In einem ikonischen BMW-Fernsehspot rast ein strahlgetriebenes Auto über einen ausgetrockneten Salzsee, schneidet durch die Luft, wirbelt Staubwolken auf und nähert sich einem Geschwindigkeitsrekord. Plötzlich zieht der Pilot einen Bremsschirm, das Auto kommt zum Stehen, und das Geräusch einer sich öffnenden Tür erfüllt die Luft – eine Person im Overall erscheint auf dem Bildschirm und blickt direkt zu uns, um das Kameraobjektiv zu prüfen. Es stellt sich heraus, dass das ganze Rennen durch die “Augen” einer BMW M5 Limousine aufgenommen wurde, mit einer Kamera an ihrer Tür.
Das ist ein klassischer Werbetrick, vermittelt aber wahrheitsgemäß, dass die faszinierendsten Fahrzeuge im Film oft hinter den Kulissen bleiben. Darunter sind auch solche, die in Russland konstruiert wurden.
Ein Biest größer als der Rossa
Ich begegnete dieser Technik unter ähnlichen Umständen. Im vergangenen Sommer hatte ich die Gelegenheit, im Rossa-Streckenprototyp mitzufahren – jenem Rennwagen, den Roman Rusinov in Produktion bringen will. Zehn Zylinder, 680 PS und ein Acker Carbonfaser. Und doch war das Fahrzeug, das auftauchte, um ihn in Aktion zu filmen, ein noch beeindruckenderes Biest.
Vom ML 63 eines Zahnarztes zu Mad Max
Den größten Teil seines Lebens war er ein 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG der Baureihe W164 und lebte bei der Familie eines Moskauer Zahnarztes. Vor ein paar Jahren fiel er Filmemachern in die Hände und durchlief eine Verwandlung, die Mad Max würdig war. Die Karosserie tauschte Metalliclack gegen matte Folie, strotzte vor Kabeln und Haltern und bekam einen Turm mit Ausleger aus dem Dach. Das ist ein Russian Arm. Auf der Verkleidung mag “Performance Filmworks Edge Crane” stehen, doch in der Filmbranche bezeichnet “Russian arm” jeden automobilen Kamerakran mit stabilisierter Kamera, ähnlich wie “Xerox” zum Synonym für Kopieren wurde.
König des Filmsets
Der Russian Arm ist der König des Filmsets. Er kostet, was viele Supersportwagen kosten – Setups gehen bis zu einer Million Dollar – und ein Betriebstag läuft in die Hunderttausende Rubel. Am meisten beeindruckt die Szene kurz vor Drehbeginn: Drei Menschen steigen in die Kabine und zwei weitere in den Kofferraum, jeder mit einer eigenen Aufgabe.
Der Mercedes springt an, fängt das Heldenauto ein und beginnt, um es herum zu tanzen. Sie nähern sich, trennen sich, tauschen die Plätze, stürmen manchmal aufeinander zu. Die Magie des Krans besteht darin, dass die Kamera am Ende des Auslegers den Bildausschnitt hält und ihre Position bewahrt, egal was der Mercedes darunter tut. Schwanken, Bodenwellen, Beschleunigung, fehlender Asphalt – nichts davon erreicht die Aufnahme; das Kranfahrzeug kann am Rand entlangfahren und die Kamera bleibt genau dort, wo sie war.
Rollen tauschen – und einen Volvo einladen
Dieser Tag brachte mich auf die Idee, den Fahrer des Krans zu einem Rollentausch zu überreden und diese bemerkenswerte Maschine zum Gegenstand eines Tests zu machen statt zu dessen Autor.
Es gibt allerdings andere Arten von Kamerawagen, und nicht alle tragen einen Turm. Fahrzeuge mit stabilisierten Fahrwerken – im Grunde steadicams – werden an Sets sehr erfolgreich eingesetzt. Sie sind viel einfacher und billiger und können fast denselben Effekt liefern. Oder können sie das? Ende letzten Jahres lud ich sowohl den Edge Crane auf seinem Mercedes als auch einen bescheideneren Kamerawagen Volvo XC90 V8 auf das Testgelände ein.
