U kultnoj BMW televizijskoj reklami automobil na mlazni pogon juri preko presušenog slanog jezera, reže zrak, diže oblake prašine i približava se brzinskom rekordu. Iznenada pilot otvara kočioni padobran, auto staje, a zvuk otvaranja vrata ispuni zrak — na ekranu se pojavljuje čovjek u kombinezonu i gleda pravo u nas da provjeri objektiv kamere. Ispostavlja se da je cijela trka snimljena kroz “oči” limuzine BMW M5, s kamerom postavljenom na njenim vratima.
To je klasičan reklamni trik, ali tačno prenosi da najzanimljivija vozila u filmovima često ostaju iza scene. Među njima su i ona projektovana u Rusiji.
Zvijer veća od Rosse
S tom tehnologijom susreo sam se u sličnim okolnostima. Prošlog ljeta imao sam priliku voziti se u trkaćem prototipu Rossa — onom koji trkač Roman Rusinov planira pokrenuti u proizvodnju. Deset cilindara, 680 horsepower i hektar karbonskih vlakana. Pa ipak, vozilo koje je došlo da ga snimi u akciji bilo je još strašnija zvijer.
Od zubarevog ML 63 do Mad Maxa
Veći dio života bio je to Mercedes-Benz ML 63 AMG iz 2010, serije W164, u porodici moskovskog zubara. Prije nekoliko godina pao je u ruke filmskih ljudi i prošao transformaciju dostojnu Mad Maxa. Karoserija je metalik lak zamijenila mat folijom, naježila se žicama i nosačima, a iz krova joj je izrastao toranj s krakom. To je Russian Arm. Oplata možda kaže “Performance Filmworks Edge Crane”, ali u filmskoj industriji “Russian arm” označava svaki automobilski kran za kameru sa stabilizovanom kamerom, baš kao što je “Xerox” postao sinonim za fotokopiranje.
Kralj filmskog seta
Russian Arm je kralj filmskog seta. Košta koliko i mnogi superautomobili — postavke idu do milion dolara — a dan rada odlazi u stotine hiljada rubalja. Najviše impresionira scena neposredno prije početka snimanja: troje ljudi ulazi u kabinu i još dvoje u prtljažnik, svako sa svojim jasnim zadatkom.
Mercedes se pokreće, hvata herojski automobil i počinje plesati oko njega. Približavaju se, razdvajaju, mijenjaju mjesta, ponekad jurnu jedan na drugog. Magija krana je u tome što kamera na kraju kraka drži kadar, zadržavajući položaj bez obzira na to šta Mercedes ispod nje radi. Njihanje, neravnine, ubrzanje, odsustvo asfalta — ništa od toga ne ulazi u snimak; kran-auto može juriti uz bankinu, a kamera ostaje tačno tamo gdje je bila.
Zamjena uloga — i poziv Volvu
Tog dana dobio sam ideju da nagovorim vozača krana da zamijenimo uloge i da ovu izuzetnu mašinu učinim predmetom testa, a ne njegovim autorom.
Postoje, međutim, i druge vrste kamer-automobila, i ne nose svi toranj. Vozila sa stabilizovanim ovjesom — u suštini steadicami — vrlo se uspješno koriste na setovima. Mnogo su jednostavnija i jeftinija, a mogu dati gotovo isti efekat. Ili mogu? Krajem prošle godine pozvao sam na poligon i Edge Crane na Mercedesu i skromniji kamer-auto Volvo XC90 V8.
Ruka iz Tule
Zašto ML, i zašto baš ovaj
Forma slijedi funkciju, ali kod filmskog krana funkcija određuje ne samo izgled nego i marku, model i specifikaciju vozila ispod njega. Potražite “Russian arm crane” i uglavnom ćete dobiti slike automobila zasnovanih na Mercedesu ML i Porscheu Cayenne, u raznim generacijama — često baš prvoj, još uvijek karoserija-na-ramu M-Class.
