေါင်မိုး rail များနှင့် towing eye အကြား အားကောင်းသော ဒေါင်လိုက် bar ကို ခိုင်မာစွာ တပ်ထားပြီး mechanical pantograph suspension ကိုလည်း ထိုပေါ်တွင် အတူတူ ခိုင်မာစွာ ချိတ်ထားသည်။ ၎င်းသည် Russian Arm ထက်ပင် လက်တံနှင့် ပိုတူသော်လည်း စွမ်းဆောင်ရည်အရ ရိုးရှင်းသော steadicam တစ်ခုဖြစ်သည်။ parallelogram, spring နှင့် damper များသာ ပါဝင်သည်။ stabilisation မရှိ၊ active movement မရှိသော်လည်း vibration ကို ကောင်းစွာ လျော့ချပေးသည် — ဒေါင်လိုက် plane တွင်သာ။ အဓိကအလုပ်ကို စနစ်၏ အခြားအစိတ်အပိုင်းတစ်ခုက လုပ်သည်။

လက်တံအဆုံးရှိ DJI Ronin 2

ထိုလက်တံ၏ အဆုံးတွင် ကိုယ်ပိုင် ဂိုင်ရိုစကုပ်များ၊ joint များနှင့် servo motor များပါသော DJI Ronin 2 တည်ငြိမ်ကိရိယာကို တပ်ထားသည်။ ဤကင်မရာတပ်ဆင်ခုံသည် အက္ခရာသုံးကြောင်းအလျား လှုပ်ရှားမှုနှင့် တည်ငြိမ်မှုကို ပေးသဖြင့် အော်ပရေတာသည် ကင်မရာကို ရှေ့နောက် ငုံ့တင်နိုင်၊ ညာဘယ် ယိုင်စေနိုင်ပြီး ဒေါင်လိုက်အက္ခရာပတ်လည်တွင် 360 degrees အပြည့် pan လုပ်နိုင်သည်။ သို့သော် ရှုထောင့်ပြောင်းရန်—ကင်မရာကို ပိုမြင့်အောင် သို့မဟုတ် ကိုယ်ထည်မှ ပိုဝေးအောင်—ရပ်ပြီး wrench ယူရမည်။

ရာနှင့်ချီ ပိုစျေးသက်သာ

သို့သော် ဤအမြီးကဲ့သို့ စနစ်သည် Russian arm ထက် ရာနှင့်ချီ ပိုစျေးသက်သာပြီး ဆယ်နှင့်ချီ ပိုပေါ့သည်။ suspension ပေါ်တွင် အပို load မထည့်ဘဲ dynamics ကိုလည်း မပျက်စေပါ။ crew သည် driver နှင့် operator သာ လိုသည်။ စက်ပစ္စည်းအားလုံးကို ဖြုတ်ပြီး garage ထဲ ထားနိုင်သည်။ ယာဉ်၏ design ပြောင်းလဲမှုကို မှတ်ပုံတင်ရန်လည်း မလိုအပ်ပါ။

တစ်ခုတည်းသော အားနည်းချက်များမှာ angle ရွေးချယ်မှု ကန့်သတ်ခြင်း၊ trunk သို့ဝင်ရောက်မှု ပိတ်ဆို့ခြင်း၊ နှင့် ပုံရိပ်သည် အနည်းငယ် မလျှောမွေ့၊ အနည်းငယ် Hollywood အရည်အသွေးနည်းခြင်းတို့ ဖြစ်သည်; spring pantograph နှင့် Ronin သည် vibration ကို ကောင်းကောင်း ကိုင်တွယ်နိုင်သော်လည်း ၎င်းတို့၏ နှေးကွေးသော ဒေါင်လိုက် sway ကို အပြည့်အဝ မအနိုင်ယူနိုင်သောကြောင့် ဖြစ်သည်။ မဟုတ်လျှင် — Russian arm အတွက် အစားထိုးမဖြစ်နိုင်ပါသလား။

