В культовій телевізійній рекламі BMW автомобіль із реактивною тягою мчить висохлим солоним озером, розтинає повітря, здіймає хмари пилу й наближається до рекорду швидкості. Раптом пілот випускає гальмівний парашут, машина зупиняється, і простір заповнює звук дверей, що відчиняються, – на екрані з’являється людина в комбінезоні й дивиться просто на нас, перевіряючи об’єктив камери. Виявляється, усю гонку було знято крізь “очі” седана BMW M5, з камерою, закріпленою на його дверях.
Це класичний рекламний трюк, але він чесно передає, що найцікавіші транспортні засоби в кіно часто залишаються за кадром. Серед них є й ті, що спроєктовані в Росії.
Звір, більший за Rossa
Я познайомився з цією технікою за схожих обставин. Минулого літа мені випала нагода проїхати на трековому прототипі Rossa – гоночній машині, яку Roman Rusinov планує запустити у виробництво. Десять циліндрів, 680 horsepower і ціле поле карбону. І все ж автомобіль, який приїхав знімати його в русі, виявився ще грізнішим звіром.
Від ML 63 стоматолога до Mad Max
Більшу частину свого життя це був 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG серії W164, що жив у родині московського стоматолога. Кілька років тому він потрапив до рук кінематографістів і пройшов перетворення, гідне Mad Max. Кузов змінив металік на матову плівку, обріс дротами й кронштейнами, а з даху виросла вежа зі стрілою. Це Russian Arm. На облицюванні може бути написано “Performance Filmworks Edge Crane”, але в кіноіндустрії “Russian arm” означає будь-який автомобільний камерний кран зі стабілізованою камерою, так само як “Xerox” став означати ксерокопіювання.
Король знімального майданчика
Russian Arm – король знімального майданчика. Він коштує стільки, скільки багато суперкарів, – комплекти доходять до мільйона доларів, – а день роботи обходиться в сотні тисяч рублів. Найбільше вражає сцена безпосередньо перед початком зйомки: троє людей сідають у салон і ще двоє в багажник, кожен зі своєю окремою роботою.
Mercedes заводиться, наздоганяє автомобіль-герой і починає танцювати навколо нього. Вони зближуються, розходяться, міняються місцями, іноді мчать один на одного. Магія крана в тому, що камера на кінці стріли тримає кадр і зберігає своє положення, хоч би що робив Mercedes під нею. Хитання, нерівності, прискорення, відсутність асфальту – нічого з цього не доходить до зображення; кранова машина може їхати узбіччям, а камера залишається саме там, де була.
Помінятися ролями – і запросити Volvo
Того дня в мене з’явилася ідея переконати водія крана помінятися ролями й зробити цю дивовижну машину предметом тесту, а не його автором.
Утім, є й інші типи камерних автомобілів, і не всі вони носять вежу. Машини зі стабілізованими підвісками – фактично steadicams – дуже успішно використовуються на майданчиках. Вони значно простіші й дешевші та можуть дати майже той самий ефект. Чи можуть? Наприкінці минулого року я запросив на полігон і Edge Crane на Mercedes, і скромніший камерний автомобіль Volvo XC90 V8.
Рука з Тули
Чому ML і чому саме цей
Форма йде за функцією, але з кінокраном функція диктує не лише вигляд, а й марку, модель і специфікацію автомобіля під ним. Пошукайте “Russian arm crane” – і здебільшого побачите фотографії машин на базі Mercedes ML і Porsche Cayenne, різних поколінь, часто навіть найпершого M-Class, ще з рамною конструкцією.
Крану потрібні міцний кузов, просторий салон, витривала підвіска й потужний двигун. Точне керування газом і добра керованість важать не менше. Тому старі версії AMG покоління W164 виглядають майже спеціально створеними для цієї ролі. Модельний рік 2010 був останнім для ML 63 AMG з атмосферним 6.2-літровим M156 V8, перш ніж покоління W166 перейшло на турбонаддув.
150,000 km до, 20,000 після
Цей Mercedes не має жодних спеціальних змін у двигуні чи трансмісії. Він спокійно пройшов 150,000 кілометрів без серйозних проблем і так само легко додав ще 20,000 після зміни призначення. Втім, майже жоден елемент кузова не залишився таким, яким був.
Сім правил для кранової машини
Правило номер один: автомобіль із краном не повинен відбиватися в автомобілі-герої, кидати на нього відблиск чи тінь. Звідси матова плівка замість заводської фарби – і з тієї самої причини вимикні задні ліхтарі та стоп-сигнали.
