V kultni televizijski reklami BMW avtomobil z reaktivnim pogonom dirja čez izsušeno slano jezero, reže zrak, dviga oblake prahu in se približuje hitrostnemu rekordu. Nenadoma pilot sproži zavorno padalo, avtomobil obstane, zrak pa napolni zvok odpiranja vrat – na zaslonu se pojavi človek v kombinezonu, ki gleda naravnost v nas, da preveri objektiv kamere. Izkaže se, da je bila celotna dirka posneta skozi “oči” limuzine BMW M5, s kamero, pritrjeno na njena vrata.
To je klasičen oglaševalski trik, vendar pošteno pove, da najzanimivejša vozila v filmih pogosto ostanejo v zakulisju. Med njimi so tudi tista, razvita v Rusiji.
Zver, večja od Rosse
S to tehnologijo sem se srečal v podobnih okoliščinah. Prejšnje poletje sem imel priložnost zapeljati se v dirkalnem prototipu Rossa – tistem dirkalniku, ki ga namerava Roman Rusinov poslati v proizvodnjo. Deset valjev, 680 konjskih moči in cel hektar ogljikovih vlaken. Pa vendar je bilo vozilo, ki je prišlo snemati njegovo vožnjo, še mogočnejša zver.
Od zobozdravnikovega ML 63 do Mad Max
Večino svojega življenja je bil to 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG serije W164, ki je živel pri družini moskovskega zobozdravnika. Pred nekaj leti je prišel v roke filmskim ustvarjalcem in prestal preobrazbo, vredno Mad Max. Karoserija je kovinsko barvo zamenjala za mat folijo, se obrasla z žicami in nosilci ter na strehi dobila stolp z roko. To je Russian Arm. Na oplati lahko piše “Performance Filmworks Edge Crane”, toda v filmski industriji “Russian arm” pomeni vsak avtomobilski kamerni žerjav s stabilizirano kamero, podobno kot je “Xerox” začel pomeniti fotokopiranje.
Kralj filmskega seta
Russian Arm je kralj filmskega seta. Stane toliko kot številni superšportniki – postavitve gredo do milijona dolarjev – dan delovanja pa se meri v stotinah tisočev rubljev. Najbolj navduši prizor tik pred začetkom snemanja: trije ljudje se povzpnejo v kabino, še dva v prtljažnik, vsak z jasno določeno nalogo.
Mercedes se zažene, ujame glavni avtomobil in začne plesati okrog njega. Približata se, oddaljita, zamenjata mesti, včasih celo planeta drug proti drugemu. Čar žerjava je v tem, da kamera na koncu roke drži kader in ohranja položaj ne glede na to, kaj počne Mercedes pod njo. Nihanje, grbine, pospeševanje, odsotnost asfalta – nič od tega ne pride v posnetek; žerjavni avtomobil lahko pelje po bankini, kamera pa ostane točno tam, kjer je bila.
Zamenjava vlog – in povabilo Volvu
Tisti dan sem dobil zamisel, da bi voznika žerjava prepričal v zamenjavo vlog in iz tega izjemnega stroja naredil predmet preizkusa, ne njegovega avtorja.
Obstajajo pa tudi druge vrste kamernih avtomobilov, in vsi ne nosijo stolpa. Vozila s stabiliziranimi podvozji – pravzaprav steadicami – se na setih uporabljajo zelo uspešno. So precej preprostejša in cenejša ter lahko ponudijo skoraj enak učinek. Ali pa res? Konec lanskega leta sem na poligon povabil tako Edge Crane na njegovem Mercedesu kot skromnejši kamerni avtomobil Volvo XC90 V8.
Roka iz Tule
Zakaj ML in zakaj prav ta
Oblika sledi funkciji, pri filmskem žerjavu pa funkcija narekuje ne le videz, temveč tudi znamko, model in specifikacijo vozila pod njim. Vpišite “Russian arm crane” in večinoma boste dobili slike avtomobilov na osnovi Mercedes ML in Porsche Cayenne različnih generacij – pogosto celo povsem prve, še okvirne M-Class.