Die Hand von Tula
Warum ein ML, und warum genau dieser
Form folgt Funktion, aber bei einem Filmkran diktiert die Funktion nicht nur das Aussehen, sondern auch Marke, Modell und Spezifikation des Fahrzeugs darunter. Sucht man nach “Russian arm crane”, bekommt man vor allem Bilder von Autos auf Basis des Mercedes ML und des Porsche Cayenne, in verschiedenen Generationen – oft sogar die allererste, noch rahmenbasierte M-Class.
Ein Kran braucht eine starke Karosserie, eine geräumige Kabine, ein haltbares Fahrwerk und einen kräftigen Motor. Präzise Gasannahme und gutes Handling sind ebenso wichtig. Deshalb wirken die alten AMG-Versionen der Generation W164 fast wie für diese Rolle gebaut. Das Modelljahr 2010 war das letzte für den ML 63 AMG mit dem frei saugenden 6.2-liter M156 V8, bevor die Generation W166 auf Turboaufladung umstieg.
150,000 km davor, 20,000 danach
Dieser Mercedes hat keine besondere Modifikation an Motor oder Getriebe erhalten. Er legte 150,000 Kilometer in Frieden ohne ernsthafte Probleme zurück und hat seit der Umwidmung ebenso mühelos weitere 20,000 hinzugefügt. Kaum ein einziges Karosserieelement ist allerdings so geblieben, wie es war.
Sieben Regeln für ein Kranfahrzeug
Regel Nummer eins: Ein Fahrzeug mit Kran darf sich nicht im Heldenauto spiegeln oder Glanz beziehungsweise Schatten auf es werfen. Daher matte Folie statt Werkslack – und aus demselben Grund abschaltbare Rück- und Bremsleuchten.
Regel Nummer zwei: Das Kranfahrzeug darf keinen Staub aufwirbeln, Schlamm schleudern, Schnee hochreißen oder Abgase ins Bild schicken. Deshalb bekommt es neben breiten Schmutzfängern unter dem hinteren Stoßfänger eine massive Schürze über die ganze Länge.
Regel Nummer drei: Ausleger und Turm müssen leicht erreichbar sein. Die Motorhaube ist daher mit Duraluminiumblech verstärkt, damit ein Mensch darauf stehen kann, und entlang der Karosserieseiten sind Trittstufen angebracht.
Regel Nummer vier: Der Kran muss leicht, stark, demontierbar und kompakt sein. Für einen Langstreckenumzug muss ein Dreierteam den Ausleger und all sein Zubehör an einem Tag zerlegen und in fünf Container packen. Der Aufbau sollte ebenfalls einen Tag dauern.
Regel Nummer fünf: Der Kran darf kein unnötiges Gewicht tragen. Jedes Kilogramm auf dem Dach hebt den Schwerpunkt, verdirbt das Handling und erhöht die Seitenneigung der Karosserie. Deshalb sitzen Batterien und Leistungseinheiten in der Kabine hinter der Rückbank, während ein Bündel Signal- und Stromkabel durch ein Loch in der Karosseriesäule zum Dach hinauf läuft.
Regel Nummer sechs: Am Set bleibt keine Zeit, die Batterien des Krans zu laden, also werden sie ständig vom eigenen Generator des Autos über spezielle Leistungseinheiten nachgeladen, die 12 V in die 70 V umwandeln, die der Kran benötigt.
Regel Nummer sieben: Ein Kranfahrzeug braucht einen großen Kofferraum, aus dem Kranoperator und Focus Puller arbeiten können. Daher befindet sich im Gepäckraum statt Bodenplatte und Reserverad eine U-förmige Bank.
