У знакавай тэлевізійнай рэкламе BMW аўтамабіль з рэактыўнай цягай імчыць па высахлым саляным возеры, рэжа паветра, падымае аблокі пылу і набліжаецца да рэкорду хуткасці. Раптам пілот выпускае тармазны парашут, машына спыняецца, і паветра напаўняе гук адчыненых дзвярэй – на экране з’яўляецца чалавек у камбінезоне, які глядзіць проста на нас, каб праверыць аб’ектыў камеры. Аказваецца, уся гонка была знятая праз “вочы” седана BMW M5, з камерай, усталяванай на яго дзвярах.
Гэта класічны рэкламны трук, але ён праўдзіва перадае, што самыя цікавыя аўтамабілі ў кіно часта застаюцца за кадрам. Сярод іх ёсць і тыя, што спраектаваны ў Расіі.
Звер большы за Rossa
З гэтай тэхнікай я пазнаёміўся пры падобных абставінах. Мінулым летам мне выпаў шанец праехацца ў трасавым прататыпе Rossa – тым гоначным аўтамабілі, які Roman Rusinov плануе запусціць у вытворчасць. Дзесяць цыліндраў, 680 конскіх сіл і акр вугляпластыку. І ўсё ж аўтамабіль, які прыехаў здымаць яго ў дзеянні, быў яшчэ больш грозным зверам.
Ад ML 63 стаматолага да Mad Max
Большую частку жыцця гэта быў 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG серыі W164, які жыў у сям’і маскоўскага стаматолага. Некалькі гадоў таму ён трапіў у рукі кінематаграфістаў і прайшоў ператварэнне, вартае Mad Max. Кузаў памяняў металік на матавую плёнку, аброс правадамі і кранштэйнамі, а з даху вырасла вежа са стралой. Гэта Russian Arm. На ашалёўцы можа быць напісана “Performance Filmworks Edge Crane”, але ў кінаіндустрыі “Russian arm” азначае любы аўтамабільны аператарскі кран са стабілізаванай камерай, прыкладна як “Xerox” стаў азначаць капіраванне.
Кароль здымачнай пляцоўкі
Russian Arm – кароль здымачнай пляцоўкі. Ён каштуе столькі, колькі многія суперкары: камплекты даходзяць да мільёна долараў, а дзень працы выліваецца ў сотні тысяч рублёў. Найбольш уражвае сцэна перад самым пачаткам здымак: трое людзей залазяць у салон і яшчэ двое ў багажнік, кожны са сваёй асобнай задачай.
Mercedes заводзіцца, даганяе геройскую машыну і пачынае танцаваць вакол яе. Яны збліжаюцца, разыходзяцца, мяняюцца месцамі, часам кідаюцца адзін на аднаго. Магія крана ў тым, што камера на канцы стралы трымае кадр, захоўваючы сваё становішча незалежна ад таго, што робіць Mercedes пад ёй. Хістанне, купіны, разгон, адсутнасць асфальту – нічога з гэтага не трапляе ў здымак; кран-машына можа ісці па ўзбочыне, а камера застаецца дакладна там, дзе была.
Мяняем ролі – і запрашаем Volvo
Той дзень падкінуў мне ідэю ўгаварыць кіроўцу крана памяняцца ролямі і зрабіць гэтую выдатную машыну не аўтарам тэсту, а яго аб’ектам.
Аднак ёсць і іншыя віды аператарскіх машын, і не ўсе яны носяць вежу. Аўтамабілі са стабілізаванымі падвескамі – фактычна steadicams – вельмі паспяхова выкарыстоўваюцца на пляцоўках. Яны значна прасцейшыя і таннейшыя і могуць даць амаль той самы эфект. Ці могуць? У канцы мінулага года я запрасіў на палігон і Edge Crane на яго Mercedes, і больш сціплую аператарскую машыну Volvo XC90 V8.
Рука Тулы
Чаму менавіта ML, і чаму менавіта гэты
Форма ідзе за функцыяй, але ў выпадку кінакрана функцыя дыктуе не толькі выгляд, а і марку, мадэль і спецыфікацыю аўтамабіля пад ім. Пашукайце “Russian arm crane” і ў асноўным атрымаеце фота машын на базе Mercedes ML і Porsche Cayenne розных пакаленняў – часта самы першы M-Class, яшчэ рамны.