Žerjav potrebuje čvrsto karoserijo, prostorno kabino, vzdržljivo vzmetenje in zmogljiv motor. Enako pomembna sta natančen nadzor plina in dobro vodljivost. Zato so stare AMG različice generacije W164 videti skoraj namensko zgrajene za to vlogo. Modelno leto 2010 je bilo zadnje za ML 63 AMG z atmosferskim 6.2-litrskim M156 V8, preden je generacija W166 prešla na turbopolnilnike.
150,000 km prej, 20,000 potem
Ta Mercedes nima posebnih predelav motorja ali menjalnika. V miru je prevozil 150,000 kilometrov brez resnih težav, po spremembi namena pa enako zlahka dodal še 20,000. Vendar skoraj noben element karoserije ni ostal tak, kot je bil.
Sedem pravil za žerjavni avtomobil
Pravilo številka ena: vozilo z žerjavom se ne sme zrcaliti v glavnem avtomobilu ali nanj metati bleščanja ali sence. Zato mat folija namesto tovarniške barve – in iz istega razloga izklopljive zadnje luči in zavorne luči.
Pravilo številka dve: žerjavni avtomobil ne sme dvigovati prahu, metati blata, dvigniti snega ali poslati izpuha v kader. Zato poleg širokih blatnikov pod zadnjim odbijačem dobi trdno zaveso po vsej dolžini.
Pravilo številka tri: roka in stolp morata biti lahko dosegljiva. Pokrov motorja je zato ojačan z duraluminijsko pločevino, da lahko človek stoji na njem, ob straneh karoserije pa so nameščene stopnice.
Pravilo številka štiri: žerjav mora biti lahek, močan, razstavljiv in kompakten. Za daljši premik mora tričlanska ekipa v enem dnevu sneti roko in vse njene dodatke ter jih spakirati v pet zabojnikov. Tudi sestavljanje naj traja en dan.
Pravilo številka pet: žerjav ne sme nositi nepotrebne teže. Vsak kilogram na strehi dvigne težišče, pokvari vodljivost in poveča nagibanje karoserije. Zato baterije in napajalne enote živijo v kabini za zadnjo klopjo, množica signalnih in napajalnih kablov pa gre na streho skozi luknjo v stebričku karoserije.
Pravilo številka šest: na setu ni časa za polnjenje baterij žerjava, zato se stalno polnijo iz lastnega alternatorja avtomobila prek posebnih napajalnih enot, ki 12 V pretvorijo v 70 V, ki jih potrebuje žerjav.
Pravilo številka sedem: žerjavni avtomobil potrebuje velik prtljažnik, iz katerega lahko delata upravljavec žerjava in ostrilec. Zato je v prtljažnem prostoru namesto talne plošče in rezervnega kolesa klop v obliki U.
Šest monitorjev, dve krmilni palici in kdo sedi kje
Skupaj bi oprema kabine po številu zaslonov prekosila vsak kitajski električni avtomobil: šest monitorjev ter še dva daljinska upravljalnika s krmilnima palicama. In to je praktično osnovna specifikacija.
Za voznikom skoraj vedno sedi operater kamere. Preostanek ekipe se lahko menja, vendar mora ekipa vključevati upravljavca žerjava, ki skrbi za navpično gibanje roke in njeno vrtenje po azimutu v smeri urinega kazalca in v nasprotni smeri, ostrilca ter režiserja ali pomočnika režiserja.
Edge Crane, zasnovan v Tuli
Na roki piše “Edge Crane”, znamka kalifornijskega podjetja Performance Filmworks, ki dobavlja filmske žerjave za snemanja ter skrbi za razvoj, modernizacijo in preizkušanje te opreme in njenih dodatkov. Ta konkretni žerjav pa je izdelalo rusko podjetje Leskov iz Tule, glavni inženirski in proizvodni partner Performance Filmworks. Ruskih komponent zunaj nosilnih elementov je malo, vendar so osnovna načela, po katerih žerjav deluje, domačega izvora.