Sechs Monitore, zwei Joysticks, und wer wo sitzt
Alles zusammen würde die Kabinenausrüstung jedes chinesische Elektroauto bei den Bildschirmen übertreffen: sechs Monitore plus zwei Fernbedienungen mit Joysticks. Und das ist praktisch die Basisspezifikation.
Hinter dem Fahrer sitzt fast immer der Operator, der die Kamera bedient. Der Rest der Crew kann sich umsetzen, aber das Team muss einen Kranoperator umfassen, der die vertikale Bewegung des Auslegers und seine Drehung im Azimut, im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn, steuert, dazu einen Focus Puller und einen Regisseur oder Regieassistenten.
Edge Crane, konstruiert in Tula
Auf dem Ausleger steht “Edge Crane”, die Marke des kalifornischen Unternehmens Performance Filmworks, das Filmkräne für Drehs liefert und die Entwicklung, Modernisierung und Erprobung dieser Ausrüstung und ihres Zubehörs betreibt. Dieser spezielle Kran wurde allerdings von der russischen Firma Leskov aus Tula gebaut, dem wichtigsten Entwicklungs- und Fertigungspartner von Performance Filmworks. Abgesehen von den Strukturelementen gibt es nur wenige russische Komponenten, doch die Grundprinzipien, nach denen der Kran arbeitet, sind heimischen Ursprungs.
Gyroskope aus Bauman
Die Geschichte des Phänomens Russian Arm verdient ein eigenes Kapitel – suchen Sie danach im historischen Abschnitt. Für den Moment genügt es, sich zu merken, dass dieser Kran mit gyroskopischen Anzeigestabilisatoren arbeitet, deren Theorie und praktische Anwendung in der Filmindustrie von Mitarbeitern der Bauman Moscow State Technical University entwickelt wurden. Es begann in den späten ’70ern, im Fachbereich Gyroskope und gyroskopische Systeme an der Fakultät für Instrumententechnik.
In den späten ’90ern gewann die Technik Anerkennung in Hollywood, und bis Mitte der 2000er hatte sie so viele Nachahmer hervorgebracht, dass Russian Arm zum Gattungsnamen für jeden ferngesteuerten Kamerakran auf einem Autodach wurde. Heute lebt der wichtigste Entwickler, ein ehemaliger Bauman-Student, in den USA und ist Chefingenieur bei Performance Filmworks. In Russland erledigt Leskov die Konstruktion, baut die Kräne und rüstet gelegentlich die Fahrzeuge um.
Was ein Gyrostabilisator eigentlich ist
Was steckt also wirklich darin? Beginnen wir mit dem Gyrostabilisator. Er ist ein Gerät, das nach dem Prinzip eines Gyroskops arbeitet – eines rotierenden Kreisels. Ein Rotor, der auf sehr hohe Geschwindigkeit gebracht wird, neigt dazu, seine ursprüngliche Orientierung im Raum beizubehalten, und je schneller er rotiert, desto größer ist das Rückstellmoment zurück zu dieser Orientierung. Setzt man einen solchen Kreisel in einen Rahmen mit Kardanlagern entlang aller drei Achsen, erhält man eine kardanische Aufhängung, in der der Rotor völlig frei bleibt, weiter dorthin zu zeigen, wohin er am Anfang zeigte.
Von Foucault zu Torpedos – und warum der rotierende Rotor weichen musste
Befestigt man einen Pfeil am inneren Rahmen dieses Gyroskops, hat man die einfachste Version des Geräts, mit dem der französische Physiker Jean Bernard Léon Foucault vor 172 Jahren die Rotation der Erde demonstrierte. Später wurde der Rotor über Stangen mit einem Lenkmechanismus verbunden, wodurch der Gyrostabilisator entstand, der bis zum Ende des 19. Jahrhunderts auf Torpedos eingesetzt wurde. Im 20. wurden Gyroskope zu einem entscheidenden Teil der Navigations- und Orientierungssysteme nahezu jeder Fahrzeugart, Raketen eingeschlossen.
