BMWの象徴的なテレビCMで、ジェットエンジンを積んだ車が干上がった塩湖を疾走し、空気を切り裂き、砂塵を巻き上げ、速度記録に迫っていく。突然、ドライバーが制動用パラシュートを展開し、車は止まり、ドアが開く音があたりに響く。画面にはジャンプスーツ姿の人物が現れ、カメラレンズを確かめるようにこちらをまっすぐのぞき込む。実はそのレース全体は、ドアにカメラを取り付けたBMW M5セダンの「目」を通して撮影されていたのだ。
これは広告の古典的な仕掛けだが、映画で最も興味深い車両はしばしば舞台裏に残る、という事実を正直に伝えている。その中には、ロシアで設計されたものもある。
Rossaより大きな怪物
私は似たような状況でこの技術に出会った。昨年の夏、レーシングドライバーのRoman Rusinovが量産化を計画しているRossaのサーキット用プロトタイプに乗る機会があった。十気筒、680馬力、そして一面のカーボンファイバー。だが、その走りを撮影するために現れた車両は、さらに手ごわい怪物だった。
歯科医のML 63がMad Max風の撮影車になるまで
その車は人生の大半を、モスクワの歯科医一家のもとで過ごす2010年式Mercedes-Benz ML 63 AMG、W164シリーズとして送っていた。数年前に映画関係者の手に渡り、Mad Maxにふさわしい変貌を遂げた。ボディはメタリック塗装をマットフィルムに替え、ワイヤーとブラケットをまとい、屋根からブーム付きのタワーを生やした。これがRussian Armである。外装には”Performance Filmworks Edge Crane”と書かれているかもしれないが、映画業界で”Russian arm”と言えば、安定化されたカメラを備えた自動車用カメラクレーン全般を指す。”Xerox”がコピーを意味するようになったのとよく似ている。
撮影現場の王
Russian Armは撮影現場の王である。その価格は多くのスーパーカーに匹敵し、セットアップは百万ドルに達し、一日の運用費も数十万ルーブルに上る。最も印象的なのは、撮影開始直前の光景だ。三人がキャビンに乗り込み、さらに二人がトランクに入り、それぞれが明確な役割を担う。
Mercedesが始動し、主役の車に追いつき、その周囲で踊り始める。近づき、離れ、位置を入れ替え、ときには互いに突進する。クレーンの魔法は、ブーム先端のカメラがフレームを保ち、下のMercedesが何をしても位置を維持することにある。揺れ、段差、加速、舗装のない路面。どれも映像には届かない。クレーン車は路肩を走っても、カメラはまさに元の場所にとどまる。
役割を入れ替え、Volvoを招く
その日、私はクレーン車のドライバーを説得して役割を入れ替え、この驚くべき機械を撮る側ではなく試験の対象にしてみようと思いついた。
とはいえ、カメラカーには別の種類もあり、すべてがタワーを載せているわけではない。安定化されたサスペンションを備えた車両、要するにステディカムのようなものは、撮影現場で非常にうまく使われている。構造ははるかに単純で安く、ほとんど同じ効果を出せる。あるいは、本当にそうだろうか。昨年末、私はMercedesに載ったEdge Craneと、より控えめなカメラカーであるVolvo XC90 V8の両方をテストコースに招いた。
トゥーラの手が生んだ仕組み
なぜMLなのか、そしてなぜこの車なのか
形は機能に従う。しかし映画用クレーンの場合、その機能は外観だけでなく、下にある車両のメーカー、モデル、仕様まで決めてしまう。”Russian arm crane”で検索すると、Mercedes MLやPorsche Cayenneをベースにした車の写真が多く見つかる。世代はさまざまだが、しばしば最初期の、まだラダーフレーム構造だったM-Classである。
クレーンには強いボディ、広いキャビン、耐久性のあるサスペンション、そして強力なエンジンが必要だ。正確なスロットル操作と良好なハンドリングも同じくらい重要である。だからこそW164世代の古いAMG仕様は、この役割のために作られたように見える。2010年モデルは、ML 63 AMGが自然吸気6.2リッターM156 V8を積んだ最後の年であり、その後W166世代はターボ化へ移った。
以前に150,000 km、その後に20,000 km
このMercedesはエンジンにもトランスミッションにも特別な改造を受けていない。平穏な生活の中で150,000 kmを大きな故障なく走り、転用されてからもさらに20,000 kmを同じように楽に重ねている。ただしボディの要素で、元のまま残っているものはほとんどない。
クレーン車のための七つのルール
ルールその一: クレーンを載せた車両は、主役の車に映り込んだり、まぶしい反射や影を落としたりしてはいけない。だから純正塗装ではなくマットフィルムを使い、同じ理由でリアライトとブレーキライトは切り替え式になっている。