Крану патрэбны моцны кузаў, прасторны салон, трывалая падвеска і магутны рухавік. Дакладнае кіраванне дроселем і добрая кіравальнасць гэтак жа важныя. Таму старыя версіі AMG пакалення W164 выглядаюць амаль спецыяльна створанымі для гэтай ролі. 2010 мадэльны год быў апошнім для ML 63 AMG з атмасферным 6.2-liter M156 V8, перш чым пакаленне W166 перайшло на турбонаддуў.
150,000 km да таго, 20,000 пасля
Гэты Mercedes не атрымаў ніякай спецыяльнай дапрацоўкі рухавіка або трансмісіі. Ён прайшоў 150,000 кіламетраў у мірным жыцці без сур’ёзных праблем і гэтак жа лёгка дадаў яшчэ 20,000 пасля перапрафілявання. Аднак амаль ні адзін элемент кузава не застаўся такім, якім быў.
Сем правілаў для кран-машыны
Правіла нумар адзін: аўтамабіль з кранам не павінен адлюстроўвацца ў геройскай машыне або кідаць на яе блік ці цень. Таму матавая плёнка замест заводскай фарбы – і з той жа прычыны адключальныя заднія і тармазныя ліхтары.
Правіла нумар два: кран-машына не павінна падымаць пыл, кідаць бруд, уздымаць снег або пасылаць выхлап у кадр. Таму разам з шырокімі пырскавікамі пад заднім бамперам яна атрымлівае суцэльную спадніцу на ўсю даўжыню.
Правіла нумар тры: да стралы і вежы павінна быць лёгка дабрацца. Таму капот узмоцнены лістом дзюралю, каб чалавек мог стаяць на ім, а ўздоўж бакоў кузава ўсталяваны прыступкі.
Правіла нумар чатыры: кран павінен быць лёгкім, моцным, разборным і кампактным. Для далёкага пераезду каманда з трох чалавек павінна за адзін дзень зняць стралу і ўсе яе аксесуары і ўпакаваць іх у пяць кантэйнераў. Зборка таксама павінна заняць дзень.
Правіла нумар пяць: кран не павінен несці лішнюю вагу. Кожны кілаграм на даху падымае цэнтр цяжару, псуе кіравальнасць і павялічвае нахіл кузава. Таму акумулятары і сілавыя блокі жывуць у салоне за задняй лаўкай, а маса сігнальных і сілавых кабеляў ідзе на дах праз адтуліну ў стойцы кузава.
Правіла нумар шэсць: на пляцоўцы няма часу зараджаць акумулятары крана, таму яны пастаянна падзараджаюцца ад уласнага генератара машыны праз спецыяльныя сілавыя блокі, якія пераўтвараюць 12 V у патрэбныя крану 70 V.
Правіла нумар сем: кран-машыне патрэбны вялікі багажнік, з якога могуць працаваць аператар крана і фокус-пулер. Таму замест падлогавай панэлі і запаснога кола ў багажным адсеку ёсць U-падобная лаўка.
Шэсць манітораў, два joystick, і хто дзе сядзіць
У суме абсталяванне салона перакрыла б экранамі любы кітайскі электрамабіль: шэсць манітораў плюс два пульты з joystick. І гэта практычна базавая спецыфікацыя.
За кіроўцам амаль заўсёды сядзіць аператар, які працуе з камерай. Астатнія члены экіпажа могуць мяняцца месцамі, але ў камандзе абавязкова павінен быць аператар крана, які кіруе вертыкальным рухам стралы і яе паваротам па азімуце, па гадзіннікавай стрэлцы і супраць яе, фокус-пулер і рэжысёр або асістэнт рэжысёра.
Edge Crane, інжынерная распрацоўка з Тулы
На страле напісана “Edge Crane” – брэнд каліфарнійскай кампаніі Performance Filmworks, якая пастаўляе кінакраны для здымак і займаецца распрацоўкай, мадэрнізацыяй і выпрабаваннямі гэтага абсталявання і яго аксесуараў. Але менавіта гэты кран пабудавала расійская фірма Leskov з Тулы, галоўны інжынерны і вытворчы партнёр Performance Filmworks. Расійскіх кампанентаў, акрамя структурных элементаў, няшмат, але базавыя прынцыпы працы крана маюць айчыннае паходжанне.
