در یک آگهی تلویزیونی نمادین BMW، خودرویی جتران روی دریاچه نمک خشکشده میتازد، هوا را میشکافد، ابرهای گرد و خاک بلند میکند و به رکورد سرعت نزدیک میشود. ناگهان راننده چتر ترمز را باز میکند، خودرو میایستد، و صدای باز شدن در فضا را پر میکند – فردی با لباس یکسره روی صفحه ظاهر میشود و مستقیم به ما نگاه میکند تا لنز دوربین را بررسی کند. معلوم میشود کل مسابقه از طریق «چشمهای» یک سدان BMW M5 ثبت شده بود، با دوربینی که روی در آن نصب شده بود.
این یک ترفند کلاسیک تبلیغاتی است، اما صادقانه نشان میدهد که جذابترین وسایل نقلیه در فیلمها اغلب پشت صحنه میمانند. از جمله آنها خودروهایی هستند که در روسیه مهندسی شدهاند.
هیولایی بزرگتر از Rossa
من با این فناوری در شرایطی مشابه آشنا شدم. تابستان گذشته فرصت داشتم سوار نمونه پیست Rossa شوم – همان خودروی مسابقهای که Roman Rusinov قصد دارد به تولید برساند. ده سیلندر، 680 horsepower و یک هکتار فیبر کربن. با این حال خودرویی که برای فیلمبرداری از آن در حرکت آمد، هیولایی حتی مهیبتر بود.
از ML 63 یک دندانپزشک تا Mad Max
بیشتر عمرش یک 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG از سری W164 بود که با خانواده یک دندانپزشک مسکویی زندگی میکرد. چند سال پیش به دست فیلمسازان افتاد و دگرگونیای شایسته Mad Max را از سر گذراند. بدنه رنگ متالیک را با فیلم مات عوض کرد، پر از سیم و براکت شد، و از سقفش برجی با بوم بیرون زد. این یک Russian Arm است. پوشش ممکن است بگوید “Performance Filmworks Edge Crane”، اما در صنعت فیلم “Russian arm” به هر جرثقیل دوربین خودرویی با دوربین پایدارشده گفته میشود، همانطور که “Xerox” معنای فتوکپی پیدا کرد.
پادشاه صحنه فیلم
Russian Arm پادشاه صحنه فیلم است. هزینهاش به اندازه بسیاری از ابرخودروهاست – مجموعهها تا یک میلیون دلار میرسند – و یک روز کارکرد آن به صدها هزار روبل میرسد. چیزی که بیش از همه اثر میگذارد صحنه درست پیش از آغاز فیلمبرداری است: سه نفر وارد کابین میشوند و دو نفر دیگر داخل صندوق، هر کدام با کاری مشخص.
Mercedes روشن میشود، خودروی قهرمان را میگیرد و شروع میکند دور آن رقصیدن. نزدیک میشوند، جدا میشوند، جا عوض میکنند و گاهی به سوی هم حمله میبرند. جادوی جرثقیل این است که دوربین در انتهای بوم قاب را نگه میدارد و موقعیتش را حفظ میکند، هر کاری که Mercedes زیر آن بکند. تاب خوردن، دستانداز، شتابگیری، نبود آسفالت – هیچکدام به نما نمیرسد؛ خودروی جرثقیل میتواند کنار جاده برود و دوربین دقیقاً همانجا میماند که بود.
جابهجایی نقشها – و دعوت از Volvo
آن روز ایدهای به من داد: راننده جرثقیل را راضی کنم نقشها را عوض کنیم، و این ماشین چشمگیر را به موضوع یک آزمون تبدیل کنم نه خالق آن.
البته انواع دیگری از خودروی دوربین هم وجود دارد، و همه آنها برج حمل نمیکنند. خودروهایی با تعلیق پایدارشده – در عمل steadicams – در صحنهها بسیار موفق استفاده میشوند. آنها بسیار سادهتر و ارزانترند و تقریباً همان اثر را میدهند. یا واقعاً میدهند؟ در پایان سال گذشته هم Edge Crane روی Mercedes و هم یک خودروی دوربین فروتنتر، Volvo XC90 V8، را به میدان آزمون دعوت کردم.