Gyroskope mit rotierenden Rotoren sind allerdings schwer, sperrig, ziemlich laut und nicht immer zuverlässig. Sie brauchen einen Antrieb, um zehntausende Umdrehungen pro Minute zu halten, und Zeit zum Hochlaufen. Deshalb verwenden Kamerastabilisatoren seit Mitte der ’90er stattdessen faseroptische oder vibrierende Gyroskope. Erstere sind elektronische Sensoren, die die Winkelgeschwindigkeit aus dem Zeitunterschied messen, den ein Lichtimpuls für den Weg durch eine faseroptische Spule benötigt; Letztere tun dasselbe anhand von Änderungen in der Richtung ihrer Vibration. Vibrierende Gyroskope sind die modernen Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in allem von hoverboards bis zu Smartphones stecken.
Was im Edge steckt
Sie sitzen in den Stabilisatoren des Edge-Filmkrans. Daneben gibt es Tachometer, Encoder, Beschleunigungsmesser, Hall effect sensors, Potentiometer, Messmodulbaugruppen mit eigenen Berechnungsalgorithmen und weitere empfindliche Elemente. Die Signale von allen zusammen bilden einen Regelkreis, der speziellen Antrieben erlaubt, Vibrationen, Schwanken, Wanken, Schläge und jeden anderen unerwünschten Effekt zu kompensieren.
2813 kg auf der Waage
Moderne Elektronik spart viel Gewicht, und trotzdem zeigte die Waage, als wir das Kranfahrzeug darauf stellten, 2813 kg – eine halbe Tonne mehr als das Werks-Leergewicht und direkt am zulässigen Gesamtgewicht. Ein solches Gewicht kann die Dynamik nur beeinflussen, und der beste Lauf auf 100 km/h fiel fast zwei Sekunden schlechter aus als der Werkswert: 6.8 s gegenüber 5.0 s. Aber sind es wirklich die Sekunden, für die wir den alten frei saugenden AMG lieben?
Der M156 bleibt der Kern
Das Charisma des Motors ist hundertprozentig intakt. Das ist ein Motor, der einen lächeln lässt. Die Verbindung zum Gas ist makellos, der Zug erstaunlich und der Klang unvergesslich. Der 6.2-liter-Achtzylinder dreht mühelos bis 7000 rpm, aber er hat eine wichtigere Eigenschaft: Schon eine gewöhnliche Fahrt mit Halbgas ist erfüllt von der Freude am Umgang mit einem wirklich großen Motor.
Die 7G-Tronic-Automatik arbeitet auch hier perfekt. In dieser Generation konnte sie drei Gänge auf einmal zurückschalten, sodass der Mercedes fast sofort vom ruhigen Cruisen in harte Beschleunigung wechseln kann. Dieser Antriebsstrang, schlicht gesagt, weiß alles zu tun.
Er ist gut genug, dass ich mich dabei ertappte, mich zu fragen, ob es je einen großen siebensitzigen Mercedes mit diesem Motor gab. Es gab ihn: den R 63 AMG. Dieselben 510 PS, dieselbe Automatik, dazu eine Familienkabine. Diesen Gedanken werde ich festhalten.
Lenkung – und die Verfolgung, die wir nicht gefahren sind
Neben dem Motor gewinnt der ML 63 AMG mit einem noblen Lenkgefühl. Sie ist relativ lang übersetzt, etwas mehr als drei volle Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, und keineswegs träge: keine unnötige Schwere, keine künstliche Schärfe, aber reichlich Rückmeldung und eine klar definierte Mitte. Die Reaktionen sind schnell und präzise. Ein vorbildliches Auto. Aber was würde passieren, wenn wir uns vorstellten, eine Verfolgungsjagd zu filmen und voll fahren zu müssen?