Гіраскопы з Bauman
Гісторыя феномена Russian Arm заслугоўвае асобнага раздзела – шукайце яго ў гістарычнай частцы. Пакуль дастаткова памятаць, што гэты кран працуе на гіраскапічных індыкатарных стабілізатарах, тэорыю і практычнае прымяненне якіх у кінаіндустрыі распрацавалі супрацоўнікі Bauman Moscow State Technical University. Усё пачалося ў канцы ’70-х, на кафедры гіраскопаў і гіраскапічных сістэм факультэта прыборабудавання.
У канцы ’90-х тэхналогія атрымала прызнанне ў Hollywood, а да сярэдзіны 2000-х яна спарадзіла столькі пераймальнікаў, што Russian Arm стала агульнай назвай для любога дыстанцыйна кіраванага аператарскага крана на даху аўтамабіля. Сёння ключавы распрацоўшчык, былы студэнт Bauman, жыве ў USA і з’яўляецца галоўным інжынерам у Performance Filmworks. У Расіі Leskov выконвае інжынерную працу, будуе краны і часам перарабляе аўтамабілі.
Што такое гірастабілізатар насамрэч
Дык што там сапраўды ўнутры? Пачніце з гірастабілізатара. Гэта прылада, якая працуе па прынцыпе гіраскопа – кручонай юлы. Ротар, раскручаны да вельмі высокай хуткасці, імкнецца захоўваць сваю першапачатковую арыентацыю ў прасторы, і чым хутчэй ён круціцца, тым большы вяртальны момант да гэтай арыентацыі. Змясціце такую юлy ў раму з карданамі па ўсіх трох восях, і атрымаеце карданную падвеску, у якой ротар цалкам свабодны працягваць паказваць туды, куды быў скіраваны спачатку.
Ад Foucault да тарпед – і чаму кручоны ротар саступіў месца
Прымацуйце стрэлку да ўнутранай рамы гэтага гіраскопа, і атрымаеце найпрасцейшую версію прылады, з дапамогай якой французскі фізік Jean Bernard Léon Foucault 172 гады таму прадэманстраваў кручэнне Зямлі. Пазней ротар злучылі цягамі з рулявым механізмам, атрымаўшы гірастабілізатар, які да канца 19-га стагоддзя ўжо выкарыстоўваўся на тарпедах. У 20-м гіраскопы сталі важнай часткай сістэм навігацыі і арыентацыі амаль кожнага віду транспарту, уключаючы ракеты.
Гіраскопы з ротарамі, што круцяцца, аднак цяжкія, грувасткія, даволі шумныя і не заўсёды надзейныя. Ім патрэбны прывад, каб трымаць дзясяткі тысяч абаротаў за хвіліну, і час на раскрутку. Таму з сярэдзіны ’90-х стабілізатары камер выкарыстоўваюць замест іх валаконна-аптычныя або вібрацыйныя гіраскопы. Першыя – электронныя датчыкі, якія вымяраюць вуглавую хуткасць па розніцы ў часе, за які светлавы імпульс праходзіць праз валаконна-аптычную шпульку; другія робяць тое самае па зменах у кірунку сваёй вібрацыі. Вібрацыйныя гіраскопы – гэта сучасныя датчыкі вуглавой хуткасці, што ёсць ва ўсім ад hoverboards да смартфонаў.
Што знаходзіцца ўнутры Edge
Менавіта яны сядзяць у стабілізатарах кінакрана Edge. Побач з імі – тахометры, энкодары, акселерометры, датчыкі Hall effect, патэнцыяметры, зборкі вымяральных модуляў з уласнымі алгарытмамі разліку і іншыя адчувальныя элементы. Сігналы ад усіх іх будуюць контур зваротнай сувязі, які дазваляе спецыяльным прывадам кампенсаваць вібрацыю, хістанне, нахіл, удары і любы іншы непажаданы эфект.
2813 kg на вагах
Сучасная электроніка эканоміць шмат вагі, і ўсё ж, калі мы паставілі кран-машыну на вагі, яны паказалі 2813 kg – на паўтоны больш за заводскую снаряжоную масу і амаль упрытык да дазволенай поўнай масы. Такая вага не можа не ўплываць на дынаміку, і лепшы разгон да 100 km/h атрымаўся амаль на дзве секунды горшы за заводскі паказчык: 6.8 s супраць 5.0 s. Але ці сапраўды мы любім стары атмасферны AMG за секунды?
M156 усё яшчэ галоўная сутнасць
Харызма рухавіка засталася на сто працэнтаў. Гэта матор, які прымушае ўсміхацца. Сувязь з дроселем бездакорная, цяга ўражвае, а гук незабыўны. 6.2-liter васьмёрка лёгка круціцца да 7000 rpm, але ў яе ёсць больш важная якасць: нават звычайная паездка на паўгазу поўная задавальнення ад справы з сапраўды вялікім рухавіком.