Kranu treba snažna karoserija, prostrana kabina, izdržljiv ovjes i moćan motor. Precizna kontrola gasa i dobro upravljanje jednako su važni. Zato stare AMG verzije generacije W164 izgledaju gotovo kao da su namjenski stvorene za ovu ulogu. Modelna godina 2010 bila je posljednja za ML 63 AMG s atmosferskim 6.2-litarskim M156 V8, prije nego što je generacija W166 prešla na turbopunjenje.
150,000 km prije, 20,000 poslije
Ovaj Mercedes nema posebnih izmjena na motoru ili mjenjaču. Prešao je 150,000 kilometres u miru bez ozbiljnih problema, a od prenamjene je dodao još 20,000 jednako lako. Ipak, jedva da je ijedan element karoserije ostao kakav je bio.
Sedam pravila za kran-auto
Pravilo broj jedan: vozilo s kranom ne smije se odražavati u herojskom automobilu, niti bacati odsjaj ili sjenu na njega. Otuda mat folija umjesto fabričkog laka — i, iz istog razloga, zadnja i stop svjetla koja se mogu isključiti.
Pravilo broj dva: kran-auto ne smije dizati prašinu, bacati blato, podizati snijeg ili slati izduv u kadar. Zato, uz široke blatobrane ispod zadnjeg branika, dobija čvrstu suknju punom dužinom.
Pravilo broj tri: krak i toranj moraju biti lako dostupni. Zato je hauba ojačana duraluminijskim limom kako bi čovjek mogao stati na nju, a duž bokova karoserije ugrađene su stepenice.
Pravilo broj četiri: kran mora biti lagan, snažan, rastavljiv i kompaktan. Za premještaj na dugu relaciju tročlana ekipa mora u jednom danu skinuti krak i svu opremu i spakovati ih u pet kontejnera. Sklapanje također treba trajati jedan dan.
Pravilo broj pet: kran ne smije nositi nepotrebnu masu. Svaki kilogram na krovu podiže težište, kvari upravljanje i povećava naginjanje karoserije. Zato baterije i napojne jedinice žive u kabini iza zadnje klupe, dok masa signalnih i strujnih kablova ide do krova kroz otvor u stubu karoserije.
Pravilo broj šest: na setu nema vremena za punjenje baterija krana, pa se one stalno dopunjavaju iz alternatora automobila preko posebnih napojnih jedinica koje pretvaraju 12 V u 70 V potrebnih kranu.
Pravilo broj sedam: kran-automobil treba veliki prtljažnik iz kojeg mogu raditi operater krana i fokus-puler. Zato umjesto podne ploče i rezervnog točka u prtljažnom prostoru stoji klupa u obliku slova U.
Šest monitora, dva džojstika i ko gdje sjedi
Sve skupa, oprema kabine imala bi više ekrana od bilo kojeg kineskog električnog automobila: šest monitora, plus dvije daljinske komande s džojsticima. A to je praktično osnovna specifikacija.
Iza vozača gotovo uvijek sjedi operater koji radi s kamerom. Ostatak ekipe može se mijenjati, ali tim mora uključivati operatera krana koji upravlja vertikalnim kretanjem kraka i njegovom rotacijom po azimutu, u smjeru kazaljke na satu i suprotno, fokus-pulera i režisera ili asistenta režisera.
Edge Crane, projektovan u Tuli
Na kraku piše “Edge Crane”, brend kalifornijske kompanije Performance Filmworks, koja isporučuje filmske kranove za snimanja i vodi razvoj, modernizaciju i testiranje ove opreme i njenih dodataka. Ovaj konkretni kran, međutim, napravila je ruska firma Leskov iz Tule, glavni inženjerski i proizvodni partner Performance Filmworksa. Ruskih komponenti ima malo osim strukturnih elemenata, ali osnovni principi po kojima kran radi domaćeg su porijekla.
