In een iconische tv-commercial van BMW raast een door een straalmotor aangedreven auto over een opgedroogd zoutmeer, snijdt door de lucht, jaagt stofwolken op en nadert een snelheidsrecord. Plotseling ontplooit de piloot een remparachute, de auto komt tot stilstand en het geluid van een opengaande deur vult de lucht — iemand in een overall verschijnt op het scherm en kijkt recht naar ons om de cameralens te controleren. Het blijkt dat de hele race is vastgelegd door de “ogen” van een BMW M5 sedan, met een camera op zijn deur gemonteerd.
Het is een klassieke reclametruc, maar ze laat eerlijk zien dat de interessantste voertuigen in films vaak achter de schermen blijven. Daaronder zijn ook voertuigen die in Rusland zijn ontwikkeld.
Een beest groter dan de Rossa
Ik maakte onder vergelijkbare omstandigheden kennis met deze techniek. Vorige zomer kreeg ik de kans mee te rijden in het Rossa-baanprototype — de racer die Roman Rusinov in productie wil nemen. Tien cilinders, 680 pk en een akker aan koolstofvezel. En toch was het voertuig dat opdook om hem in actie te filmen een nog indrukwekkender beest.
Van de ML 63 van een tandarts naar Mad Max
Het grootste deel van zijn leven was het een Mercedes-Benz ML 63 AMG uit 2010 van de W164-serie, bij het gezin van een Moskouse tandarts. Een paar jaar geleden kwam hij in handen van filmmakers en onderging hij een transformatie die Mad Max waardig was. De carrosserie verruilde metallic lak voor matte folie, kreeg overal draden en beugels en er groeide een toren met een arm uit het dak. Dit is een Russian Arm. Op de bekleding kan “Performance Filmworks Edge Crane” staan, maar in de filmindustrie verwijst “Russian arm” naar elke autokamerakraan met een gestabiliseerde camera, net zoals “Xerox” kopiëren is gaan betekenen.
Koning van de filmset
De Russian Arm is de koning van de filmset. Hij kost wat veel supercars kosten — opstellingen lopen op tot een miljoen dollar — en een dag gebruik loopt in de honderden duizenden roebels. Het meest indrukwekkend is de scène vlak voor de opname begint: drie mensen klimmen in de cabine en nog twee in de kofferbak, ieder met een duidelijke taak.
De Mercedes start, haalt de heldenauto in en begint eromheen te dansen. Ze komen dichterbij, gaan uit elkaar, wisselen van plek en stormen soms op elkaar af. De magie van de kraan is dat de camera aan het einde van de arm het kader vasthoudt en zijn positie behoudt, wat de Mercedes eronder ook doet. Slingeren, hobbels, acceleratie, geen asfalt — niets daarvan bereikt de opname; de kraanauto kan langs de berm rijden en de camera blijft precies waar hij was.
Rollen wisselen — en een Volvo uitnodigen
Die dag bracht me op het idee om de bestuurder van de kraan over te halen de rollen om te draaien en deze opmerkelijke machine het onderwerp van een test te maken in plaats van de maker ervan.
Er zijn echter andere soorten camera-auto’s, en ze dragen niet allemaal een toren. Voertuigen met gestabiliseerde ophanging — in feite steadicams — worden op sets met veel succes gebruikt. Ze zijn veel eenvoudiger en goedkoper en kunnen bijna hetzelfde effect leveren. Of toch niet? Aan het einde van vorig jaar nodigde ik zowel de Edge Crane op zijn Mercedes als een bescheidener camera-auto, de Volvo XC90 V8, uit op het testterrein.
De hand van Toela
Waarom een ML, en waarom deze
Vorm volgt functie, maar bij een filmkraan bepaalt de functie niet alleen het uiterlijk, maar ook het merk, model en de specificatie van het voertuig eronder. Zoek naar “Russian arm crane” en je krijgt vooral foto’s van auto’s op basis van de Mercedes ML en Porsche Cayenne, in allerlei generaties — vaak zelfs de allereerste, nog op een ladderchassis gebouwde M-Class.