Žiroskopi iz Baumana
Zgodba fenomena Russian Arm si zasluži svoje poglavje – poiščite ga v zgodovinskem delu. Za zdaj je dovolj vedeti, da ta žerjav deluje na žiroskopskih indikatorskih stabilizatorjih, katerih teorijo in praktično uporabo v filmski industriji so razvili sodelavci Bauman Moscow State Technical University. Začelo se je v poznih 70-ih, na oddelku za žiroskope in žiroskopske sisteme fakultete za instrumentacijsko inženirstvo.
V poznih 90-ih je tehnologija dobila priznanje v Hollywoodu, do sredine 2000-ih pa je ustvarila toliko posnemovalcev, da je Russian Arm postal splošno ime za vsak daljinsko vodeni kamerni žerjav na strehi avtomobila. Danes ključni razvijalec, nekdanji študent Baumana, živi v USA in je glavni inženir pri Performance Filmworks. V Rusiji Leskov opravlja inženirsko delo, izdeluje žerjave in občasno predeluje vozila.
Kaj žirostabilizator pravzaprav je
Kaj je torej zares notri? Začnimo z žirostabilizatorjem. To je naprava, ki deluje po načelu žiroskopa – vrtavke. Rotor, zavrten na zelo visoko hitrost, skuša ohraniti svojo prvotno orientacijo v prostoru, in hitreje ko se vrti, večji je povratni navor v to orientacijo. Takšno vrtavko postavite v okvir s kardani po vseh treh oseh in dobite kardansko vzmetenje, v katerem je rotor popolnoma prost, da še naprej kaže tja, kamor je kazal na začetku.
Od Foucaulta do torpedov – in zakaj se je vrteči rotor umaknil
Na notranji okvir tega žiroskopa pritrdite puščico in dobite najpreprostejšo različico naprave, s katero je francoski fizik Jean Bernard Leon Foucault pred 172 leti pokazal vrtenje Zemlje. Pozneje so rotor s palicami povezali s krmilnim mehanizmom in nastal je žirostabilizator, ki so ga do konca 19. stoletja že uporabljali na torpedih. V 20. stoletju so žiroskopi postali ključen del navigacijskih in orientacijskih sistemov skoraj vseh vrst vozil, vključno z raketami.
Žiroskopi z vrtečimi se rotorji so sicer težki, veliki, precej hrupni in ne vedno zanesljivi. Potrebujejo pogon, ki vzdržuje desetine tisočev vrtljajev na minuto, in čas, da se zavrtijo. Zato se od sredine 90-ih v stabilizatorjih kamer namesto njih uporabljajo optičnovlakenski ali vibracijski žiroskopi. Prvi so elektronska tipala, ki merijo kotno hitrost iz razlike v času, ki ga svetlobni impulz potrebuje za pot skozi optičnovlakensko tuljavo; drugi storijo isto iz sprememb smeri svojega nihanja. Vibracijski žiroskopi so sodobna tipala kotne hitrosti, ki jih najdemo v vsem, od hoverboardov do pametnih telefonov.
Kaj je v notranjosti Edge
Prav ti sedijo v stabilizatorjih filmskega žerjava Edge. Poleg njih so tahometri, enkoderji, pospeškomeri, tipala Hallovega učinka, potenciometri, sklopi merilnih modulov z lastnimi računskimi algoritmi in drugi občutljivi elementi. Signali vseh skupaj zgradijo povratno zanko, ki posebnim pogonom omogoča kompenzacijo vibracij, nihanja, nagiba, udarcev in vseh drugih nezaželenih učinkov.
2813 kg na tehtnici
Sodobna elektronika prihrani veliko teže, pa vendar je tehtnica, ko smo nanjo postavili žerjavni avtomobil, pokazala 2813 kg – pol tone več od tovarniške mase praznega vozila in tik ob dovoljeni skupni masi. Taka teža ne more ne vplivati na dinamiko, najboljši pospešek do 100 km/h pa je bil skoraj dve sekundi slabši od tovarniške številke: 6.8 s proti 5.0 s. Toda ali so res sekunde tisto, zaradi česar imamo radi stari atmosferski AMG?