Žiroskopi iz Baumana
Priča o fenomenu Russian Arm zaslužuje zasebno poglavlje — potražite je u historijskom dijelu. Za sada je dovoljno zapamtiti da ovaj kran radi na žiroskopskim indikatorskim stabilizatorima, čiju su teoriju i praktičnu primjenu u filmskoj industriji razvili zaposlenici Bauman Moscow State Technical University. Počelo je kasnih ’70s, na odsjeku za žiroskope i žiroskopske sisteme pri fakultetu instrumentacijskog inženjerstva.
Krajem ’90s tehnologija je stekla priznanje u Hollywoodu, a do sredine 2000s proizvela je toliko imitatora da je Russian Arm postao generički naziv za svaki daljinski upravljani kran za kameru na krovu automobila. Danas ključni developer, bivši student Baumana, živi u USA i glavni je inženjer u Performance Filmworksu. U Rusiji Leskov radi inženjering, gradi kranove i povremeno prepravlja vozila.
Šta je zapravo žirostabilizator
Dakle, šta je stvarno unutra? Počnimo od žirostabilizatora. To je uređaj koji radi na principu žiroskopa — zvrka koji se vrti. Rotor zavrćen vrlo velikom brzinom nastoji zadržati prvobitnu orijentaciju u prostoru, a što se brže vrti, veći je povratni moment prema toj orijentaciji. Stavite takav zvrk u okvir s kardanima duž sve tri ose i dobijate kardanski ovjes u kojem je rotor potpuno slobodan nastaviti pokazivati tamo gdje je počeo.
Od Foucaulta do torpeda — i zašto je rotirajući rotor ustupio mjesto
Pričvrstite strelicu na unutrašnji okvir tog žiroskopa i dobijate najjednostavniju verziju uređaja kojim je francuski fizičar Jean Bernard Léon Foucault prije 172 godine pokazao rotaciju Zemlje. Kasnije je rotor šipkama povezan s mehanizmom upravljanja, stvarajući žirostabilizator koji se krajem 19th stoljeća koristio na torpedima. U 20th, žiroskopi su postali ključni dio sistema navigacije i orijentacije gotovo svake vrste vozila, uključujući rakete.
Žiroskopi s rotirajućim rotorima ipak su teški, glomazni, prilično bučni i ne uvijek pouzdani. Treba im pogon da drži desetine hiljada obrtaja u minuti i vrijeme da se zavrte. Zato se od sredine ’90s u stabilizatorima kamera koriste optičkovlaknasti ili vibracioni žiroskopi. Prvi su elektronski senzori koji mjere ugaonu brzinu iz razlike u vremenu potrebnom svjetlosnom impulsu da prođe kroz optičkovlaknastu zavojnicu; drugi rade isto iz promjena smjera vlastite vibracije. Vibracioni žiroskopi su moderni senzori ugaone brzine koje nalazimo u svemu, od hoverboarda do pametnih telefona.
Šta je unutar Edgea
Upravo oni sjede u stabilizatorima filmskog krana Edge. Uz njih su tahometri, enkoderi, akcelerometri, senzori Hallovog efekta, potenciometri, sklopovi mjernih modula s vlastitim algoritmima proračuna i drugi osjetljivi elementi. Signali iz svih njih grade povratnu petlju koja posebnim pogonima omogućava da kompenzuju vibracije, njihanje, naginjanje, udarce i svaki drugi neželjeni efekat.
2813 kg na vagi
Moderna elektronika štedi mnogo mase, a ipak, kada smo kran-auto stavili na vagu, pokazala je 2813 kg — pola tone više od fabričke mase praznog vozila i tik uz dozvoljenu ukupnu masu. Takva masa mora utjecati na dinamiku, a najbolji sprint do 100 km/h ispao je skoro dvije sekunde lošiji od fabričke vrijednosti: 6.8 s prema 5.0 s. Ali jesu li sekunde zaista ono zbog čega volimo stari atmosferski AMG?
