Во култна телевизиска реклама на BMW, автомобил со млазен погон јури преку исушено солено езеро, го сече воздухот, крева облаци прашина и се приближува до брзински рекорд. Одеднаш пилотот го активира падобранот за сопирање, автомобилот застанува, а звукот на отворање врата го исполнува воздухот — на екранот се појавува човек во комбинезон, кој гледа право во нас за да го провери објективот на камерата. Излегува дека целата трка била снимена низ „очите“ на седан BMW M5, со камера монтирана на неговата врата.
Ова е класичен рекламен трик, но вистинито покажува дека најинтересните возила во филмовите често остануваат зад сцената. Меѓу нив има и такви конструирани во Русија.
Ѕвер поголем од Rossa
Со оваа технологија се сретнав во слични околности. Минатото лето имав можност да се возам во тркачкиот прототип Rossa — оној болид што тркачот Roman Rusinov планира да го пушти во производство. Десет цилиндри, 680 коњски сили и цел акр јаглеродни влакна. А сепак возилото што се појави за да го снима во акција беше уште пострашен ѕвер.
Од ML 63 на стоматолог до Mad Max
Поголемиот дел од својот живот тоа беше 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG од серијата W164, кој живееше со семејството на еден московски стоматолог. Пред неколку години падна во рацете на филмаџии и претрпе преобразба достојна за Mad Max. Каросеријата ја замени металик бојата со мат фолија, се наежи со жици и држачи, а од покривот ѝ израсна кула со стрела. Ова е Russian Arm. На облогата можеби пишува “Performance Filmworks Edge Crane”, но во филмската индустрија “Russian arm” се однесува на секој автомобилски камерски кран со стабилизирана камера, исто како што “Xerox” почна да значи фотокопирање.
Кралот на филмскиот сет
Russian Arm е кралот на филмскиот сет. Чини колку што чинат многу суперавтомобили — сетапите достигнуваат милион долари — а еден ден работа оди во стотици илјади рубли. Најмногу импресионира сцената непосредно пред почетокот на снимањето: тројца луѓе се качуваат во кабината и уште двајца во багажникот, секој со посебна задача.
Mercedes се пали, го стигнува главниот автомобил и почнува да танцува околу него. Се приближуваат, се раздвојуваат, си ги менуваат местата, понекогаш јуришаат еден кон друг. Магијата на кранот е во тоа што камерата на крајот од стрелата го држи кадарот, ја задржува својата положба што и да прави Mercedes под неа. Нишање, нерамнини, забрзување, отсуство на асфалт — ништо од тоа не стигнува до снимката; автомобилот со кран може да вози по рабникот, а камерата останува точно таму каде што била.
Замена на улогите — и покана за Volvo
Тој ден ми даде идеја да го убедам возачот на кранот да ги замениме улогите и ова извонредно возило да стане предмет на тест, наместо негов автор.
Сепак, има и други видови камерски автомобили, и не сите носат кула. Возила со стабилизирани суспензии — steadicams, во суштина — многу успешно се користат на сетови. Тие се далеку поедноставни и поевтини, а можат да дадат речиси ист ефект. Или можат? На крајот од минатата година ги поканив на полигонот и Edge Crane на неговиот Mercedes и поскромниот камерски автомобил Volvo XC90 V8.
Раката од Тула
Зошто ML, и зошто токму овој
Формата ја следи функцијата, но кај филмски кран функцијата ја диктира не само појавата, туку и марката, моделот и спецификацијата на возилото под него. Побарајте “Russian arm crane” и главно ќе добиете слики од автомобили базирани на Mercedes ML и Porsche Cayenne, во различни генерации — често и од најпрвата, сè уште рамовска M-Class.
На кранот му треба силна каросерија, пространа кабина, издржлива суспензија и моќен мотор. Прецизната контрола на гасот и доброто управување се исто толку важни. Затоа старите AMG верзии од генерацијата W164 изгледаат речиси како намерно создадени за оваа улога. Моделската 2010 година беше последна за ML 63 AMG со атмосферскиот 6.2-литарски M156 V8, пред генерацијата W166 да премине на турбополначи.
150,000 km пред, 20,000 потоа
Овој Mercedes нема посебни модификации на моторот или менувачот. Во мирен живот помина 150,000 километри без сериозни проблеми, а откако беше пренаменет исто толку лесно додаде уште 20,000. Сепак, едвај некој елемент од каросеријата останал каков што бил.
Седум правила за автомобил со кран
Правило број еден: возило со кран не смее да се одразува во главниот автомобил, ниту да фрла отсјај или сенка врз него. Затоа има мат фолија наместо фабричка боја — и, од истата причина, задни светла и стоп-светла што можат да се исклучат.