XC90 ကို မောင်းခြင်း

Volvo ကို မောင်းရတာလည်း ကျွန်ုပ် ပျော်ခဲ့သည်; ဤကားသည် ဆွဲဆောင်နည်းကို သိသည်။ ၎င်းတွင် နွေးထွေးသော အဝိုင်းဆန်သည့် design နှင့် အလားတူ အဝိုင်းဆန်သော ဇာတ်ကောင် ရှိသည်။ XC90 ၏ မူအကျင့်သည် အနည်းငယ် yacht ကဲ့သို့ — ၎င်း၏ V8 ထဲရှိ Yamaha DNA မှ ဆက်ခံလာသော လက္ခဏာတစ်ခု ဖြစ်ဟန်ရှိသည်။

315 hp, လက်တံအကွာတွင် ထိန်းထား

ရှားပါးသော layout — bay အတွင်း အလျားလိုက်ဖြတ်ထားသော ဆလင်ဒါရှစ်လုံး — နှင့် မြင့်သော specific output သည် Volvo ၏ အမှတ်လက္ခဏာ ဖြစ်သည်။ 4.4 liters မှ 315 hp ထုတ်ယူခဲ့ပြီး အချိန်တူခေတ် BMW သဘာဝအသက်ရှူအင်ဂျင်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်နိုင်သည်။ သို့သော် ထိုအားကို driver ထံမှ ဝေးဝေး ထားထားသည်: sound ကို နိမ့်ထားပြီး throttle response ကို ပျော့ပျောင်းအောင် ပြုလုပ်ထားသည်။ stopwatch အရ Volvo သည် Mercedes ထက် တစ်စက္ကန့် နှေးပြီး အကောင်းဆုံးကြိုးစားမှုတွင် 100 km/h အထိ 7.9 s ဖြစ်သော်လည်း ၎င်းသည် ၎င်း၏ sport မဟုတ်ကြောင်း ထင်ရှားသည်။

ရိုက်ကူးခံကားကို လိုက်ဖမ်းပြီး ၎င်း၏ bumper မှ စင်တီမီတာအနည်းငယ်အကွာတွင် ချိတ်နေခြင်းသည် XC90 အတွက် ဖျော်ဖြေရေးမဟုတ်၊ အလုပ်ဖြစ်သည် — ယာဉ်မောင်းအတွက်လည်း အလုပ်ဖြစ်သည်။ တိကျသော accelerator ထိန်းချုပ်မှု ဆိုသည်မှာ automatic ကို manual mode ဖြင့် သုံးရခြင်း ဖြစ်သည်။

အခြားဘက်တွင် suspension သည် ပျော့ပြီး သက်သောင့်သက်သာရှိကာ အချိန်ကြာကြာ ထိုအတိုင်းနေမည်ဟု ထင်ရသည်။ သို့သော် XC90 V8 တွင် reliability ဘက်၌ ပိုင်ရှင်များကို မနှစ်မြို့စရာ အံ့အားသင့်စေသော အခြားလက္ခဏာများ အများကြီးရှိသဖြင့် ဤ camera car နှစ်စီးထဲတွင် မည်သည့်စီးက သုံးစွဲစရိတ် ပိုနည်းသည်ဟု မပြောလိုပါ။

ဗီဒီယိုတို YouTube နှင့် ရုပ်ရှင်ကြီး Hollywood အကြား

ကျွန်ုပ်သိသည့်အရာမှာ tail rig ပါသော camera car အဖြစ် XC90 သည် automotive video အလုပ်၏ 90% ကို short clip ကြည့်သူပျမ်းမျှ ကျေနပ်မည့် စံနှုန်းဖြင့် ကိုင်တွယ်နိုင်သည်။ wide screen အတွက် ကြီးမားသော cinema ကို ရိုက်ကူးရာတွင်၊ serious budget နှင့် ရှုပ်ထွေးသော်လည်း ပြီးပြည့်စုံသော imagery လိုအပ်ပါက Russian Arm လိုသည်။ အနှစ်ချုပ်အားဖြင့် ၎င်းသည် YouTube နှင့် Hollywood ကြားက ကွာခြားချက် ဖြစ်သည်။

ဓာတ်ပုံ: wikipedia.org | ဒီမစ်ထရီ ပီတာစကီ

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်နိုင်သည်: နောက်ကွယ်က မော်တာများ: Mercedes-Benz ML 63 AMG နှင့် Volvo XC90 V8 ရုပ်ရှင်ကရိန်းများပေါ် စီးကြည့်ခြင်း