“Damit mache ich keine Wiederholungsaufnahme,” sagte Yaroslav Tsyplenkov in dem Moment, als er den Filmkran sah. Fairerweise waren Ausweichmanöver nie Teil des Testprogramms, denn sie können nur mit eingeschaltetem Turm durchgeführt werden – also mit fast voller Crew an Bord und mit dem Auslegeroperator, der bei jedem Manöver dessen Position anpasst. Andernfalls würde genau das passieren, was Yaroslav vermutete. Und bei ausgeschaltetem Turm sind scharfe Manöver ohnehin eine schlechte Idee, weil die Mechanismen beschädigt werden können.
Das Fahrwerk ist am Limit
Man spürt allerdings, dass das Gewicht über dem Dach die Seitenneigung erhöht hat und dass das Fahrwerk mit der Last kämpft. Ein solches Fahrzeug braucht Luftfederbeine, damit die Karosserie unter dem Kran nicht absackt, und hier arbeiten die Luftbälge bereits an ihrer Grenze. Welchen Dämpfermodus man auch wählt, der Mercedes fährt hart und reicht Unebenheiten durch, sogar auf 275/55 R20-Reifen, die breiter sind als vom Hersteller vorgesehen. Etwas anderes war schwer zu erwarten: Im Einsatz fährt der Mercedes mit voller Crew, was grob weitere 400 kg hinzufügt, und die Arbeit findet nicht immer auf Asphalt statt, wofür das AMG-Fahrwerk nie vorbereitet war.
Die nächsten Pläne für diesen Mercedes sind also neue Luftbälge und noch prallere 275/65 R18-Reifen, für mehr Arbeit auf rauem Untergrund. Dazu ein sehr spezielles Upgrade: die Neuprogrammierung des ESP, damit es das Bremsen mit links nicht mehr blockiert. Genau das gibt die perfekte Kontrolle über das Auto beim Filmen auf engem Raum, und die Serienkalibrierung lässt es nicht zu.
Ein halber Tag für eine einfache Aufnahme
Ein paar Tage nach den Tests auf der Strecke konnte ich beobachten, wie dieser Kran bei einem echten Dreh arbeitete. Das Briefing war sehr einfach – ein Auto durch gewöhnliche Straßen bewegen, aus verschiedenen Blickwinkeln gesehen – und der Prozess dauerte fast einen halben Tag. Die Zeit geht in den Aufbau der Ausrüstung und in die perfektionistische Ausführung jedes Bildes. Kurz gesagt, der Filmkran macht die Arbeit nicht leichter; er tut das Gegenteil. Die Belohnung ist die Qualität des Bildes. Es gibt allerdings Alternativen.
Um sie zu prüfen, lieh ich mir für einen Tag ein Auto von einem befreundeten Operator, mit dem ich regelmäßig bei Drehs arbeite: einen 2006 Volvo XC90 V8 mit eigens gebautem Manipulator.
Schwedischer Schwanz
Eine starre Stange und ein Pantograf
Die anfänglichen Anforderungen an das Fahrzeug waren ziemlich ähnlich: ein großer, geräumiger Crossover mit kräftigem Motor. Das Konzept der Filmausrüstung ist jedoch radikal anders. Eine kräftige vertikale Stange ist starr zwischen Dachreling und Abschleppöse montiert, und eine mechanische Pantograf-Aufhängung ist ebenso starr daran befestigt. Sie sieht eher wie ein Arm aus als der Russian Arm selbst, ist in ihren Fähigkeiten aber ein relativ einfacher steadicam. Nur Parallelogramme, Federn und Dämpfer sind beteiligt. Es gibt keine Stabilisierung und keine aktive Bewegung, obwohl Vibration gut gedämpft wird – nur in der Vertikalebene. Die Hauptarbeit erledigt ein anderer Teil des Systems.