ルールその二: クレーン車は、埃を巻き上げたり、泥を跳ねたり、雪を舞い上げたり、排気をフレーム内に送り込んだりしてはいけない。そのためリアバンパー下の幅広いマッドガードに加え、全長にわたるしっかりしたスカートを備えている。
ルールその三: ブームとタワーには簡単に手が届かなければならない。そのためボンネットは人が立てるようにジュラルミン板で補強され、ボディ側面にはステップが取り付けられている。
ルールその四: クレーンは軽く、強く、分解可能で、コンパクトでなければならない。長距離移動の際には、三人チームが一日でブームとすべての付属品を外し、五つのコンテナに詰められなければならない。組み立ても同じく一日で済むべきだ。
ルールその五: クレーンは余計な重量を載せてはいけない。屋根上の一キログラムごとに重心が上がり、ハンドリングを損ない、ボディロールを増やす。だからバッテリーと電源ユニットは後席ベンチの後ろのキャビン内に置かれ、信号と電力の大量のケーブルがボディピラーの穴を通って屋根へ上がっていく。
ルールその六: 撮影現場ではクレーンのバッテリーを充電する時間がないため、車両自身のオルタネーターから、12 Vをクレーンが必要とする70 Vへ変換する特別な電源ユニットを介して常時充電される。
ルールその七: クレーン車には、クレーンオペレーターとフォーカスプラーが作業できる大きなトランクが必要だ。そのため荷室には床板とスペアタイヤの代わりに、U字形のベンチが置かれている。
六台のモニター、二本のジョイスティック、そして誰がどこに座るか
全体として、キャビン内の装備はどんな中国製電気自動車よりも画面の数で勝る。六台のモニターに、ジョイスティック付きのリモコンが二つ。そしてこれは実質的に基本仕様である。
ドライバーの後ろには、ほぼ必ずカメラを操作するオペレーターが座る。ほかのクルーは入れ替わることもあるが、チームにはブームの上下動と方位角方向の回転、時計回りと反時計回りを扱うクレーンオペレーター、フォーカスプラー、そして監督または助監督が必要だ。
トゥーラで設計されたEdge Craneというクレーン
ブームには”Edge Crane”と書かれている。撮影用クレーンを供給し、この機材と付属品の開発、近代化、試験を手がけるカリフォルニア企業Performance Filmworksのブランドだ。ただしこの個体のクレーンは、Performance Filmworksの主要な設計・製造パートナーであるTulaのロシア企業Leskovによって作られた。構造部材以外にロシア製部品は少ないが、クレーンが機能する基本原理は国内由来である。
Baumanから生まれたジャイロスコープ
Russian Armという現象の物語は、それ自体でひとつの章に値する。歴史の章で探してほしい。今は、このクレーンがジャイロ式指示安定装置で動作していることを覚えておけば十分だ。その理論と映画産業での実用化は、Bauman Moscow State Technical Universityのスタッフによって開発された。始まりは70年代後半、計測工学部のジャイロスコープおよびジャイロシステム学科だった。
90年代後半、この技術はHollywoodで認められ、2000年代半ばまでにはあまりに多くの模倣品を生んだため、Russian Armは車の屋根に載る遠隔操作式カメラクレーン全般の一般名になった。現在、その中心的な開発者である元Bauman学生はUSAに住み、Performance Filmworksの主任技師を務めている。ロシアではLeskovが設計を行い、クレーンを製造し、ときおり車両の改造も手がける。
ジャイロスタビライザーとは実際には何か
では実際に中には何があるのか。まずはジャイロスタビライザーから始めよう。これはジャイロスコープ、つまり回転するこまの原理で働く装置である。非常に高速で回されたローターは、空間内で元の向きを保とうとし、回転が速いほどその向きへ戻ろうとするトルクが大きくなる。そのようなこまを三軸すべてにジンバルを備えたフレームに入れると、ローターが最初に向いていた方向を完全に自由に保てるジンバルサスペンションになる。
Foucaultから魚雷へ、そしてなぜ回転ローターは道を譲ったのか
そのジャイロスコープの内側フレームに矢印を取り付ければ、フランスの物理学者Jean Bernard Léon Foucaultが172年前に地球の自転を示すために使った装置の最も単純な形になる。のちにローターはロッドで操舵機構につながれ、19世紀末には魚雷に使われるジャイロスタビライザーが生まれた。20世紀には、ジャイロスコープはロケットを含むほぼあらゆる種類の車両の航法・姿勢制御システムに不可欠な要素となった。