M156 je i dalje poenta
Karizma motora ostala je sto posto netaknuta. To je motor koji vam izmami osmijeh. Veza s gasom je besprijekorna, potisak zapanjujući, a zvuk nezaboravan. 6.2-litarska osmica lako se vrti do 7000 rpm, ali ima važniji kvalitet: čak je i obična vožnja na pola gasa ispunjena zadovoljstvom rada s istinski velikim motorom.
Automatski 7G-Tronic i ovdje radi savršeno. Do ove generacije mogao je spustiti tri stepena odjednom, pa Mercedes može preći iz mirnog krstarenja u snažno ubrzanje gotovo trenutno. Ovaj pogonski sklop, jednostavno rečeno, zna sve.
Dovoljno je dobar da sam se zatekao kako pokušavam sjetiti se da li je ikada postojao veliki Mercedes sa sedam sjedišta i ovim motorom. Postojao je: R 63 AMG. Istih 510 horsepower, isti automatik, plus porodična kabina. Zadržat ću tu misao.
Upravljanje — i potjera koju nismo vozili
Osim motora, ML 63 AMG osvaja plemenitim osjećajem upravljanja. Prenos upravljača je prilično dug, nešto više od tri puna okreta od kraja do kraja, ali nimalo lijen: nema nepotrebne težine, nema vještačke oštrine, nego bogata povratna informacija i jasno definisan centar. Reakcije su brze i precizne. Uzoran automobil. Ali šta bi se dogodilo kad bismo zamislili snimanje potjere i morali voziti punim gasom?
“Neću s ovim raditi ponovno snimanje,” rekao je Yaroslav Tsyplenkov čim je ugledao filmski kran. Iskreno, nagli manevri nikada nisu bili dio programa testa, jer se mogu izvoditi samo s uključenim tornjem — dakle s gotovo cijelom ekipom u vozilu i operaterom kraka koji kroz svaki manevar podešava njegov položaj. Inače bi se desilo tačno ono što je Yaroslav pretpostavio. A s isključenim tornjem oštri manevri su ionako loša ideja, jer se mehanizmi mogu oštetiti.
Ovjes je na granici
Ipak se osjeti da je masa iznad krova povećala naginjanje karoserije i da se ovjes muči s opterećenjem. Ovakvom vozilu trebaju zračni podupirači da karoserija ne klone pod kranom, a ovdje zračni jastuci već rade na granici. Koji god režim amortizera odabrali, Mercedes vozi tvrdo i propušta neravnine, čak i na gumama 275/55 R20, debljim nego što proizvođač propisuje. Teško je bilo očekivati išta drugo: u službi Mercedes vozi s punom ekipom, što dodaje otprilike još 400 kg, a posao se ne odvija uvijek na asfaltu, za šta AMG ovjes nikada nije bio pripremljen.
Zato su sljedeći planovi za ovaj Mercedes novi zračni jastuci i još punije gume 275/65 R18, za više rada na neravnom terenu. Plus jedna vrlo specifična nadogradnja: reprogramiranje ESP-a tako da više ne blokira kočenje lijevom nogom. To daje savršenu kontrolu nad automobilom pri snimanju iz neposredne blizine, a standardna kalibracija to ne dopušta.
Pola dana za jedan jednostavan kadar
Nekoliko dana poslije testova na stazi gledao sam ovaj kran kako radi na pravom snimanju. Zadatak je bio vrlo jednostavan — provesti automobil kroz obične ulice, viđen iz različitih uglova — a proces je trajao gotovo pola dana. Vrijeme odlazi na sastavljanje opreme i perfekcionističko izvođenje svakog kadra. Ukratko, filmski kran ne olakšava posao; radi suprotno. Nagrada je kvalitet slike. Ipak, postoje alternative.
Da ih provjerim, posudio sam automobil na jedan dan od prijatelja operatera s kojim redovno radim na snimanjima: Volvo XC90 V8 iz 2006 s manipulatorom rađenim po mjeri.