دستی که از Tula آمده است
چرا ML، و چرا همین یکی
فرم از کارکرد پیروی میکند، اما در یک جرثقیل فیلم، کارکرد نه فقط ظاهر بلکه برند، مدل و مشخصات خودروی زیر آن را هم تعیین میکند. “Russian arm crane” را جستوجو کنید و بیشتر عکسهایی از خودروهای مبتنی بر Mercedes ML و Porsche Cayenne در نسلهای مختلف میبینید – اغلب همان M-Class بسیار نخستین، هنوز با ساختار body-on-frame.
جرثقیل به بدنه قوی، کابین جادار، تعلیق بادوام و موتور قدرتمند نیاز دارد. کنترل دقیق گاز و هندلینگ خوب هم به همان اندازه مهم است. برای همین نسخههای قدیمی AMG از نسل W164 تقریباً برای این نقش ساختهشده به نظر میرسند. مدل سال 2010 آخرین سال برای ML 63 AMG با موتور تنفس طبیعی 6.2 لیتری M156 V8 بود، پیش از آنکه نسل W166 به توربوشارژ برود.
150,000 km پیش از آن، 20,000 پس از آن
این Mercedes هیچ تغییر ویژهای در موتور یا گیربکس خود نداشته است. 150,000 کیلومتر را بیدردسر و آرام پیمود، و پس از تغییر کاربری هم 20,000 دیگر را به همان راحتی اضافه کرده است. با این حال، تقریباً حتی یک بخش بدنه هم مثل قبل نمانده است.
هفت قانون برای خودروی جرثقیل
قانون شماره یک: خودرویی با جرثقیل نباید در خودروی قهرمان بازتاب شود، یا روی آن تابش و سایه بیندازد. از همین رو فیلم مات به جای رنگ کارخانه – و به همان دلیل چراغهای عقب و ترمز قابل خاموش شدن.
قانون شماره دو: خودروی جرثقیل نباید گرد و خاک بلند کند، گل پرتاب کند، برف بالا بزند یا دود اگزوز را وارد قاب کند. بنابراین همراه با گلگیرهای پهن زیر سپر عقب، یک دامن سراسری محکم هم میگیرد.
قانون شماره سه: بوم و برج باید بهراحتی در دسترس باشند. بنابراین کاپوت با ورق دورآلومین تقویت شده تا یک نفر بتواند روی آن بایستد، و در دو طرف بدنه پله نصب شده است.
قانون شماره چهار: جرثقیل باید سبک، قوی، بازشدنی و جمعوجور باشد. برای جابهجایی دوربرد، یک تیم سهنفره باید بوم و همه لوازمش را در یک روز باز کند و در پنج کانتینر بگذارد. مونتاژ هم باید یک روز طول بکشد.
قانون شماره پنج: جرثقیل نباید وزن اضافی حمل کند. هر kilogram روی سقف مرکز ثقل را بالا میبرد، هندلینگ را خراب میکند و رول بدنه را افزایش میدهد. بنابراین باتریها و واحدهای برق در کابین پشت نیمکت عقب زندگی میکنند، با انبوهی از کابلهای سیگنال و برق که از سوراخی در ستون بدنه به سقف میروند.
قانون شماره شش: در صحنه زمانی برای شارژ باتریهای جرثقیل نیست، پس آنها پیوسته از دینام خود خودرو و از طریق واحدهای برق ویژه شارژ میشوند که 12 V را به 70 V مورد نیاز جرثقیل تبدیل میکنند.
قانون شماره هفت: خودروی جرثقیل به صندوق بزرگی نیاز دارد که اپراتور جرثقیل و focus puller بتوانند از آن کار کنند. پس به جای پنل کف و چرخ زاپاس، در بخش بار یک نیمکت U-شکل قرار دارد.