回転ローターを持つジャイロスコープは、しかし重く、かさばり、かなり騒々しく、常に信頼できるわけでもない。毎分数万回転を保つための駆動装置と、立ち上がりの時間が必要だ。そのため90年代半ば以降、カメラスタビライザーは代わりに光ファイバー式または振動式のジャイロスコープを使っている。前者は、光パルスが光ファイバーコイルを通過する時間差から角速度を測定する電子センサーであり、後者は振動方向の変化から同じことを行う。振動式ジャイロスコープは、ホバーボードからスマートフォンまであらゆるものに見られる現代の角速度センサーである。
Edgeの中には何があるのか
それらがEdge映画用クレーンのスタビライザーに入っているものだ。そのほかにタコメーター、エンコーダー、加速度計、Hall effectセンサー、ポテンショメーター、独自の計算アルゴリズムを持つ測定モジュール群、そしてその他の高感度素子が並ぶ。それらすべてからの信号がフィードバックループを構成し、特別な駆動装置が振動、揺れ、ロール、衝撃、その他あらゆる望ましくない影響を補正できるようにしている。
秤の上で2813 kg
現代の電子機器は大幅な軽量化をもたらす。それでもクレーン車を秤に載せると、表示は2813 kgだった。工場出荷時の車両重量より半トン重く、許容総重量ぎりぎりである。このような重量が動きに影響しないはずはなく、100 km/hまでのベストタイムは工場値よりほぼ二秒悪い6.8 s、対して標準は5.0 sだった。だが、私たちが古い自然吸気AMGを愛する理由は本当に秒数なのだろうか。
M156こそが今も要点
エンジンのカリスマ性は完全にそのままだ。これは人を笑顔にするモーターである。スロットルとのつながりは完璧で、引きは見事、音は忘れがたい。6.2リッターの八気筒は7000 rpmまで軽々と回るが、それ以上に重要な資質がある。普通の移動を半開のスロットルで走るだけでも、本当に大きなエンジンと向き合う喜びに満ちているのだ。
7G-Tronicオートマチックもここでは完璧に働く。この世代までに三段を一気に落とせるようになっていたため、Mercedesは穏やかな巡航から強い加速へほぼ瞬時に移れる。要するに、このパワートレインは何でもこなせる。
私は、このエンジンを積んだ大型七人乗りMercedesがかつて存在したかどうかを思い出そうとしていたほどだ。存在した。R 63 AMGである。同じ510馬力、同じオートマチック、そしてファミリー向けのキャビン。この考えは覚えておくことにする。
ステアリング、そして走らなかったチェイス
エンジン以外では、ML 63 AMGは上質なステアリングフィールで心をつかむ。ギア比は比較的スローで、ロック・トゥ・ロックは三回転強。それでもまったく怠けてはいない。不要な重さも人工的な鋭さもなく、豊かなフィードバックと明確に定まったセンターがある。反応は速く正確だ。模範的な車である。だが、もしチェイスを撮影すると想像し、全開で走らなければならなかったら何が起きるだろうか。
“これで撮り直しはしたくない”と、Yaroslav Tsyplenkovは映画用クレーンを見た瞬間に言った。公平に言えば、緊急回避操作は試験プログラムに入っていなかった。なぜなら、それはタワーを作動させた状態、つまりほぼ全員が乗り込み、ブームオペレーターが各操作のたびに位置を調整する状態でしか行えないからだ。そうでなければ、Yaroslavが予想したことがそのまま起きる。そしてタワーを切った状態では、機構を傷める恐れがあるため、急操作はいずれにしても避けるべきだ。
サスペンションは限界にある
とはいえ、屋根の上の重量がボディロールを増やし、サスペンションが荷重に苦しんでいることは感じ取れる。このような車両には、クレーンの重みでボディが沈み込まないようエアストラットが必要だが、ここではエアバッグがすでに限界で働いている。どのダンパーモードを選んでも、Mercedesの乗り味は硬く、段差を伝えてくる。メーカー指定より太い275/55 R20タイヤを履いていても同じだ。ほかの結果を期待するのは難しかった。実務ではMercedesはフルクルーを乗せて走り、それだけでさらにおよそ400 kgが加わるうえ、作業は常にアスファルト上とは限らない。AMGのサスペンションはもともとそれに備えていなかった。
そこで、このMercedesの次の計画は新しいエアバッグと、荒れた地面でより働くためのさらにふっくらした275/65 R18タイヤである。さらに非常に具体的なアップグレードがひとつある。ESPを再プログラムし、左足ブレーキをもう妨げないようにすることだ。接近して撮影するときに車を完璧に制御できるのはそれであり、標準のキャリブレーションでは許されていない。
単純なひとつのカットに半日
