В емблематична телевизионна реклама на BMW автомобил с реактивен двигател препуска през пресъхнало солено езеро, разсича въздуха, вдига облаци прах и се приближава до рекорд за скорост. Изведнъж пилотът отваря спирачен парашут, колата спира, а звукът от отваряща се врата изпълва въздуха — на екрана се появява човек в гащеризон, който гледа право към нас, за да провери обектива на камерата. Оказва се, че цялото състезание е заснето през „очите“ на седан BMW M5, с камера, монтирана на вратата му.
Това е класически рекламен трик, но честно показва, че най-интересните превозни средства в киното често остават зад кадър. Сред тях има и машини, проектирани в Русия.
Звяр, по-голям от Rossa
С тази технология се запознах при сходни обстоятелства. Миналото лято имах възможност да се повозя в пистовия прототип Rossa — състезателната машина, която Roman Rusinov планира да пусне в производство. Десет цилиндъра, 680 конски сили и цял декар въглеродни влакна. И все пак автомобилът, който дойде да го снима в движение, беше още по-страшен звяр.
От ML 63 на зъболекар до Mad Max
През по-голямата част от живота си това е бил Mercedes-Benz ML 63 AMG от 2010, серия W164, в семейството на московски зъболекар. Преди няколко години попада в ръцете на кинотворци и претърпява преобразяване, достойно за Mad Max. Каросерията заменя металиковата боя с матово фолио, настръхва от кабели и скоби и от покрива й израства кула със стрела. Това е Russian Arm. Обшивката може да гласи “Performance Filmworks Edge Crane”, но във филмовата индустрия “Russian arm” означава всеки автомобилен камерен кран със стабилизирана камера, както “Xerox” започна да означава фотокопиране.
Кралят на снимачната площадка
Russian Arm е кралят на снимачната площадка. Струва колкото много суперавтомобили — комплектите стигат до милион долара — а един ден работа отива в стотици хиляди рубли. Най-впечатляваща е сцената точно преди началото на снимките: трима души се качват в кабината и още двама в багажника, всеки със своя ясно различна задача.
Mercedes се събужда, настига героичния автомобил и започва да танцува около него. Приближават се, разделят се, разменят местата си, понякога се хвърлят един към друг. Магията на крана е, че камерата в края на стрелата държи кадъра и запазва позицията си независимо какво прави Mercedes под нея. Люлеене, неравности, ускорение, липса на асфалт — нищо от това не стига до кадъра; кран-автомобилът може да върви по банкета, а камерата остава точно там, където е била.
Размяна на роли — и покана към Volvo
Този ден ми даде идеята да убедя шофьора на крана да разменим ролите и да превърна тази забележителна машина в обект на тест, а не в негов автор.
Има обаче и други видове камерни автомобили, и не всички носят кула. Машини със стабилизирано окачване — на практика steadicam — се използват много успешно на площадки. Те са далеч по-прости и евтини и могат да дадат почти същия ефект. Или могат? В края на миналата година поканих на полигона и Edge Crane върху неговия Mercedes, и по-скромен камерен автомобил Volvo XC90 V8.
Ръката от Тула
Защо ML и защо точно този
Формата следва функцията, но при филмовия кран функцията определя не само външността, а и марката, модела и спецификацията на автомобила отдолу. Потърсете “Russian arm crane” и най-често ще получите снимки на автомобили, базирани на Mercedes ML и Porsche Cayenne, от различни поколения — често най-първото, все още body-on-frame M-Class.
На един кран му трябват здрава каросерия, просторна кабина, издръжливо окачване и мощен двигател. Прецизният контрол на газта и доброто управление са също толкова важни. Затова старите AMG версии от поколението W164 изглеждат почти създадени за тази роля. Моделната 2010 година беше последната за ML 63 AMG с атмосферния 6.2-литров M156 V8, преди поколението W166 да премине към турбопълнене.
150,000 km преди, 20,000 след това
Този Mercedes няма специални промени по двигателя или трансмисията. Той е изминал 150,000 kilometres спокойно без сериозни проблеми и е добавил още 20,000 също толкова лесно след преоборудването си. Но едва ли е останал дори един елемент от каросерията такъв, какъвто е бил.
Седем правила за кран-автомобил
Правило номер едно: автомобил с кран не трябва да се отразява в героичната кола, нито да хвърля отблясък или сянка върху нея. Затова вместо фабрична боя има матово фолио — и по същата причина задните светлини и стоповете могат да се изключват.