شش مانیتور، دو جویاستیک، و اینکه چه کسی کجا مینشیند
در مجموع، تجهیزات کابین از هر خودروی برقی چینی در تعداد نمایشگر جلو میزند: شش مانیتور، بهعلاوه دو کنترل از راه دور با جویاستیک. و این عملاً مشخصات پایه است.
پشت راننده تقریباً همیشه اپراتوری مینشیند که با دوربین کار میکند. بقیه گروه ممکن است جا عوض کنند، اما تیم باید اپراتور جرثقیلی داشته باشد که حرکت عمودی بوم و چرخش آن در آزیموت، در جهت عقربههای ساعت و خلاف آن، را کنترل کند، یک focus puller، و یک کارگردان یا دستیار کارگردان.
جرثقیل Edge Crane که در Tula بهطور کامل مهندسی شده است
روی بوم نوشته شده “Edge Crane”، برند شرکت Performance Filmworks مستقر در کالیفرنیا، که جرثقیلهای فیلم را برای فیلمبرداری فراهم میکند و توسعه، نوسازی و آزمایش این تجهیزات و لوازم آن را انجام میدهد. اما این جرثقیل مشخص را شرکت روسی Leskov از Tula ساخته، شریک اصلی مهندسی و تولید Performance Filmworks. جز عناصر سازهای، قطعات روسی کمی در آن هست، اما اصول پایه کار جرثقیل ریشه داخلی دارد.
ژیروسکوپهایی از Bauman
داستان پدیده Russian Arm سزاوار فصلی جداست – آن را در بخش تاریخی جستوجو کنید. فعلاً کافی است به یاد داشته باشیم که این جرثقیل با پایدارسازهای نشانگر ژیروسکوپی کار میکند، که نظریه و کاربرد عملی آنها در صنعت فیلم توسط کارکنان Bauman Moscow State Technical University توسعه یافت. این کار در اواخر ’70s، در بخش ژیروسکوپها و سامانههای ژیروسکوپی دانشکده مهندسی ابزار دقیق آغاز شد.
در اواخر ’90s این فناوری در Hollywood به رسمیت شناخته شد، و تا میانه 2000s آنقدر مقلد پدید آورده بود که Russian Arm به نام عمومی هر جرثقیل دوربین کنترل از راه دور روی سقف خودرو تبدیل شد. امروز توسعهدهنده کلیدی، دانشجوی سابق Bauman، در USA زندگی میکند و مهندس ارشد Performance Filmworks است. در روسیه، Leskov کار مهندسی را انجام میدهد، جرثقیلها را میسازد و گاهی خودروها را تبدیل میکند.
ژیروپایدارساز واقعاً چیست
پس واقعاً داخلش چیست؟ از ژیروپایدارساز شروع کنید. دستگاهی است که بر اصل ژیروسکوپ کار میکند – یک فرفره چرخان. روتوری که به سرعت بسیار بالا چرخانده شود، تمایل دارد جهت اولیه خود را در فضا نگه دارد، و هرچه سریعتر بچرخد، گشتاور بازگرداننده به همان جهت بیشتر میشود. چنین فرفرهای را در قاب با گیمبالها در امتداد هر سه محور بگذارید و تعلیق گیمبالی دارید که روتور در آن کاملاً آزاد است همان جایی را نشان دهد که از آن شروع کرده بود.
از Foucault تا اژدرها – و چرا روتور چرخان کنار رفت
یک پیکان به قاب داخلی آن ژیروسکوپ وصل کنید و سادهترین نسخه دستگاهی را دارید که فیزیکدان فرانسوی Jean Bernard Léon Foucault با آن 172 سال پیش چرخش زمین را نشان داد. بعدها روتور با میلهها به سازوکار فرمان وصل شد، و ژیروپایدارسازی پدید آمد که تا پایان سده 19th روی اژدرها استفاده میشد. در 20th، ژیروسکوپها به بخش حیاتی سامانههای ناوبری و جهتیابی تقریباً هر نوع وسیله، از جمله راکتها، تبدیل شدند.