Een kraan heeft een sterke carrosserie, een ruime cabine, duurzame ophanging en een krachtige motor nodig. Precieze gasdosering en goede wegligging zijn net zo belangrijk. Daarom lijken de oude AMG-versies van de W164-generatie bijna voor deze rol gebouwd. Modeljaar 2010 was het laatste voor de ML 63 AMG met de atmosferische 6.2-liter M156 V8, voordat de W166-generatie overstapte op turbo’s.
150,000 km ervoor, 20,000 erna
Deze Mercedes heeft geen speciale aanpassing aan motor of transmissie gekregen. Hij legde in alle rust 150,000 kilometer af zonder ernstige problemen en heeft sinds zijn nieuwe bestemming net zo gemakkelijk nog eens 20,000 toegevoegd. Maar nauwelijks één carrosseriedeel is gebleven zoals het was.
Zeven regels voor een kraanauto
Regel nummer één: een voertuig met kraan mag niet in de heldenauto weerspiegelen en er geen schittering of schaduw op werpen. Vandaar matte folie in plaats van fabriekslak — en om dezelfde reden uitschakelbare achterlichten en remlichten.
Regel nummer twee: de kraanauto mag geen stof opwerpen, modder slingeren, sneeuw optillen of uitlaatgassen het beeld in sturen. Daarom krijgt hij naast brede spatlappen onder de achterbumper een stevige rok over de volle lengte.
Regel nummer drie: de arm en de toren moeten gemakkelijk bereikbaar zijn. De motorkap is daarom verstevigd met duraluminium plaat zodat iemand erop kan staan, en langs de zijkanten van de carrosserie zijn treden gemonteerd.
Regel nummer vier: de kraan moet licht, sterk, demontabel en compact zijn. Voor een verplaatsing over lange afstand moet een team van drie personen de arm en alle accessoires in één dag demonteren en in vijf containers pakken. De montage moet ook een dag duren.
Regel nummer vijf: de kraan mag geen onnodig gewicht dragen. Elke kilogram op het dak verhoogt het zwaartepunt, bederft de wegligging en vergroot de carrosserierol. Daarom staan de accu’s en voedingen in de cabine achter de achterbank, met een massa signaal- en stroomkabels die door een gat in de carrosseriestijl naar het dak lopen.
Regel nummer zes: op de set is er geen tijd om de accu’s van de kraan op te laden, dus worden ze continu geladen door de eigen dynamo van de auto via speciale voedingen die 12 V omzetten in de 70 V die de kraan nodig heeft.
Regel nummer zeven: een kraanauto heeft een grote kofferbak nodig vanwaar de kraanoperator en de focus puller kunnen werken. Daarom zit er in de bagageruimte een U-vormige bank in plaats van een vloerplaat en reservewiel.
Zes monitoren, twee joysticks en wie waar zit
Alles bij elkaar zou de uitrusting van de cabine elke Chinese elektrische auto overtreffen qua schermen: zes monitoren plus twee afstandsbedieningen met joysticks. En dit is praktisch de basisspecificatie.
Achter de bestuurder zit bijna altijd de operator die de camera bedient. De rest van de crew kan wisselen, maar het team moet een kraanoperator omvatten die de verticale beweging van de arm en de rotatie in azimut, met de klok mee en tegen de klok in, bedient, plus een focus puller en een regisseur of assistent-regisseur.
Edge Crane, ontwikkeld in Toela
Op de arm staat “Edge Crane”, het merk van het Californische bedrijf Performance Filmworks, dat filmkranen voor opnamen levert en de ontwikkeling, modernisering en tests van deze apparatuur en accessoires verzorgt. Deze specifieke kraan werd echter gebouwd door het Russische bedrijf Leskov uit Toela, de belangrijkste engineering- en productiepartner van Performance Filmworks. Buiten de structurele elementen zijn er weinig Russische componenten, maar de basisprincipes waarop de kraan werkt zijn van eigen bodem.
Gyroscopen uit Bauman
Het verhaal van het Russian Arm-fenomeen verdient een eigen hoofdstuk — zoek het in de historische sectie. Voor nu volstaat het te onthouden dat deze kraan werkt met gyroscopische indicatorstabilisatoren, waarvan de theorie en praktische toepassing in de filmindustrie zijn ontwikkeld door de staf van de Bauman Moscow State Technical University. Het begon aan het eind van de jaren 70, op de afdeling gyroscopen en gyroscopische systemen van de faculteit instrumentatietechniek.