サーキットでのテストから数日後、私はこのクレーンが実際の撮影で働くところを見ることができた。指示はとても単純だった。普通の街路を車で走らせ、それをさまざまな角度から見る、というものだ。それでも工程にはほぼ半日かかった。時間は機材の組み立てと、各フレームを完璧主義的に仕上げることに費やされる。要するに、映画用クレーンは仕事を楽にしない。むしろ逆である。その報酬は映像の質だ。ただし、代替手段もある。
それを確かめるため、私は撮影で定期的に一緒に仕事をしているオペレーターの友人から、特注のマニピュレーターを備えた2006年式Volvo XC90 V8を一日借りた。
スウェーデンの尾
剛性バーとパンタグラフ
車両への当初の要求はほぼ同じだった。大きく広いクロスオーバーに強力なエンジン。しかし撮影機材の考え方は根本的に異なる。強力な垂直バーがルーフレールと牽引アイの間にがっちり固定され、そこに機械式パンタグラフサスペンションが同じく剛結されている。Russian Armよりもこちらのほうが腕らしく見えるが、能力としては比較的単純なステディカムである。関わるのは平行四辺形リンク、スプリング、ダンパーだけ。安定化も能動的な動きもないが、振動はよく抑える。ただし垂直面だけだ。主な仕事はシステムの別の部分が担う。
アーム先端を支えるDJI Ronin 2スタビライザー
そのアームの先端には、独自のジャイロスコープ、ジョイント、サーボモーターを備えたDJI Ronin 2スタビライザーが取り付けられている。このカメラマウントは三軸で動きと安定化を持つため、オペレーターはカメラを前後に傾け、左右に倒し、垂直軸まわりに360度いっぱいパンできる。ただし視点を変える、つまりカメラを高くしたりボディから遠ざけたりするには、止まってレンチを手に取らなければならない。
何百倍も安い
だがこのような尾は、Russian armより何百倍も安く、何十倍も軽い。サスペンションに余分な荷重をかけず、動きも損なわない。クルーはドライバーとオペレーターだけで足りる。すべての機材は取り外してガレージに置いておける。そして車両設計の変更を登録する必要もない。
唯一の弱点は、選べる角度が限られること、トランクへのアクセスがふさがれること、そしてスプリング式パンタグラフとRoninが振動にはよく対処するものの、自分自身のゆっくりした縦揺れを完全には消せないため、わずかに滑らかさで劣り、わずかにHollywood品質には届かない映像になることだ。それ以外は、Russian armの代わりにして何が悪いのだろう。
XC90を運転する
Volvoを運転するのも楽しかった。この車は人を魅了する方法を知っている。居心地のよい丸みを帯びたデザインと、同じように丸い性格を持つ。XC90の身のこなしは少しヨットのようで、それはどうやらV8に宿るYamaha DNAから受け継いだ特徴らしい。
315 hp、手の届かないところに保たれる
珍しいレイアウト、つまりエンジンルームを横切る八気筒と、高い比出力はVolvoの特徴である。4.4リッターから315 hpを引き出しており、同時代の自然吸気BMWに匹敵した。だがその力はドライバーから遠ざけられている。音は抑えられ、スロットル応答は丸められている。ストップウォッチ上では、VolvoはMercedesより一秒遅く、ベストでも7.9 sで100 km/hに達する程度で、これが明らかに得意種目ではない。
撮影対象の車を追い、そのバンパーから数センチの距離に張り付くことは、XC90にとって娯楽ではなく仕事であり、ドライバーにとっても仕事である。正確なスロットル制御には、オートマチックをマニュアルモードで使うことが必要だ。
一方でサスペンションはしなやかで快適であり、おそらく長くそのままだろう。ただしXC90 V8には、信頼性の面でオーナーを不愉快に驚かせるほかの特徴も多い。だから、この二台のカメラカーのどちらが維持費で安いかは、私には言いたくない。
撮影手法として目指すのは、短いYouTube映像の世界か、本格的なHollywood映画の世界か
私に分かっているのは、尾のリグを備えたXC90はカメラカーとして、自動車動画の仕事の90%を、短いクリップの平均的な視聴者を満足させる水準でこなせるということだ。Russian Armが必要になるのは、本格的な予算を持ち、複雑だが完璧な映像を必要とする大スクリーン向けの大きな映画を撮るときである。要するに、それがYouTubeとHollywoodの違いだ。
写真: wikipedia.org | ドミトリー・ピテルスキー
これは翻訳記事です。元の記事はこちらで読めます: 舞台裏のモーターたち：Mercedes-Benz ML 63 AMGとVolvo XC90 V8の映画用クレーンに乗る
公開日 10月 10, 2024 • 読む時間：7分