با این حال ژیروسکوپهای دارای روتور چرخان سنگین، حجیم، نسبتاً پرصدا و همیشه قابل اعتماد نیستند. آنها به محرکی نیاز دارند تا دهها هزار دور در دقیقه را نگه دارد، و برای رسیدن به سرعت زمان میخواهند. برای همین، از میانه ’90s، پایدارسازهای دوربین به جای آن از ژیروسکوپهای فیبر نوری یا ارتعاشی استفاده کردهاند. اولیها حسگرهای الکترونیکیاند که سرعت زاویهای را از اختلاف زمان عبور یک پالس نور از سیمپیچ فیبر نوری میسنجند؛ دومیها همین کار را از تغییرات جهت ارتعاش خود انجام میدهند. ژیروسکوپهای ارتعاشی همان حسگرهای مدرن سرعت زاویهای هستند که در همهچیز، از hoverboards تا smartphones، پیدا میشوند.
داخل Edge چیست
آنها همان چیزهایی هستند که در پایدارسازهای جرثقیل فیلم Edge قرار دارند. کنارشان سرعتسنجها، انکودرها، شتابسنجها، حسگرهای Hall effect، پتانسیومترها، مجموعههای ماژول اندازهگیری با الگوریتمهای محاسباتی خودشان و دیگر عناصر حساس قرار دارد. سیگنالهای همه آنها یک حلقه بازخورد میسازد که به محرکهای ویژه اجازه میدهد ارتعاش، تاب، رول، ضربه و هر اثر ناخواسته دیگر را جبران کنند.
2813 kg روی باسکول
الکترونیک مدرن وزن زیادی کم میکند، و با این حال وقتی خودروی جرثقیل را روی باسکول گذاشتیم، 2813 kg نشان داد – نیم تن بیش از وزن خالی کارخانه، و درست کنار حداکثر وزن مجاز. چنین وزنی ناگزیر بر دینامیک اثر میگذارد، و بهترین حرکت تا 100 km/h تقریباً دو ثانیه بدتر از عدد کارخانه درآمد: 6.8 s در برابر 5.0 s. اما آیا واقعاً ثانیهها دلیل عشق ما به AMG تنفس طبیعی قدیمی است؟
M156 هنوز اصل ماجراست
کاریزمای موتور صد درصد دستنخورده است. این موتوری است که لبخند روی صورتتان میآورد. ارتباط گاز بینقص است، کشش خیرهکننده و صدا فراموشنشدنی. هشتسیلندر 6.2 لیتری بهراحتی تا 7000 rpm دور میگیرد، اما ویژگی مهمتری هم دارد: حتی یک سفر معمولی با نیمگاز هم از لذت سر و کار داشتن با موتوری واقعاً بزرگ پر است.
گیربکس اتوماتیک 7G-Tronic هم اینجا بینقص کار میکند. در این نسل میتوانست سه دنده را یکجا معکوس کند، پس Mercedes تقریباً بیدرنگ از کروز آرام به شتابگیری سخت میرود. این قوای محرکه، ساده بگوییم، همه کار بلد است.
آنقدر خوب است که خودم را در حال تلاش برای یادآوری دیدم که آیا هرگز Mercedes بزرگ هفتنفرهای با این موتور وجود داشت یا نه. وجود داشت: R 63 AMG. همان 510 horsepower، همان اتوماتیک، بهعلاوه کابین خانوادگی. این فکر را نگه میدارم.