Правило број два: автомобилот со кран не смее да крева прашина, да фрла кал, да подига снег или да внесува издувни гасови во кадарот. Затоа, заедно со широките калобрани под задниот браник, добива цврста завеса по целата должина.
Правило број три: стрелата и кулата мора да бидат лесно достапни. Затоа хаубата е засилена со лист дуралумин за човек да може да стои на неа, а по страните на каросеријата се поставени скалила.
Правило број четири: кранот мора да биде лесен, цврст, расклоплив и компактен. За долг превоз, тим од тројца луѓе мора во еден ден да ја симне стрелата и сите нејзини додатоци и да ги спакува во пет контејнери. И склопувањето треба да трае еден ден.
Правило број пет: кранот не смее да носи непотребна тежина. Секој килограм на покривот го крева центарот на гравитација, го расипува управувањето и го зголемува навалувањето на каросеријата. Затоа батериите и напојувачките единици се сместени во кабината зад задната клупа, а маса сигнални и напојувачки кабли оди кон покривот низ отвор во столбот на каросеријата.
Правило број шест: на сетот нема време да се полнат батериите на кранот, па тие постојано се дополнуваат од сопствениот алтернатор на автомобилот преку специјални напојувачки единици што ги претвораат 12 V во 70 V потребни за кранот.
Правило број седум: на автомобил со кран му треба голем багажник од кој можат да работат операторот на кранот и фокусерот. Затоа наместо подна плоча и резервно тркало, во товарниот простор има клупа во форма на U.
Шест монитори, два џојстика и кој каде седи
Сè на сè, опремата во кабината би го надминала по екрани секој кинески електричен автомобил: шест монитори, плус две далечински управувања со џојстици. И ова е практично основната спецификација.
Зад возачот речиси секогаш седи операторот што работи со камерата. Остатокот од екипата може да се менува, но тимот мора да вклучува оператор на кран кој го контролира вертикалното движење на стрелата и нејзината ротација по азимут, во насока на стрелките на часовникот и спротивно, фокусер и режисер или асистент режисер.
Edge Crane, конструиран во Тула
На стрелата пишува “Edge Crane”, брендот на калифорниската компанија Performance Filmworks, која снабдува филмски кранови за снимања и се занимава со развој, модернизација и тестирање на оваа опрема и нејзините додатоци. Но овој конкретен кран го изгради руската фирма Leskov од Тула, главниот инженерски и производствен партнер на Performance Filmworks. Има малку руски компоненти надвор од структурните елементи, но основните принципи според кои работи кранот се од домашно потекло.
Гироскопи од Бауман
Приказната за феноменот Russian Arm заслужува своја глава — побарајте ја во историскиот дел. Засега е доволно да се запомни дека овој кран работи со гироскопски индикаторски стабилизатори, чија теорија и практична примена во филмската индустрија ги развиле вработените на Московскиот државен технички универзитет Бауман. Почнало во доцните 70-ти, во катедрата за гироскопи и гироскопски системи на факултетот за инструментално инженерство.
Во доцните 90-ти технологијата доби признание во Hollywood, а до средината на 2000-тите создаде толку многу имитатори што Russian Arm стана општо име за секој далечински управуван камерски кран на покрив од автомобил. Денес главниот развивач, поранешен студент на Бауман, живее во САД и е главен инженер во Performance Filmworks. Во Русија, Leskov ја прави инженерската работа, ги гради крановите и повремено ги преуредува возилата.
Што всушност е гиростабилизатор
Па што навистина има внатре? Да почнеме со гиростабилизаторот. Тоа е уред што работи на принципот на гироскоп — вртец. Ротор завртен со многу голема брзина тежнее да ја задржи својата првобитна ориентација во просторот, а колку побрзо се врти, толку е поголем повратниот момент кон таа ориентација. Ставете таков вртец во рамка со кардански зглобови по сите три оски и добивате карданска суспензија во која роторот е целосно слободен да продолжи да покажува таму каде што почнал.
Од Фуко до торпеда — и зошто вртечкиот ротор отстапи
Прикачете стрелка на внатрешната рамка на тој гироскоп и ја имате наједноставната верзија на уредот со кој францускиот физичар Жан Бернар Леон Фуко пред 172 години ја демонстрираше ротацијата на Земјата. Подоцна роторот беше поврзан со прачки со управувачки механизам, создавајќи гиростабилизатор што до крајот на 19 век веќе се користеше на торпеда. Во 20 век, гироскопите станаа клучен дел од системите за навигација и ориентација на речиси секој вид возило, вклучувајќи и ракети.