Švedski rep
Kruta šipka i pantograf
Početni zahtjevi za vozilo bili su uglavnom isti: veliki, prostrani crossover s moćnim motorom. Koncept opreme za snimanje, međutim, radikalno je drugačiji. Snažna vertikalna šipka kruto je postavljena između krovnih nosača i kuke za vuču, a mehanički pantografski ovjes jednako je kruto pričvršćen na nju. Više liči na ruku nego sam Russian Arm, ali po sposobnostima je relativno jednostavan steadicam. Uključeni su samo paralelogrami, opruge i amortizeri. Nema stabilizacije ni aktivnog kretanja, iako dobro prigušuje vibracije — samo u vertikalnoj ravni. Glavni posao obavlja drugi dio sistema.
DJI Ronin 2 na kraju
Na kraj te ruke montiran je stabilizator DJI Ronin 2, sa sopstvenim žiroskopima, zglobovima i servo motorima. Taj nosač kamere ima kretanje i stabilizaciju preko tri ose, pa operater može nagnuti kameru naprijed i nazad, prebaciti je desno i lijevo i okrenuti punih 360 degrees oko vertikalne ose. Da bi se promijenila perspektiva — kamera podigla više ili udaljila od karoserije — treba stati i uzeti ključ.
Stotinama puta jeftinije
Ali ovakav rep je stotinama puta jeftiniji i desetinama puta lakši od Russian arma. Ne stavlja dodatno opterećenje na ovjes i ne kvari dinamiku. Ekipi trebaju samo vozač i operater. Sva oprema može se skinuti i ostaviti u garaži. I nema potrebe registrovati promjenu konstrukcije vozila.
Jedini nedostaci su ograničen izbor uglova, blokiran pristup prtljažniku i nešto manje glatka, nešto manje hollywoodska slika, jer opružni pantograf i Ronin dobro rješavaju vibracije, ali ne mogu potpuno pobijediti vlastito sporo vertikalno njihanje. Inače — zašto ne bi bio zamjena za Russian arm?
Vožnja XC90
Uživao sam i u vožnji Volva; ovaj automobil zna šarmirati. Ima ugodan, zaobljen dizajn i jednako zaobljen karakter. Maniri XC90 pomalo su jahtasti — osobina, očito, naslijeđena iz Yamaha DNA njegovog V8.
315 hp, držano na dohvat ruke
Rijedak raspored — osam cilindara poprijeko u motornom prostoru — i velika specifična snaga zaštitni su znak Volva. Iz 4.4 liters izvukao je 315 hp, usporedivo s atmosferskim BMW-ima istog doba. Ali ta snaga držana je dalje od vozača: zvuk je prigušen, reakcije gasa izgladnjene. Po štoperici Volvo je sekundu sporiji od Mercedesa, sa 7.9 s do 100 km/h u najboljem pokušaju, iako mu to očito nije sport.
Juriti snimani automobil i visiti centimetrima od njegovog branika za XC90 nije zabava nego posao — i posao za vozača. Precizna kontrola gasa znači koristiti automatik u ručnom režimu.
Ovjes je, s druge strane, mekan i udoban, i vjerovatno će takav ostati dugo. XC90 V8 ipak ima mnogo drugih osobina koje neugodno iznenade vlasnike po pitanju pouzdanosti, pa ne bih tvrdio koji je od ova dva kamer-automobila jeftiniji za održavanje.
YouTube ili Hollywood
Ono što znam jeste da kao kamer-auto XC90 sa svojim repnim rigom obavlja 90% automobilskog video posla do standarda koji će zadovoljiti prosječnog gledaoca kratkog klipa. Russian Arm je ono što vam treba kada snimate veliki film za široko platno, s ozbiljnim budžetom i potrebom za složenim ali savršenim slikama. To je, u suštini, razlika između YouTubea i Hollywooda.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Ovo je prevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Motori iza scene: vozimo se u filmskim kranovima Mercedes-Benz ML 63 AMG i Volvo XC90 V8
Objavljeno oktobar 10, 2024 • 12m za čitanje