فرمان – و تعقیبی که نراندیم
فراتر از موتور، ML 63 AMG با حس فرمان نجیبانه خود شما را جذب میکند. نسبتاً دندهبلند است، کمی بیش از سه دور کامل از قفل تا قفل، و اصلاً تنبل نیست: نه سنگینی بیهوده، نه تیزی مصنوعی، بلکه بازخورد غنی و مرکزی کاملاً تعریفشده. واکنشها سریع و دقیقاند. خودرویی نمونه. اما اگر تصور کنیم در حال فیلمبرداری از تعقیب هستیم و باید تا ته برانیم چه میشود؟
“من با این بازبرداشت نمیگیرم،” Yaroslav Tsyplenkov همان لحظه که جرثقیل فیلم را دید گفت. منصفانه بگوییم، مانورهای اضطراری هرگز بخشی از برنامه آزمون نبودند، چون فقط با روشن بودن برج ممکناند – یعنی با تقریباً کل گروه در خودرو و اپراتور بوم که در هر مانور موقعیتش را تنظیم میکند. وگرنه دقیقاً همان چیزی که Yaroslav حدس زده بود رخ میداد. و با برج خاموش، مانورهای تند به هر حال فکر بدی است، چون سازوکارها آسیب میبینند.
تعلیق در مرز توان خود است
با این حال حس میکنید که وزن بالای سقف رول بدنه را افزایش داده و تعلیق با بار درگیر است. چنین خودرویی به کمکفنرهای بادی نیاز دارد تا بدنه زیر جرثقیل نخوابد، و اینجا airbags همین حالا در مرز توان خود کار میکنند. هر حالت دمپر را انتخاب کنید، Mercedes سخت میراند و دستاندازها را عبور میدهد، حتی روی تایرهای 275/55 R20 که از اندازه اعلامی سازنده چاقترند. انتظار چیز دیگری دشوار بود: در کار، Mercedes با گروه کامل میراند، که تقریباً 400 kg دیگر اضافه میکند، و کار همیشه روی آسفالت نیست؛ چیزی که تعلیق AMG هرگز برایش آماده نبود.
پس برنامههای بعدی برای این Mercedes، airbags تازه و تایرهای حتی چاقتر 275/65 R18 است، برای کار بیشتر روی زمین ناهموار. بهعلاوه یک ارتقای بسیار مشخص: برنامهریزی دوباره ESP تا دیگر ترمزگیری با پای چپ را مسدود نکند. همین است که هنگام فیلمبرداری در فاصله نزدیک کنترل کامل خودرو را میدهد، و کالیبراسیون استاندارد اجازهاش را نمیدهد.
نیم روز برای یک نمای ساده
چند روز پس از آزمونهای پیست توانستم کار این جرثقیل را در یک فیلمبرداری واقعی ببینم. دستور کار بسیار ساده بود – حرکت دادن یک خودرو در خیابانهای معمولی، از زاویههای مختلف – و فرایند تقریباً نیم روز طول کشید. زمان صرف مونتاژ تجهیزات و اجرای کمالگرایانه هر قاب میشود. خلاصه، جرثقیل فیلم کار را آسانتر نمیکند؛ برعکس میکند. پاداش، کیفیت تصویر است. البته جایگزینهایی هم هست.
برای بررسی آنها، یک روز خودرویی از دوست اپراتوری قرض گرفتم که مرتب در فیلمبرداریها با او کار میکنم: یک 2006 Volvo XC90 V8 با بازوی سفارشی.
دم سوئدی
یک میله سخت و یک پانتوگراف
نیازهای اولیه برای خودرو تقریباً همان بود: یک crossover بزرگ و جادار با موتور قدرتمند. اما مفهوم تجهیزات فیلمبرداری کاملاً متفاوت است. یک میله عمودی قوی بهصورت صلب بین ریلهای سقف و چشم بکسل نصب شده، و تعلیق مکانیکی پانتوگراف هم به همان صلابت به آن وصل است. بیشتر از خود Russian Arm شبیه یک بازو به نظر میرسد، اما در توانایی، steadicam نسبتاً سادهای است. فقط متوازیالأضلاعها، فنرها و دمپرها در کارند. نه پایدارسازی دارد و نه حرکت فعال، هرچند ارتعاش را خوب میکاهد – فقط در صفحه عمودی. کار اصلی را بخش دیگری از سیستم انجام میدهد.