Гироскопите со ротирачки ротори сепак се тешки, гломазни, прилично бучни и не секогаш сигурни. Им треба погон за да одржуваат десетици илјади вртежи во минута и време за да се завртат. Затоа, од средината на 90-тите, стабилизаторите на камери наместо нив користат оптичко-влакнести или вибрациони гироскопи. Првите се електронски сензори што ја мерат аголната брзина според разликата во времето што му треба на светлосен импулс да помине низ оптичко-влакнеста намотка; вторите го прават истото според промените во насоката на нивната вибрација. Вибрационите гироскопи се современите сензори за аголна брзина што се наоѓаат во сè, од ховерборди до смартфони.
Што има во Edge
Токму тие се наоѓаат во стабилизаторите на филмскиот кран Edge. Покрај нив има тахометри, енкодери, акцелерометри, сензори со Hall ефект, потенциометри, склопови на мерни модули со сопствени пресметковни алгоритми и други чувствителни елементи. Сигналите од сите нив градат повратна врска што им дозволува на специјални погони да компензираат вибрации, нишање, навалување, удари и секој друг несакан ефект.
2813 kg на вагата
Современата електроника заштедува многу тежина, но сепак, кога го ставивме автомобилот со кран на вагата, таа покажа 2813 kg — половина тон повеќе од фабричката маса во возна состојба и речиси на границата на дозволената бруто-маса. Таква тежина неизбежно влијае на динамиката, а најдоброто забрзување до 100 km/h излезе речиси две секунди полошо од фабричката бројка: 6.8 s наспроти 5.0 s. Но дали навистина секундите се причината поради која го сакаме стариот атмосферски AMG?
M156 сè уште е суштината
Харизмата на моторот е стопроцентно недопрена. Ова е мотор што те тера да се насмевнеш. Врската со гасот е беспрекорна, влечењето е зачудувачко, а звукот незаборавен. 6.2-литарската осумка лесно се врти до 7000 rpm, но има поважен квалитет од тоа: дури и обично патување со половина гас е исполнето со задоволството од работа со навистина голем мотор.
И автоматикот 7G-Tronic тука работи совршено. До оваа генерација веќе можеше да симне три брзини одеднаш, па Mercedes речиси моментално може да премине од мирно крстосување во силно забрзување. Едноставно кажано, овој погонски склоп знае да прави сè.
Толку е добар што се фатив себеси како се обидувам да се сетам дали некогаш имало голем Mercedes со седум седишта и овој мотор. Имало: R 63 AMG. Истите 510 коњски сили, истиот автоматик, плус семејна кабина. Ќе ја задржам таа мисла.
Управување — и потерата што не ја возевме
Надвор од моторот, ML 63 AMG ве освојува со благородно чувство во управувањето. Преносот е прилично долг, нешто повеќе од три целосни вртења од крај до крај, но воопшто не е мрзлив: без непотребна тежина, без вештачка острина, туку со богата повратна информација и јасно дефиниран центар. Реакциите се брзи и прецизни. Примерен автомобил. Но што би се случило ако замислиме дека снимаме потера и мора да возиме со полна сила?
“Нема да правам доснимување со ова,” рече Yaroslav Tsyplenkov во моментот кога го виде филмскиот кран. Искрено, маневри за избегнување никогаш не беа дел од тест-програмата, бидејќи можат да се прават само со вклучена кула — односно со речиси целата екипа во возилото и со операторот на стрелата кој ја коригира нејзината положба низ секој маневар. Инаку би се случило точно тоа што Yaroslav претпостави дека ќе се случи. А со исклучена кула, острите маневри и онака се лоша идеја, бидејќи механизмите можат да се оштетат.
Суспензијата е на својот лимит
Сепак се чувствува дека тежината над покривот го зголемила навалувањето на каросеријата и дека суспензијата се бори со товарот. На вакво возило му требаат воздушни потпирачи за каросеријата да не легне под кранот, а тука воздушните перници веќе работат на својот лимит. Кој режим на амортизерите и да го изберете, Mercedes вози тврдо и ги пренесува нерамнините, дури и на 275/55 R20 гуми што се подебели од оние што ги пропишува производителот. Тешко би било да се очекува нешто друго: во служба Mercedes вози со цела екипа, што додава приближно уште 400 kg, а работата не секогаш се случува на асфалт, за што AMG суспензијата никогаш не била подготвена.