M156 je še vedno bistvo
Karizma motorja je stoodstotno nedotaknjena. To je motor, ki te nasmeji. Povezava s plinom je brezhibna, poteg osupljiv in zvok nepozaben. 6.2-litrski osemvaljnik se zlahka zavrti do 7000 rpm, vendar ima pomembnejšo kakovost: tudi navadna vožnja s polovico plina je polna užitka ob delu z zares velikim motorjem.
Tudi samodejni menjalnik 7G-Tronic tu deluje popolno. Do te generacije je že znal prestaviti tri prestave navzdol naenkrat, zato lahko Mercedes skoraj v trenutku preklopi iz mirnega križarjenja v močno pospeševanje. Preprosto povedano, ta pogonski sklop zna vse.
Dovolj dober je, da sem se zalotil pri razmišljanju, ali je kdaj obstajal velik sedemsedežni Mercedes s tem motorjem. Obstajal je: R 63 AMG. Enakih 510 konjskih moči, enak samodejni menjalnik, plus družinska kabina. Te misli se bom držal.
Krmiljenje – in pregon, ki ga nismo odpeljali
Poleg motorja vas ML 63 AMG osvoji s plemenitim občutkom na volanu. Prestavno razmerje je precej dolgo, malo več kot trije polni obrati od ene do druge skrajnosti, pa vendar nikakor leno: brez nepotrebne teže, brez umetne ostrine, vendar z bogatimi povratnimi informacijami in jasno opredeljenim središčem. Odzivi so hitri in natančni. Vzorčen avtomobil. Toda kaj bi se zgodilo, če bi si zamislili snemanje pregona in bi morali voziti na polno?
“S tem ne bom delal ponovnega snemanja,” je rekel Yaroslav Tsyplenkov v trenutku, ko je zagledal filmski žerjav. Po pravici povedano izogibalni manevri nikoli niso bili del testnega programa, ker jih je mogoče izvajati samo z vključenim stolpom – torej s skoraj celotno ekipo v vozilu in z operaterjem roke, ki med vsakim manevrom prilagaja njen položaj. Sicer bi se zgodilo natanko to, kar je Yaroslav predvidel. Z izključenim stolpom pa so ostri manevri tako ali tako slaba ideja, ker se mehanizmi lahko poškodujejo.
Vzmetenje je na meji
Vendar se čuti, da je teža nad streho povečala nagibanje karoserije in da se vzmetenje muči z obremenitvijo. Takšno vozilo potrebuje zračne opornike, da se karoserija pod žerjavom ne povesi, tu pa zračne blazine že delujejo na svoji meji. Katerikoli način blažilnikov izberete, Mercedes vozi trdo in prenaša grbine naprej, tudi na pnevmatikah 275/55 R20, ki so debelejše, kot predpisuje proizvajalec. Težko bi bilo pričakovati kaj drugega: v službi Mercedes vozi s polno ekipo, ki doda približno še 400 kg, delo pa se ne dogaja vedno na asfaltu, za kar vzmetenje AMG nikoli ni bilo pripravljeno.
Naslednji načrti za ta Mercedes so zato nove zračne blazine in še bolj polne pnevmatike 275/65 R18 za več dela na grobem terenu. Plus ena zelo konkretna nadgradnja: reprogramiranje ESP, da ne bo več blokiral zaviranja z levo nogo. To namreč daje popoln nadzor nad avtomobilom pri snemanju iz neposredne bližine, standardna kalibracija pa tega ne dopušča.
Pol dneva za en preprost posnetek
Nekaj dni po testih na stezi sem lahko opazoval ta žerjav pri delu na pravem snemanju. Naloga je bila zelo preprosta – premakniti avtomobil po običajnih ulicah, viden iz različnih kotov – proces pa je trajal skoraj pol dneva. Čas gre za sestavljanje opreme in za perfekcionistično izvedbo vsakega kadra. Skratka, filmski žerjav dela ne olajša; naredi nasprotno. Nagrada je kakovost slike. Obstajajo pa alternative.