Aan het eind van de jaren 90 kreeg de technologie erkenning in Hollywood, en tegen het midden van de jaren 2000 had zij zoveel navolgers voortgebracht dat Russian Arm de algemene naam werd voor elke op afstand bediende camerakraan op een autodak. Tegenwoordig woont de belangrijkste ontwikkelaar, een voormalige Bauman-student, in de USA en is hij hoofdingenieur bij Performance Filmworks. In Rusland doet Leskov de engineering, bouwt het de kranen en bouwt het af en toe voertuigen om.
Wat een gyrostabilisator eigenlijk is
Wat zit er dus echt binnenin? Begin met de gyrostabilisator. Het is een apparaat dat werkt volgens het principe van een gyroscoop — een tol. Een rotor die tot zeer hoge snelheid wordt rondgedraaid, heeft de neiging zijn oorspronkelijke oriëntatie in de ruimte vast te houden, en hoe sneller hij draait, hoe groter het herstellende koppel terug naar die oriëntatie. Zet zo’n tol in een frame met cardanische ophangingen langs alle drie assen en je hebt een gimbal-ophanging waarin de rotor volledig vrij blijft wijzen waar hij begon.
Van Foucault tot torpedo’s — en waarom de draaiende rotor plaatsmaakte
Bevestig een pijl aan het binnenframe van die gyroscoop en je hebt de eenvoudigste versie van het apparaat waarmee de Franse fysicus Jean Bernard Léon Foucault 172 jaar geleden de rotatie van de aarde aantoonde. Later werd de rotor met stangen verbonden met een stuurmechanisme, waardoor de gyrostabilisator ontstond die tegen het einde van de 19e eeuw op torpedo’s werd gebruikt. In de 20e werden gyroscopen een cruciaal onderdeel van de navigatie- en oriëntatiesystemen van vrijwel elk soort voertuig, raketten inbegrepen.
Gyroscopen met roterende rotoren zijn echter zwaar, omvangrijk, behoorlijk lawaaiig en niet altijd betrouwbaar. Ze hebben een aandrijving nodig om tienduizenden omwentelingen per minuut vast te houden, en tijd om op toeren te komen. Daarom gebruiken camerastabilisatoren sinds het midden van de jaren 90 in plaats daarvan vezeloptische of vibrerende gyroscopen. De eerste zijn elektronische sensoren die de hoeksnelheid meten uit het tijdsverschil waarmee een lichtpuls door een vezeloptische spoel loopt; de tweede doen hetzelfde uit veranderingen in de richting van hun trilling. Vibrerende gyroscopen zijn de moderne hoeksnelheidssensoren die je vindt in alles van hoverboards tot smartphones.
Wat er in de Edge zit
Zij zijn wat in de stabilisatoren van de Edge-filmkraan zit. Daarnaast zijn er tachometers, encoders, accelerometers, Hall-effectsensoren, potentiometers, meetmodule-eenheden met eigen rekenalgoritmen en andere gevoelige elementen. De signalen van al die onderdelen bouwen een feedbacklus op waarmee speciale aandrijvingen trillingen, zwaaien, rollen, impacts en elk ander ongewenst effect kunnen compenseren.
2813 kg op de weegschaal
Moderne elektronica bespaart veel gewicht, en toch gaf de weegschaal 2813 kg aan toen we de kraanauto erop zetten — een halve ton meer dan het fabrieksgewicht rijklaar en precies tegen het toegestane totaalgewicht aan. Zo’n gewicht kan niet anders dan de dynamiek beïnvloeden, en de beste run naar 100 km/h kwam bijna twee seconden slechter uit dan de fabrieksopgave: 6.8 s tegenover 5.0 s. Maar zijn het echt de seconden waarom we de oude atmosferische AMG liefhebben?