Правило номер два: кранова машина не повинна здіймати пил, кидати багно, піднімати сніг чи заганяти вихлоп у кадр. Тому разом із широкими бризковиками під заднім бампером вона отримує суцільну спідницю на всю довжину.
Правило номер три: до стріли й вежі має бути легко дістатися. Тому капот підсилено листом дюралюмінію, щоб на ньому могла стояти людина, а вздовж боків кузова встановлено сходинки.
Правило номер чотири: кран має бути легким, міцним, розбірним і компактним. Для далекого переїзду команда з трьох людей повинна за один день розібрати стрілу й усі її аксесуари та запакувати їх у п’ять контейнерів. Складання теж має тривати день.
Правило номер п’ять: кран не повинен возити зайвої ваги. Кожен kilogram на даху піднімає центр мас, псує керованість і збільшує крен кузова. Тому батареї й силові блоки живуть у салоні за заднім диваном, а маса сигнальних і силових кабелів іде на дах через отвір у стійці кузова.
Правило номер шість: на майданчику немає часу заряджати батареї крана, тому вони постійно підзаряджаються від власного генератора автомобіля через спеціальні силові блоки, що перетворюють 12 V на потрібні крану 70 V.
Правило номер сім: крановій машині потрібен великий багажник, з якого можуть працювати оператор крана й focus puller. Тож замість панелі підлоги та запасного колеса в багажному відсіку стоїть U-подібна лавка.
Шість моніторів, два джойстики й хто де сидить
Загалом оснащення салону переграло б за кількістю екранів будь-який китайський електромобіль: шість моніторів плюс два пульти з джойстиками. І це практично базова специфікація.
За водієм майже завжди сидить оператор, який працює з камерою. Решта команди може мінятися місцями, але в групі обов’язково має бути оператор крана, який відповідає за вертикальний рух стріли та її обертання за азимутом, за годинниковою стрілкою і проти, focus puller, а також режисер або асистент режисера.
Кран Edge Crane, спроєктований у Тулі
На стрілі написано “Edge Crane” – це бренд каліфорнійської компанії Performance Filmworks, яка постачає кінокрани для зйомок і займається розробкою, модернізацією та випробуванням цього обладнання й аксесуарів. Утім, саме цей кран побудувала російська фірма Leskov із Tula, головний інженерний і виробничий партнер Performance Filmworks. Російських компонентів, окрім силових елементів, небагато, але базові принципи, за якими працює кран, мають вітчизняне походження.
Гіроскопи з Bauman
Історія феномену Russian Arm заслуговує на окремий розділ – шукайте його в історичній частині. Поки що достатньо пам’ятати, що цей кран працює на гіроскопічних індикаторних стабілізаторах, теорію й практичне застосування яких у кіноіндустрії розробили співробітники Bauman Moscow State Technical University. Почалося це наприкінці ’70s, на кафедрі гіроскопів і гіроскопічних систем факультету приладобудування.
Наприкінці ’90s технологія здобула визнання в Hollywood, а до середини 2000s породила стільки наслідувачів, що Russian Arm став загальною назвою для будь-якого дистанційно керованого камерного крана на даху автомобіля. Сьогодні ключовий розробник, колишній студент Bauman, живе в USA і є головним інженером Performance Filmworks. У Росії Leskov займається інженерією, будує крани й іноді переобладнує автомобілі.
Що таке гіростабілізатор насправді
То що ж справді всередині? Почнімо з гіростабілізатора. Це пристрій, що працює за принципом гіроскопа – дзиґи. Ротор, розкручений до дуже високої швидкості, прагне зберегти свою початкову орієнтацію в просторі, і що швидше він обертається, то більший відновлювальний момент повертає його до цієї орієнтації. Помістіть таку дзиґу в раму з карданними підвісами вздовж усіх трьох осей – і отримаєте карданну підвіску, в якій ротор повністю вільний і продовжує вказувати туди, звідки почав.
Від Foucault до торпед – і чому обертовий ротор поступився місцем
Прикріпіть стрілку до внутрішньої рами цього гіроскопа – і матимете найпростішу версію пристрою, яким французький фізик Jean Bernard Léon Foucault 172 роки тому продемонстрував обертання Землі. Пізніше ротор тягами з’єднали з кермовим механізмом, отримавши гіростабілізатор, який до кінця 19-го століття використовували на торпедах. У 20-му гіроскопи стали критично важливою частиною систем навігації й орієнтації майже кожного виду транспорту, включно з ракетами.