Затоа следните планови за овој Mercedes се нови воздушни перници и уште пополни 275/65 R18 гуми, за повеќе работа на груб терен. Плус една многу конкретна надградба: репрограмирање на ESP така што повеќе да не го блокира сопирањето со левата нога. Токму тоа дава совршена контрола на автомобилот при снимање од мала оддалеченост, а стандардната калибрација не го дозволува.
Половина ден за еден едноставен кадар
Неколку дена по тестовите на патеката успеав да го гледам овој кран како работи на вистинско снимање. Задачата беше многу едноставна — да се движи автомобил низ обични улици, виден од различни агли — а процесот траеше речиси половина ден. Времето оди во склопување на опремата и во перфекционистичко изведување на секој кадар. Накратко, филмскиот кран не ја олеснува работата; го прави спротивното. Наградата е квалитетот на сликата. Сепак, има алтернативи.
За да ги проверам, позајмив автомобил на еден ден од пријател оператор со кој редовно работам на снимања: 2006 Volvo XC90 V8 со специјално изработен манипулатор.
Шведска опашка
Крут носач и пантограф
Почетните барања за возилото беа многу слични: голем, простран кросовер со моќен мотор. Но концептот на опремата за снимање е радикално различен. Моќен вертикален носач е круто монтиран меѓу покривните шини и влечната алка, а на него исто толку круто е прикачена механичка пантографска суспензија. Изгледа повеќе како рака отколку самиот Russian Arm, но по способности е релативно едноставен steadicam. Вклучени се само паралелограми, пружини и амортизери. Нема стабилизација и нема активно движење, иако добро ги пригушува вибрациите — само во вертикалната рамнина. Главната работа ја врши друг дел од системот.
DJI Ronin 2 на крајот
На крајот од таа рака е монтиран стабилизатор DJI Ronin 2, со свои гироскопи, зглобови и сервомотори. Овој носач за камера има движење и стабилизација по три оски, па операторот може да ја навали камерата напред и назад, да ја накоси десно и лево и да панорамира цели 360 степени околу вертикалната оска. Но за да се смени перспективата — да се крене камерата повисоко или подалеку од каросеријата — мора да застанете и да земете клуч.
Стотици пати поевтино
Но ваквата опашка е стотици пати поевтина и десетици пати полесна од Russian arm. Не става дополнителен товар на суспензијата и не ја расипува динамиката. На екипата ѝ требаат само возач и оператор. Целата опрема може да се симне и да се остави во гаража. И нема потреба да се регистрира промена во конструкцијата на возилото.
Единствените недостатоци се ограничен избор на агли, блокиран пристап до багажникот и малку помалку мазна, малку помалку Hollywood-квалитетна слика, бидејќи пружинскиот пантограф и Ronin добро се справуваат со вибрациите, но не можат целосно да го победат сопственото бавно вертикално нишање. Инаку — зошто да не биде замена за Russian arm?
Возење на XC90
И возењето на Volvo ми се допадна; овој автомобил знае да шармира. Има пријатен, заоблен дизајн и исто толку заоблен карактер. Манирите на XC90 се малку како кај јахта — особина, очигледно, наследена од Yamaha ДНК на неговиот V8.
315 hp, држани на растојание
Ретката поставеност — осум цилиндри попреку во моторниот простор — и високата специфична моќност се белег на Volvo. Од 4.4 литри извлече 315 hp, споредливо со атмосферските BMW од истата ера. Но таа моќ е држана подалеку од возачот: звукот е пригушен, реакциите на гасот измазнети. Според штоперката, Volvo е една секунда побавен од Mercedes, со 7.9 s до 100 km/h во најдобриот обид, иако ова очигледно не е неговиот спорт.
Да го бркаш сниманиот автомобил и да висиш на сантиметри од неговиот браник не е забава за XC90, туку работа — и работа и за возачот. Прецизната контрола на гасот значи користење на автоматикот во рачен режим.
Суспензијата, од друга страна, е мека и удобна, и веројатно ќе остане таква уште долго. Но XC90 V8 има многу други особености што непријатно ги изненадуваат сопствениците на планот на доверливоста, па не би сакал да кажам кој од овие два камерски автомобили е поевтин за одржување.
YouTube или вистинско холивудско кино
Она што го знам е дека како камерски автомобил XC90 со својата опашна опрема покрива 90% од автомобилската видео работа на ниво што ќе го задоволи просечниот гледач на краток клип. Russian Arm е она што ви треба кога снимате големо кино за широко платно, со сериозен буџет и потреба за сложени, но совршени слики. Тоа, во суштина, е разликата меѓу YouTube и Hollywood.
Фото: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Моторы закадра: ездим на кинокранах Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
Објавено октомври 10, 2024 • 13m за читање