Правило номер две: кран-автомобилът не трябва да вдига прах, да хвърля кал, да подема сняг или да праща изгорели газове в кадъра. Затова заедно с широките калобрани под задната броня получава плътна пола по цялата дължина.
Правило номер три: до стрелата и кулата трябва да се стига лесно. Затова капакът е подсилен с дуралуминиев лист, така че човек да може да стои върху него, а по страните на каросерията са монтирани стъпала.
Правило номер четири: кранът трябва да бъде лек, здрав, разглобяем и компактен. За преместване на дълго разстояние екип от трима души трябва да свали стрелата и всички принадлежности за един ден и да ги опакова в пет контейнера. Сглобяването също трябва да отнема един ден.
Правило номер пет: кранът не трябва да носи излишна маса. Всеки килограм на покрива повдига центъра на тежестта, разваля управлението и увеличава накланянето на каросерията. Затова батериите и захранващите блокове живеят в кабината зад задната седалка, а маса сигнални и силови кабели минават към покрива през отвор в колоната на каросерията.
Правило номер шест: на снимачната площадка няма време да се зареждат батериите на крана, затова те се дозареждат постоянно от собствения алтернатор на автомобила чрез специални захранващи блокове, които преобразуват 12 V в нужните на крана 70 V.
Правило номер седем: кран-автомобилът се нуждае от голям багажник, от който операторът на крана и фокус-пулърът могат да работят. Затова вместо подов панел и резервно колело в товарната зона има U-образна пейка.
Шест монитора, два джойстика и кой къде седи
Общо взето, оборудването в кабината би засрамило по брой екрани всеки китайски електромобил: шест монитора плюс две дистанционни управления с джойстици. А това практически е базовата спецификация.
Зад шофьора почти винаги седи операторът, който работи с камерата. Останалият екип може да си разменя местата, но в екипа трябва да има оператор на крана, който управлява вертикалното движение на стрелата и въртенето й по азимут — по часовниковата стрелка и обратно, фокус-пулър и режисьор или асистент-режисьор.
Edge Crane, проектиран в Тула
На стрелата пише “Edge Crane” — марката на базираната в California компания Performance Filmworks, която доставя филмови кранове за снимки и се занимава с разработката, модернизацията и изпитването на това оборудване и неговите аксесоари. Този конкретен кран обаче е построен от руската фирма Leskov от Тула, главния инженерен и производствен партньор на Performance Filmworks. Руските компоненти са малко извън конструктивните елементи, но основните принципи, по които работи кранът, са с местен произход.
Жироскопи от Бауман
Историята на феномена Russian Arm заслужава отделна глава — потърсете я в историческия раздел. Засега е достатъчно да се помни, че този кран работи с жироскопични индикаторни стабилизатори, чиято теория и практическо приложение във филмовата индустрия са разработени от служители на Bauman Moscow State Technical University. Началото е в края на ’70s, в катедрата по жироскопи и жироскопични системи към факултета по приборостроене.
В края на ’90s технологията получава признание в Hollywood, а към средата на 2000s вече е родила толкова много имитатори, че Russian Arm става родово име за всеки дистанционно управляван камерен кран върху покрив на автомобил. Днес ключовият разработчик, бивш студент на Бауман, живее в USA и е главен инженер в Performance Filmworks. В Русия Leskov прави инженерната част, строи крановете и понякога преоборудва автомобилите.
Какво всъщност е жиростабилизатор
И така, какво наистина има вътре? Започваме с жиростабилизатора. Това е устройство, което работи на принципа на жироскопа — въртящ се пумпал. Ротор, завъртян до много висока скорост, се стреми да запази първоначалната си ориентация в пространството, а колкото по-бързо се върти, толкова по-голям е възстановяващият момент обратно към тази ориентация. Поставете такъв пумпал в рамка с карданни опори по трите оси и получавате карданно окачване, в което роторът е напълно свободен да сочи натам, откъдето е започнал.
От Foucault до торпедата — и защо въртящият се ротор отстъпи
Прикрепете стрелка към вътрешната рамка на този жироскоп и получавате най-простата версия на устройството, с което френският физик Jean Bernard Léon Foucault демонстрира въртенето на Земята преди 172 години. По-късно роторът е свързан чрез щанги с кормилен механизъм, създавайки жиростабилизатора, който се използва в торпеда към края на 19th век. През 20th век жироскопите стават ключова част от системите за навигация и ориентация на почти всеки вид превозно средство, включително ракети.