Da bi jih preveril, sem si za en dan od prijatelja operaterja, s katerim redno delam na snemanjih, izposodil avtomobil: 2006 Volvo XC90 V8 s po meri izdelanim manipulatorjem.
Švedski rep
Toga palica in pantograf
Začetne zahteve za vozilo so bile zelo podobne: velik, prostoren križanec z zmogljivim motorjem. Koncept snemalne opreme pa je radikalno drugačen. Močna navpična palica je togo pritrjena med strešne letve in vlečno uho, nanjo pa je prav tako togo pritrjeno mehansko pantografsko vzmetenje. Videti je bolj kot roka kot sam Russian Arm, po zmogljivostih pa je razmeroma preprost steadicam. Vpleteni so le paralelogrami, vzmeti in blažilniki. Stabilizacije in aktivnega gibanja ni, čeprav dobro duši vibracije – samo v navpični ravnini. Glavno delo opravi drug del sistema.
DJI Ronin 2 na koncu
Na koncu te roke je nameščen stabilizator DJI Ronin 2 z lastnimi žiroskopi, sklepi in servomotorji. Ta nosilec kamere ima gibanje in stabilizacijo po treh oseh, zato lahko operater nagne kamero naprej in nazaj, jo nagne desno in levo ter zavrti polnih 360 stopinj okrog navpične osi. Za spremembo perspektive – da bi kamero premaknili višje ali dlje od karoserije – pa se morate ustaviti in vzeti ključ.
Stokrat ceneje
Toda tak rep je stokrat cenejši in desetkrat lažji od Russian arm. Ne dodaja obremenitve vzmetenju in ne kvari dinamike. Ekipa potrebuje le voznika in operaterja. Vso opremo je mogoče sneti in pustiti v garaži. In spremembe zasnove vozila ni treba registrirati.
Edine pomanjkljivosti so omejena izbira kotov, onemogočen dostop do prtljažnika in nekoliko manj gladka, nekoliko manj hollywoodska slika, ker se vzmetni pantograf in Ronin dobro spopadata z vibracijami, vendar ne moreta povsem premagati lastnega počasnega navpičnega nihanja. Sicer pa – zakaj ne bi bil zamenjava za Russian arm?
Vožnja XC90
Tudi Volvo sem rad vozil; ta avtomobil zna očarati. Ima prijetno, zaobljeno obliko in enako zaobljen značaj. Manire XC90 so nekoliko jahtne – lastnost, očitno podedovana iz Yamaha DNK njegovega V8.
315 hp, držanih na razdalji
Redka postavitev – osem valjev prečno v motornem prostoru – in velika specifična moč sta Volvov zaščitni znak. Iz 4.4 litra je izvlekel 315 hp, primerljivo z atmosferskimi BMW-ji iste dobe. Toda ta moč je odmaknjena od voznika: zvok je zadušen, odzivi plina zglajeni. Po štoparici je Volvo za sekundo počasnejši od Mercedesa, z najboljšim poskusom 7.9 s do 100 km/h, čeprav to očitno ni njegov šport.
Loviti snemani avtomobil in viseti centimetre od njegovega odbijača za XC90 ni zabava, temveč delo – in delo tudi za voznika. Natančen nadzor plina pomeni uporabo samodejnega menjalnika v ročnem načinu.
Vzmetenje pa je mehko in udobno ter bo verjetno še dolgo ostalo tako. XC90 V8 ima sicer dovolj drugih lastnosti, ki lastnike neprijetno presenetijo na področju zanesljivosti, zato ne bi želel reči, kateri od teh dveh kamernih avtomobilov je cenejši za uporabo.
YouTube ali Hollywood
Vem pa, da kot kamerni avtomobil XC90 s svojo repno opremo opravi 90% avtomobilskega videodela na ravni, ki bo zadovoljila povprečnega gledalca kratkega posnetka. Russian Arm potrebujete, ko snemate veliko kino za široko platno, z resnim proračunom in potrebo po kompleksni, a popolni podobi. To je v bistvu razlika med YouTube in Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Моторы закадра: ездим на кинокранах Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
Objavljeno oktober 10, 2024 • 13m za branje