Аўтамат 7G-Tronic тут таксама працуе ідэальна. Да гэтага пакалення ён умеў скідаць адразу тры перадачы, таму Mercedes можа амаль імгненна перайсці ад спакойнага крэйсерскага руху да жорсткага разгону. Гэтая сілавая ўстаноўка, проста кажучы, умее ўсё.
Яна настолькі добрая, што я злавіў сябе на спробе ўспомніць, ці быў калі-небудзь вялікі сямімесны Mercedes з гэтым рухавіком. Быў: R 63 AMG. Тыя ж 510 конскіх сіл, той жа аўтамат, плюс сямейны салон. Я захаваю гэтую думку.
Руль – і пагоня, якую мы не ехалі
Акрамя рухавіка, ML 63 AMG падкупляе высакародным адчуваннем руля. Ён даволі доўгі па перадаткавым ліку, крыху больш за тры поўныя абароты ад упора да ўпора, і зусім не лянівы: без лішняй цяжкасці, без штучнай рэзкасці, затое з багатай зваротнай сувяззю і выразна вызначаным цэнтрам. Рэакцыі хуткія і дакладныя. Узорны аўтамабіль. Але што было б, калі б мы ўявілі здымку пагоні і павінны былі ехаць на поўную?
“Я не буду рабіць пераздымку з гэтым,” сказаў Yaroslav Tsyplenkov у той момант, калі ўбачыў кінакран. Дзеля справядлівасці, аварыйныя манеўры ніколі не былі часткай праграмы выпрабаванняў, бо іх можна рабіць толькі з уключанай вежай – гэта значыць амаль з поўным экіпажам на борце і аператарам стралы, які падчас кожнага манеўру карэктуе яе становішча. Інакш адбылося б роўна тое, што Yaroslav і здагадаўся. А з выключанай вежай рэзкія манеўры ў любым разе дрэнная ідэя, бо механізмы могуць пашкодзіцца.
Падвеска на сваёй мяжы
Аднак адчуваеш, што вага над дахам павялічыла нахіл кузава і што падвеска змагаецца з нагрузкай. Такому аўтамабілю патрэбны пнеўмастойкі, каб кузаў не прасядаў пад кранам, а тут падушкі ўжо працуюць на сваёй мяжы. Які б рэжым амартызатараў вы ні выбралі, Mercedes едзе жорстка і прапускае ўдары, нават на шынах 275/55 R20, таўсцейшых за прадпісаныя вытворцам. Цяжка было чакаць іншага: у службе Mercedes ездзіць з поўным экіпажам, што дадае прыкладна яшчэ 400 kg, і праца не заўсёды адбываецца на асфальце, да чаго падвеска AMG ніколі не была гатовая.
Таму наступныя планы для гэтага Mercedes – новыя пнеўмападушкі і яшчэ больш пухлыя шыны 275/65 R18 для большай працы на грубай зямлі. Плюс адно вельмі канкрэтнае абнаўленне: перапраграмаванне ESP, каб яна больш не блакавала тармажэнне левай нагой. Менавіта гэта дае ідэальны кантроль над машынай пры здымцы зблізку, а стандартная каліброўка гэтага не дазваляе.
Паўдня на адзін просты кадр
Праз некалькі дзён пасля тэстаў на трасе мне давялося паглядзець, як гэты кран працуе на сапраўднай здымцы. Заданне было вельмі простае – правесці машыну па звычайных вуліцах, бачную з розных ракурсаў, – і працэс заняў амаль паўдня. Час сыходзіць на зборку абсталявання і на перфекцыянісцкае выкананне кожнага кадра. Карацей, кінакран не спрашчае працу; ён робіць наадварот. Узнагарода – якасць карцінкі. Але альтэрнатывы ёсць.
Каб праверыць іх, я на дзень пазычыў машыну ў сябра-аператара, з якім рэгулярна працую на здымках: 2006 Volvo XC90 V8 з індывідуальна пабудаваным маніпулятарам.