Жироскопите с въртящи се ротори обаче са тежки, обемисти, доста шумни и невинаги надеждни. Те се нуждаят от задвижване, което да поддържа десетки хиляди обороти в минута, и от време за развъртане. Ето защо от средата на ’90s стабилизаторите за камери използват вместо това оптични или вибрационни жироскопи. Първите са електронни датчици, които измерват ъглова скорост от разликата във времето, за което светлинен импулс преминава през оптична намотка; вторите правят същото от промените в посоката на собствената си вибрация. Вибрационните жироскопи са съвременните датчици за ъглова скорост, срещани във всичко от hoverboard до смартфон.
Какво има в Edge
Именно те седят в стабилизаторите на филмовия кран Edge. Наред с тях има тахометри, енкодери, акселерометри, датчици на Hall effect, потенциометри, възли от измервателни модули със собствени изчислителни алгоритми и други чувствителни елементи. Сигналите от всички тях изграждат обратна връзка, която позволява на специални задвижвания да компенсират вибрации, люлеене, наклон, удари и всеки друг нежелан ефект.
2813 kg на кантара
Съвременната електроника спестява много маса, но когато поставихме кран-автомобила на кантара, той показа 2813 kg — половин тон повече от фабричното собствено тегло и съвсем близо до разрешената пълна маса. Такова тегло няма как да не повлияе на динамиката, а най-доброто ускорение до 100 km/h се оказа почти две секунди по-лошо от заводската цифра: 6.8 s срещу 5.0 s. Но наистина ли секундите са причината да обичаме стария атмосферен AMG?
M156 все още е смисълът
Харизмата на двигателя е запазена на сто процента. Това е мотор, който те кара да се усмихваш. Връзката с газта е безупречна, тягата е впечатляваща, а звукът — незабравим. 6.2-литровата осмица се развърта леко до 7000 rpm, но има по-важно качество: дори обикновено пътуване на половин газ е изпълнено с удоволствието да общуваш с истински голям двигател.
Автоматикът 7G-Tronic работи отлично и тук. До това поколение той вече можеше да сваля три предавки наведнъж, така че Mercedes почти мигновено преминава от спокойно движение към рязко ускорение. Просто казано, този силов тракт умее всичко.
Достатъчно добър е, че се улових да се опитвам да си спомня дали някога е имало голям седемместен Mercedes с този двигател. Имало е: R 63 AMG. Същите 510 horsepower, същият автоматик, плюс семеен салон. Ще задържа тази мисъл.
Управлението — и преследването, което не карахме
Отвъд двигателя ML 63 AMG печели с благородното си усещане в кормилото. Предавателното отношение е сравнително дълго, малко над три пълни оборота от край до край, и никак не е лениво: няма излишна тежест, няма изкуствена острота, но има богата обратна връзка и ясно определен център. Реакциите са бързи и точни. Образцов автомобил. Но какво би станало, ако си представим снимане на преследване и трябва да караме на пълна газ?
“Няма да правя повторен дубъл с това,” каза Yaroslav Tsyplenkov в момента, в който видя филмовия кран. Честно казано, аварийните маневри никога не бяха част от тестовата програма, защото могат да се правят само с включена кула — тоест с почти целия екип на борда и с оператор на стрелата, който настройва позицията й през всяка маневра. Иначе би се случило точно това, което Yaroslav предположи. А при изключена кула резките маневри така или иначе са лоша идея, защото механизмите могат да се повредят.
Окачването е на предела
Усеща се обаче, че теглото над покрива е увеличило накланянето на каросерията и че окачването се бори с товара. На такъв автомобил му трябват въздушни стойки, за да не кляка каросерията под крана, а тук въздушните възглавници вече работят на предела си. Какъвто и режим на амортисьорите да изберете, Mercedes вози твърдо и предава неравностите, дори върху гуми 275/55 R20, по-дебели от предписаното от производителя. Трудно беше да се очаква друго: в работа Mercedes кара с пълен екип, което добавя приблизително още 400 kg, а работата невинаги е върху асфалт, за който AMG окачването никога не е било подготвяно.
Затова следващите планове за този Mercedes са нови въздушни възглавници и още по-пухкави гуми 275/65 R18, за повече работа по груб терен. Плюс една много конкретна модернизация: препрограмиране на ESP, така че вече да не блокира спирането с ляв крак. Именно това дава идеален контрол над автомобила при снимане от близка дистанция, а стандартната калибровка не го позволява.