یک DJI Ronin 2 در انتها
پایدارساز DJI Ronin 2 در انتهای آن بازو نصب شده، با ژیروسکوپها، مفصلها و servo motors خودش. این پایه دوربین در سه محور حرکت و پایدارسازی دارد، پس اپراتور میتواند دوربین را جلو و عقب خم کند، به راست و چپ مایل کند و دور محور عمودی کامل 360 degrees پن کند. اما برای تغییر پرسپکتیو – بالاتر بردن دوربین، یا دورتر کردن آن از بدنه – باید بایستید و آچار بردارید.
صدها برابر ارزانتر
اما چنین دمی صدها برابر ارزانتر و دهها برابر سبکتر از Russian arm است. بار اضافهای روی تعلیق نمیگذارد و دینامیک را خراب نمیکند. گروه فقط به راننده و اپراتور نیاز دارد. همه تجهیزات را میتوان باز کرد و در گاراژ گذاشت. و نیازی به ثبت تغییر در طراحی خودرو نیست.
تنها ایرادها انتخاب محدود زاویهها، مسدود شدن دسترسی به صندوق، و تصویری کمی کمتر نرم و کمی کمتر Hollywood-quality است، چون پانتوگراف فنری و Ronin ارتعاش را خوب کنترل میکنند اما نمیتوانند تاب عمودی آهسته خودشان را کاملاً شکست دهند. وگرنه – چرا جایگزینی برای Russian arm نباشد؟
رانندگی با XC90
رانندگی با Volvo هم برایم لذتبخش بود؛ این خودرو بلد است دل ببرد. طراحی دنج و گردی دارد و شخصیتی به همان اندازه گرد. رفتار XC90 کمی شبیه قایق تفریحی است – ویژگیای که ظاهراً از Yamaha DNA موتور V8 خود به ارث برده.
315 hp، دور از دسترس نگه داشته شده
چیدمان کمیاب – هشت سیلندر در عرض محفظه موتور – و خروجی ویژه بالا از نشانههای Volvo است. از 4.4 لیتر 315 hp بیرون کشید، قابل مقایسه با BMWهای تنفس طبیعی همان دوره. اما آن نیرو از راننده دور نگه داشته میشود: صدا خفه است، واکنشهای گاز نرم شدهاند. با کرنومتر، Volvo یک ثانیه کندتر از Mercedes است، با 7.9 s تا 100 km/h در بهترین تلاشش، هرچند روشن است که این ورزش او نیست.
تعقیب خودرویی که فیلمبرداری میشود و آویزان ماندن چند سانتیمتری از سپرش برای XC90 سرگرمی نیست، کار است – و برای راننده هم کار. کنترل دقیق گاز یعنی استفاده از گیربکس اتوماتیک در حالت دستی.
تعلیق، از سوی دیگر، نرم و راحت است و احتمالاً مدتها همینطور میماند. با این حال XC90 V8 ویژگیهای دیگری هم دارد که در زمینه قابلیت اعتماد مالکان را ناخوشایند غافلگیر میکند، پس نمیخواهم بگویم کدامیک از این دو خودروی دوربین برای نگهداری ارزانتر است.
کلیپ کوتاه اینترنتی در YouTube یا پرده بزرگ سینمایی در Hollywood
چیزی که میدانم این است که XC90 با سازه دمی خود، بهعنوان خودروی دوربین، 90% کار ویدئوی خودرویی را در سطحی انجام میدهد که بیننده معمولی یک کلیپ کوتاه را راضی کند. Russian Arm چیزی است که وقتی سینمای بزرگ برای پرده عریض میگیرید، با بودجه جدی و نیاز به تصویرهای پیچیده اما کامل، لازم دارید. در اصل، این تفاوت YouTube و Hollywood است.
عکس: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
این یک ترجمه است. میتوانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: موتورهای پشت صحنه: سوار بر جرثقیلهای فیلم Mercedes-Benz ML 63 AMG و Volvo XC90 V8
منتشر شده اکتبر 10, 2024 • 12 دقیقه برای مطالعه