Гіроскопи з обертовими роторами, втім, важкі, громіздкі, доволі шумні й не завжди надійні. Їм потрібен привід, щоб підтримувати десятки тисяч обертів на хвилину, і час на розкручування. Саме тому з середини ’90s камерні стабілізатори замість них використовують волоконно-оптичні або вібраційні гіроскопи. Перші – електронні датчики, що вимірюють кутову швидкість за різницею часу, який світловий імпульс витрачає на проходження волоконно-оптичною котушкою; другі роблять те саме за змінами напряму свого коливання. Вібраційні гіроскопи – це сучасні датчики кутової швидкості, які є в усьому, від hoverboards до smartphones.
Що всередині Edge
Саме вони стоять у стабілізаторах кінокрана Edge. Поруч із ними – тахометри, енкодери, акселерометри, датчики Hall effect, потенціометри, вузли вимірювальних модулів із власними алгоритмами обчислень та інші чутливі елементи. Сигнали від усіх них формують петлю зворотного зв’язку, яка дає спеціальним приводам змогу компенсувати вібрацію, хитання, крен, удари й будь-який інший небажаний ефект.
2813 kg на вагах
Сучасна електроніка економить багато ваги, і все ж, коли ми поставили кранову машину на ваги, вони показали 2813 kg – на пів тонни більше за заводську споряджену масу і впритул до дозволеної повної маси. Така вага не може не впливати на динаміку, і найкращий розгін до 100 km/h вийшов майже на дві секунди гіршим за заводське значення: 6.8 s проти 5.0 s. Але хіба ми справді любимо старий атмосферний AMG за секунди?
M156 усе ще головне
Харизма двигуна збережена на сто відсотків. Це мотор, який змушує усміхатися. Зв’язок із газом бездоганний, тяга приголомшлива, а звук незабутній. 6.2-літрова вісімка легко крутиться до 7000 rpm, але має важливішу якість: навіть звичайна поїздка на пів газу наповнена задоволенням від спілкування зі справді великим двигуном.
Автомат 7G-Tronic тут теж працює ідеально. До цього покоління він уже міг скидати три передачі одночасно, тож Mercedes майже миттєво переходить від спокійного cruising до жорсткого прискорення. Ця силова передача, просто кажучи, вміє все.
Вона настільки добра, що я зловив себе на спробі згадати, чи існував колись великий семимісний Mercedes із цим двигуном. Існував: R 63 AMG. Ті самі 510 horsepower, той самий автомат, плюс сімейний салон. Я триматимусь цієї думки.
Кермо – і погоня, якої ми не їхали
Окрім двигуна, ML 63 AMG підкорює шляхетним відчуттям керма. Передатне число досить довге, трохи більш як три повні оберти від упору до упору, і зовсім не ліниве: без зайвої важкості, без штучної гостроти, зате з багатим зворотним зв’язком і чітко визначеним центром. Реакції швидкі й точні. Зразковий автомобіль. Але що було б, якби ми уявили зйомку погоні й мусили їхати на повну?
“Я не робитиму цим повторний дубль,” сказав Yaroslav Tsyplenkov тієї миті, коли побачив кінокран. Справедливості заради, аварійні маневри ніколи не входили до програми тесту, бо їх можна виконувати лише з увімкненою вежею – тобто майже з повною командою на борту і оператором стріли, який коригує її положення протягом кожного маневру. Інакше сталося б саме те, що Yaroslav передбачив. А з вимкненою вежею різкі маневри й так погана ідея, бо механізми можуть пошкодитися.
Підвіска на межі
Втім, відчувається, що вага над дахом збільшила крени кузова і підвіска бореться з навантаженням. Такій машині потрібні пневмостійки, щоб кузов не просідав під краном, а тут пневмобалони вже працюють на межі. Який би режим амортизаторів ви не вибрали, Mercedes їде жорстко й пропускає нерівності, навіть на шинах 275/55 R20, товстіших за рекомендовані виробником. Іншого було важко очікувати: у роботі Mercedes їде з повним екіпажем, що додає приблизно ще 400 kg, а робота не завжди відбувається на асфальті, до чого підвіска AMG ніколи не була готова.
Тому наступні плани для цього Mercedes – нові пневмобалони й ще пухкіші шини 275/65 R18 для більшої роботи на грубому ґрунті. Плюс одне дуже конкретне оновлення: перепрограмування ESP, щоб вона більше не блокувала гальмування лівою ногою. Саме це дає ідеальний контроль автомобіля під час зйомки зблизька, а стандартне калібрування цього не дозволяє.