De M156 blijft de kern
Het charisma van de motor is honderd procent intact. Dit is een motor die je laat glimlachen. De verbinding met het gaspedaal is foutloos, de trekkracht verbluffend en het geluid onvergetelijk. De 6.2-liter achtcilinder draait gemakkelijk tot 7000 rpm, maar hij heeft een belangrijkere kwaliteit: zelfs een gewone rit met half gas is gevuld met het plezier van omgaan met een echt grote motor.
De 7G-Tronic automaat werkt hier ook perfect. In deze generatie kon hij drie versnellingen tegelijk terugschakelen, zodat de Mercedes bijna ogenblikkelijk van rustig cruisen naar harde acceleratie kan gaan. Simpel gezegd: deze aandrijflijn weet alles te doen.
Hij is goed genoeg dat ik mezelf erop betrapte te proberen me te herinneren of er ooit een grote zevenzits Mercedes met deze motor was. Die was er: de R 63 AMG. Dezelfde 510 pk, dezelfde automaat, plus een gezinscabine. Die gedachte houd ik vast.
Sturen — en de achtervolging die we niet reden
Naast de motor wint de ML 63 AMG je voor zich met een nobel stuurgevoel. De overbrenging is vrij lang, iets meer dan drie volledige slagen van aanslag tot aanslag, en toch geenszins lui: geen onnodige zwaarte, geen kunstmatige scherpte, maar rijke feedback en een duidelijk gedefinieerd midden. De reacties zijn snel en precies. Een voorbeeldige auto. Maar wat zou er gebeuren als we ons voorstelden een achtervolging te filmen en voluit moesten rijden?
“Ik ga hiermee geen reshoot doen,” zei Jaroslav Tsyplenkov zodra hij de filmkraan zag. Eerlijk is eerlijk: noodmanoeuvres maakten nooit deel uit van het testprogramma, omdat ze alleen kunnen worden uitgevoerd met de toren ingeschakeld — dus met bijna de volledige crew aan boord en de boomoperator die door elke manoeuvre heen de positie aanpast. Anders zou precies gebeuren wat Jaroslav vermoedde. En met de toren uitgeschakeld zijn scherpe manoeuvres hoe dan ook een slecht idee, omdat de mechanismen beschadigd kunnen raken.
De ophanging zit aan haar limiet
Je voelt echter dat het gewicht boven het dak de carrosserierol heeft vergroot en dat de ophanging worstelt met de last. Een voertuig als dit heeft luchtveerpoten nodig zodat de carrosserie niet doorzakt onder de kraan, en hier werken de luchtbalgen al op hun limiet. Welke demperstand je ook kiest, de Mercedes rijdt hard en geeft hobbels door, zelfs op 275/55 R20-banden die voller zijn dan de fabrikant voorschrijft. Iets anders was moeilijk te verwachten: in dienst rijdt de Mercedes met een volledige crew, wat ruwweg nog eens 400 kg toevoegt, en het werk gebeurt niet altijd op asfalt, waarvoor de AMG-ophanging nooit was voorbereid.
De volgende plannen voor deze Mercedes zijn dus nieuwe luchtbalgen en nog vollere 275/65 R18-banden, voor meer werk op ruwe grond. Plus één zeer specifieke upgrade: het herprogrammeren van de ESP zodat die links remmen niet langer blokkeert. Dat geeft perfecte controle over de auto bij filmen van dichtbij, en de standaardkalibratie laat het niet toe.
Een halve dag voor één eenvoudig shot
Een paar dagen na de tests op het circuit kon ik deze kraan aan het werk zien op een echte opname. De opdracht was heel eenvoudig — een auto door gewone straten laten bewegen, gezien vanuit verschillende hoeken — en het proces duurde bijna een halve dag. De tijd gaat zitten in het opbouwen van de apparatuur en in de perfectionistische uitvoering van elk frame. Kortom, de filmkraan maakt het werk niet makkelijker; hij doet het tegenovergestelde. De beloning is de kwaliteit van het beeld. Er zijn echter alternatieven.
Om die te controleren leende ik voor een dag een auto van een operatorvriend met wie ik regelmatig op shoots werk: een 2006 Volvo XC90 V8 met een op maat gebouwde manipulator.