Шведскі хвост
Жорсткая штанга і пантограф
Пачатковыя патрабаванні да аўтамабіля былі амаль тыя самыя: вялікі, прасторны crossover з магутным рухавіком. Канцэпцыя здымачнага абсталявання, аднак, радыкальна іншая. Магутная вертыкальная штанга жорстка ўсталявана паміж рэйкамі даху і буксіровачным вухам, і механічная пантографная падвеска прымацавана да яе гэтак жа жорстка. Гэта больш падобна на руку, чым сам Russian Arm, але па магчымасцях гэта адносна просты steadicam. Удзельнічаюць толькі паралелаграмы, спружыны і амартызатары. Стабілізацыі і актыўнага руху няма, хаця вібрацыю ён гасіць добра – толькі ў вертыкальнай плоскасці. Асноўную працу робіць іншая частка сістэмы.
Стабілізатар DJI Ronin 2 на самым канцы
На канцы гэтай рукі ўсталяваны стабілізатар DJI Ronin 2 са сваімі гіраскопамі, шарнірамі і серваматорамі. Гэта мацаванне камеры мае рух і стабілізацыю па трох восях, таму аператар можа нахіляць камеру наперад і назад, завальваць яе ўправа і ўлева і рабіць поўную панараму на 360 градусаў вакол вертыкальнай восі. Каб змяніць перспектыву, аднак, – перанесці камеру вышэй або далей ад кузава – трэба спыніцца і ўзяць ключ.
У сотні разоў танней
Але такі хвост у сотні разоў таннейшы і ў дзясяткі разоў лягчэйшы за Russian arm. Ён не дае дадатковай нагрузкі на падвеску і не псуе дынаміку. Экіпажу патрэбны толькі кіроўца і аператар. Усё абсталяванне можна зняць і пакінуць у гаражы. І няма патрэбы рэгістраваць змяненне канструкцыі аўтамабіля.
Адзіныя недахопы – абмежаваны выбар ракурсаў, закрыты доступ да багажніка і крыху менш гладкая, крыху менш Hollywood-якасная карцінка, бо спружынны пантограф і Ronin добра спраўляюцца з вібрацыяй, але не могуць цалкам перамагчы ўласнае павольнае вертыкальнае хістанне. У астатнім – чаму б не замена Russian arm?
Кіраванне XC90 на сапраўднай дарозе
Volvo мне таксама спадабалася кіраваць; гэтая машына ўмее зачароўваць. У яе ўтульны, акруглы дызайн і гэтак жа акруглы характар. Манеры XC90 крыху яхтавыя – рыса, відаць, успадкаваная ад Yamaha DNA яе V8.
315 hp, магутнасць на адлегласці рукі
Рэдкая кампаноўка – восем цыліндраў папярок адсека – і высокая ўдзельная аддача з’яўляюцца фірмовай рысай Volvo. З 4.4 liters яна зняла 315 hp, параўнальна з атмасфернымі BMW таго ж часу. Але гэтая магутнасць трымаецца далёка ад кіроўцы: гук прыглушаны, рэакцыі на газ згладжаныя. Па секундомеры Volvo на секунду павольнейшая за Mercedes, 7.9 s да 100 km/h у лепшай спробе, хаця гэта відавочна не яе спорт.
Гнацца за машынай, якую здымаюць, і вісець у сантыметрах ад яе бампера – для XC90 не забава, а праца, і праца для кіроўцы таксама. Дакладнае кіраванне дроселем азначае выкарыстанне аўтамата ў ручным рэжыме.
Падвеска, з іншага боку, мяккая і камфортная і, напэўна, доўга такой застанецца. У XC90 V8, аднак, ёсць шмат іншых асаблівасцяў, якія непрыемна здзіўляюць уладальнікаў па частцы надзейнасці, таму я не стаў бы казаць, якая з гэтых дзвюх аператарскіх машын таннейшая ў эксплуатацыі.
Свет кароткіх відэа YouTube ці вялікае шырокаэкраннае кіно Hollywood
Што я ведаю дакладна: як аператарская машына XC90 са сваім хваставым абсталяваннем закрывае 90% аўтамабільнай відэапрацы на ўзроўні, які задаволіць сярэдняга гледача кароткага роліка. Russian Arm патрэбны, калі вы здымаеце вялікае кіно для шырокага экрана, з сур’ёзным бюджэтам і патрэбай у складанай, але бездакорнай выяве. У гэтым, па сутнасці, розніца паміж YouTube і Hollywood.
Фота: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Закулісныя маторы: ездзім на кінакранах Mercedes-Benz ML 63 AMG і Volvo XC90 V8
Апублікавана Кастрычнік 10, 2024 • 13 хв на чытанне