Пів дня на один простий кадр
За кілька днів після тестів на треку я зміг подивитися, як цей кран працює на справжній зйомці. Завдання було дуже простим – провести автомобіль звичайними вулицями, з різних ракурсів, – і процес зайняв майже пів дня. Час іде на складання обладнання і на перфекціоністське виконання кожного кадру. Коротше кажучи, кінокран не полегшує роботу; він робить протилежне. Нагорода – якість картинки. Але є й альтернативи.
Щоб перевірити їх, я позичив на день автомобіль у знайомого оператора, з яким регулярно працюю на зйомках: 2006 Volvo XC90 V8 із саморобним маніпулятором.
Шведський хвіст
Жорстка штанга і пантограф
Початкові вимоги до автомобіля були майже ті самі: великий, місткий crossover із потужним двигуном. Однак концепція знімального обладнання радикально інша. Потужну вертикальну штангу жорстко закріплено між рейлінгами даху й буксирною петлею, а до неї так само жорстко приєднано механічну пантографну підвіску. Вона більше схожа на руку, ніж сам Russian Arm, але за можливостями це відносно простий steadicam. Задіяні лише паралелограми, пружини й демпфери. Стабілізації й активного руху немає, хоча вібрацію він гасить добре – тільки у вертикальній площині. Основну роботу виконує інша частина системи.
DJI Ronin 2 на кінці
На кінці цієї руки встановлено стабілізатор DJI Ronin 2 із власними гіроскопами, шарнірами й servo motors. Це кріплення камери має рух і стабілізацію по трьох осях, тож оператор може нахиляти камеру вперед і назад, завалювати її вправо й вліво та панорамувати на повні 360 degrees навколо вертикальної осі. А щоб змінити перспективу – підняти камеру вище або відсунути її далі від кузова, – доведеться зупинитися й узяти ключ.
У сотні разів дешевше
Але такий хвіст у сотні разів дешевший і в десятки разів легший за Russian arm. Він не дає додаткового навантаження на підвіску й не псує динаміку. Команді потрібні лише водій і оператор. Усе обладнання можна зняти й залишити в гаражі. І не треба реєструвати зміну конструкції автомобіля.
Єдині мінуси – обмежений вибір ракурсів, перекритий доступ до багажника і трохи менш плавна, трохи менш Hollywood-quality картинка, бо пружинний пантограф і Ronin добре працюють із вібрацією, але не можуть повністю перемогти власне повільне вертикальне хитання. В іншому – чому б не заміна Russian arm?
Керування XC90
Керувати Volvo мені теж сподобалося; ця машина вміє зачаровувати. У неї затишний, округлий дизайн і такий самий округлий характер. Манери XC90 трохи яхтові – риса, очевидно, успадкована від Yamaha DNA її V8.
315 hp, утримані на відстані руки
Рідкісне компонування – вісім циліндрів упоперек відсіку – і висока питома віддача є фірмовою рисою Volvo. З 4.4 літра він знімав 315 hp, порівнянні з атмосферними BMW тієї самої епохи. Але ця потужність відгороджена від водія: звук приглушений, реакції на газ згладжені. За секундоміром Volvo на секунду повільніший за Mercedes, з 7.9 s до 100 km/h у найкращій спробі, хоча це явно не його спорт.
Наздоганяти автомобіль, який знімають, і висіти за сантиметри від його бампера – для XC90 не розвага, а робота, і для водія теж. Точний контроль газу означає використання автомата в ручному режимі.
Підвіска, з іншого боку, м’яка й комфортна і, ймовірно, довго такою залишиться. Втім, XC90 V8 має багато інших особливостей, які неприємно дивують власників у питаннях надійності, тож я не берусь сказати, яка з цих двох камерних машин дешевша в експлуатації.
Коротке відео YouTube чи велике кіно Hollywood
Що я знаю точно: як камерний автомобіль XC90 зі своїм хвостовим обладнанням виконує 90% автомобільної відеороботи на рівні, який задовольнить середнього глядача короткого ролика. Russian Arm потрібен тоді, коли знімаєш велике кіно для широкого екрана, з серйозним бюджетом і потребою у складних, але досконалих зображеннях. У цьому, по суті, різниця між YouTube і Hollywood.
Фото: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Мотори за кадром: їздимо на кінокранах Mercedes-Benz ML 63 AMG і Volvo XC90 V8
Опубліковано Жовтень 10, 2024 • 13хв на читання