Половин ден за един прост кадър
Няколко дни след тестовете на пистата успях да видя този кран да работи на истински снимачен ден. Заданието беше много просто — кола да мине по обикновени улици, видяна от различни ъгли — а процесът отне почти половин ден. Времето отива в сглобяване на оборудването и в перфекционисткото изпълнение на всеки кадър. Накратко, филмовият кран не улеснява работата; прави обратното. Наградата е качеството на картината. Има обаче алтернативи.
За да ги проверя, взех за един ден автомобил от приятел оператор, с когото редовно работя на снимки: Volvo XC90 V8 от 2006 с изработен по поръчка манипулатор.
Шведска опашка
Твърда щанга и пантограф
Първоначалните изисквания към автомобила бяха почти същите: голям, просторен crossover с мощен двигател. Концепцията на снимачното оборудване обаче е коренно различна. Мощна вертикална щанга е закрепена твърдо между релсите на покрива и ухото за теглене, а механично пантографно окачване е прикрепено към нея също толкова твърдо. На вид повече прилича на ръка, отколкото самият Russian Arm, но по възможности е сравнително прост steadicam. Участват само паралелограми, пружини и амортисьори. Няма стабилизация и активно движение, макар че добре гаси вибрациите — само във вертикалната равнина. Основната работа се върши от друга част на системата.
В края на рамото стои DJI Ronin 2
В края на тази ръка е монтиран стабилизатор DJI Ronin 2, със собствени жироскопи, шарнири и сервомотори. Тази стойка за камера има движение и стабилизация по три оси, така че операторът може да накланя камерата напред и назад, да я навежда надясно и наляво и да я завърта на пълни 360 degrees около вертикалната ос. За да се промени перспективата обаче — камерата да се вдигне по-високо или да се отдалечи от каросерията — трябва да спрете и да вземете гаечен ключ.
Стотици пъти по-евтино
Но такава опашка е стотици пъти по-евтина и десетки пъти по-лека от Russian arm. Тя не натоварва допълнително окачването и не разваля динамиката. Екипажът се нуждае само от шофьор и оператор. Цялото оборудване може да бъде свалено и оставено в гаража. И няма нужда да се регистрира промяна в конструкцията на автомобила.
Единствените недостатъци са ограниченият избор на ъгли, блокираният достъп до багажника и малко по-малко плавната, малко по-малко Hollywood-качествена картина, защото пружинният пантограф и Ronin се справят добре с вибрациите, но не могат напълно да победят собственото си бавно вертикално люлеене. Иначе — защо да не е заместител на Russian arm?
Каране на XC90
На мен ми хареса да карам и Volvo; тази кола знае как да очарова. Тя има уютен, заоблен дизайн и също толкова заоблен характер. Маниерите на XC90 са малко яхтени — черта, очевидно наследена от Yamaha DNA на неговия V8.
315 hp, държани на една ръка разстояние
Редката компановка — осем цилиндъра напречно в отсека — и високата специфична мощност са запазена марка на Volvo. От 4.4 liters тя изважда 315 hp, сравнимо с атмосферните BMW от същата епоха. Но тази мощност е държана далеч от шофьора: звукът е приглушен, реакциите на газта са изгладени. По хронометър Volvo е с една секунда по-бавно от Mercedes, с 7.9 s до 100 km/h при най-добрия опит, макар това явно да не е неговият спорт.
Да преследваш сниманата кола и да висиш на сантиметри от бронята й не е забавление за XC90, а работа — и работа за шофьора също. Прецизният контрол на газта означава автоматикът да се използва в ръчен режим.
Окачването, от друга страна, е меко и удобно и вероятно ще остане такова дълго време. XC90 V8 обаче има доста други особености, които неприятно изненадват собствениците по отношение на надеждността, така че не бих се наел да кажа кой от тези два камерни автомобила е по-евтин за поддръжка.
Между онлайн клипа YouTube и голямото кино Hollywood
Това, което знам, е че като камерен автомобил XC90 с опашния си риг покрива 90% от автомобилната видео работа до стандарт, който ще задоволи средния зрител на кратък клип. Russian Arm е нужен, когато снимате голямо кино за широк екран, със сериозен бюджет и нужда от сложни, но съвършени изображения. Това по същество е разликата между YouTube и Hollywood.
Снимка: wikipedia.org | Дмитрий Питерски
Това е превод. Оригиналната статия можете да прочетете тук: Мотори зад кадър: караме филмови кранове Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
Публикувано Октомври 10, 2024 • 13m за четене