Zweedse staart
Een stijve stang en een pantograaf
De eerste eisen aan het voertuig waren grotendeels dezelfde: een grote, ruime crossover met een krachtige motor. Het concept van de filmapparatuur is echter radicaal anders. Een krachtige verticale stang is star gemonteerd tussen de dakrails en het sleepoog, en een mechanische pantograafophanging is er even star aan bevestigd. Het lijkt meer op een arm dan de Russian Arm zelf, maar qua mogelijkheden is het een relatief eenvoudige steadicam. Alleen parallellogrammen, veren en dempers doen mee. Er is geen stabilisatie en geen actieve beweging, al dempt hij trillingen goed — alleen in het verticale vlak. Het hoofdwerk wordt gedaan door een ander deel van het systeem.
Een DJI Ronin 2 aan het einde
Aan het einde van die arm is een DJI Ronin 2-stabilisator gemonteerd, met eigen gyroscopen, gewrichten en servomotoren. Deze camerabevestiging heeft beweging en stabilisatie over drie assen, zodat de operator de camera naar voren en achteren kan kantelen, naar rechts en links kan laten leunen en volledig 360 graden rond de verticale as kan pannen. Om het perspectief te veranderen — de camera hoger of verder van de carrosserie te zetten — moet je echter stoppen en een sleutel pakken.
Honderden keren goedkoper
Maar zo’n staart is honderden keren goedkoper en tientallen keren lichter dan een Russian arm. Hij legt geen extra belasting op de ophanging en bederft de dynamiek niet. De crew heeft alleen een bestuurder en een operator nodig. Alle uitrusting kan eraf en in de garage worden achtergelaten. En er is geen noodzaak om een wijziging aan het voertuigontwerp te registreren.
De enige nadelen zijn een beperkte keuze aan hoeken, geblokkeerde toegang tot de kofferbak en een iets minder vloeiend, iets minder Hollywood-waardig beeld, omdat de veerpantograaf en de Ronin goed met trillingen omgaan maar hun eigen langzame verticale zwaai niet volledig kunnen verslaan. Verder — waarom geen vervanger voor de Russian arm?
De XC90 rijden
Ik vond het ook fijn om de Volvo te rijden; deze auto weet te charmeren. Hij heeft een gezellig, afgerond ontwerp en een even afgerond karakter. De manieren van de XC90 zijn een beetje jachtachtig — een trek die hij blijkbaar heeft geërfd van het Yamaha DNA van zijn V8.
315 hp, op afstand gehouden
De zeldzame lay-out — acht cilinders dwars in de motorruimte — en het hoge specifieke vermogen zijn een Volvo-kenmerk. Uit 4.4 liters haalde hij 315 hp, vergelijkbaar met de atmosferische BMW’s uit dezelfde tijd. Maar dat vermogen wordt bij de bestuurder weggehouden: het geluid is gedempt, de gasreacties gladgestreken. Op de stopwatch is de Volvo een seconde langzamer dan de Mercedes, met 7.9 s naar 100 km/h in zijn beste poging, al is dit duidelijk niet zijn sport.
De gefilmde auto achtervolgen en centimeters van zijn bumper hangen is voor een XC90 geen amusement maar werk — en ook werk voor de bestuurder. Precieze gascontrole betekent de automaat in handmatige modus gebruiken.
De ophanging daarentegen is soepel en comfortabel, en zal waarschijnlijk lang zo blijven. De XC90 V8 heeft echter genoeg andere eigenschappen die eigenaren onaangenaam verrassen op het gebied van betrouwbaarheid, dus ik zou niet graag zeggen welke van deze twee camera-auto’s goedkoper is in gebruik.
YouTube of Hollywood
Wat ik wel weet, is dat de XC90 als camera-auto met zijn staartopstelling 90% van het automotive videowerk aankan op een niveau dat de gemiddelde kijker van een korte clip tevreden zal stellen. De Russian Arm heb je nodig wanneer je grote cinema voor het brede scherm draait, met een serieus budget en behoefte aan complexe maar perfecte beelden. Dat is in essentie het verschil tussen YouTube en Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Dit is een vertaling. Je kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Motoren achter de schermen: we rijden in filmkranen op Mercedes-Benz ML 63 AMG en Volvo XC90 V8
Gepubliceerd Oktober 10, 2024 • 14m om te lezen