Ein DJI Ronin 2 am Ende
Am Ende dieses Arms ist ein DJI Ronin 2 Stabilisator montiert, mit eigenen Gyroskopen, Gelenken und Servomotoren. Diese Kamerahalterung bietet Bewegung und Stabilisierung über drei Achsen, sodass der Operator die Kamera vor und zurück neigen, nach rechts und links kippen und volle 360 Grad um die vertikale Achse schwenken kann. Um die Perspektive zu ändern – die Kamera höher oder weiter vom Körper weg zu bewegen – muss man allerdings anhalten und einen Schraubenschlüssel nehmen.
Hunderte Male billiger
Aber ein solcher Schwanz ist hunderte Male billiger und dutzende Male leichter als ein Russian arm. Er belastet das Fahrwerk nicht zusätzlich und verdirbt die Dynamik nicht. Die Crew braucht nur einen Fahrer und einen Operator. Die gesamte Ausrüstung kann abgenommen und in der Garage gelassen werden. Und es ist nicht nötig, eine Änderung an der Fahrzeugkonstruktion eintragen zu lassen.
Die einzigen Nachteile sind eine begrenzte Auswahl an Winkeln, blockierter Zugang zum Kofferraum und ein etwas weniger glattes, etwas weniger Hollywood-qualitatives Bild, weil der Federpantograf und der Ronin Vibrationen gut bewältigen, aber ihr eigenes langsames vertikales Schwanken nicht vollständig besiegen können. Ansonsten – warum nicht ein Ersatz für den Russian arm?
Den XC90 fahren
Ich fuhr den Volvo ebenfalls gern; dieses Auto weiß zu bezaubern. Es hat ein gemütliches, rundliches Design und einen ebenso rundlichen Charakter. Die Manieren des XC90 sind ein wenig yachtartig – eine Eigenschaft, offenbar geerbt aus der Yamaha DNA seines V8.
315 hp, auf Armeslänge gehalten
Die seltene Anordnung – acht Zylinder quer im Motorraum – und die hohe spezifische Leistung sind ein Volvo-Markenzeichen. Aus 4.4 liters holte er 315 hp, vergleichbar mit den frei saugenden BMWs derselben Ära. Aber diese Leistung wird vom Fahrer ferngehalten: Der Klang ist gedämpft, die Gasreaktionen sind geglättet. Nach der Stoppuhr ist der Volvo eine Sekunde langsamer als der Mercedes, mit 7.9 s auf 100 km/h im besten Versuch, obwohl das offenkundig nicht sein Sport ist.
Das gefilmte Auto zu jagen und zentimeterweit an seiner Stoßstange zu hängen, ist für einen XC90 keine Unterhaltung, sondern Arbeit – und auch Arbeit für den Fahrer. Präzise Gassteuerung bedeutet, die Automatik im manuellen Modus zu benutzen.
Das Fahrwerk dagegen ist geschmeidig und komfortabel und wird wahrscheinlich lange so bleiben. Der XC90 V8 hat allerdings viele andere Eigenschaften, die Besitzer in Sachen Zuverlässigkeit unangenehm überraschen, daher würde ich nicht sagen wollen, welcher dieser beiden Kamerawagen im Betrieb billiger ist.
YouTube oder Hollywood
Was ich weiß: Als Kamerawagen erledigt der XC90 mit seinem Heckrig 90% der automobilen Videoarbeit auf einem Niveau, das den durchschnittlichen Zuschauer eines kurzen Clips zufriedenstellt. Der Russian Arm ist das, was man braucht, wenn man großes Kino für die breite Leinwand dreht, mit ernsthaftem Budget und Bedarf an komplexen, aber perfekten Bildern. Das ist im Kern der Unterschied zwischen YouTube und Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Motoren hinter den Kulissen: Wir fahren auf den Filmkränen Mercedes-Benz ML 63 AMG und Volvo XC90 V8
Veröffentlicht Oktober 10, 2024 • 15 m zum Lesen
