في إعلان تلفزيوني شهير من BMW، تنطلق سيارة تعمل بالدفع النفاث عبر بحيرة ملحية جافة، تشق الهواء، وتثير سحب الغبار، وتقترب من رقم قياسي للسرعة. فجأة يفتح الطيار مظلة كبح، فتتوقف السيارة، ويمتلئ الجو بصوت باب يفتح – يظهر على الشاشة شخص ببدلة طيران، يحدق مباشرة إلينا ليفحص عدسة الكاميرا. يتضح أن السباق كله صُوّر عبر “عيني” سيارة BMW M5 سيدان، مع كاميرا مثبتة على بابها.
هذه حيلة إعلانية كلاسيكية، لكنها تنقل بصدق أن أكثر المركبات إثارة للاهتمام في الأفلام تبقى غالبا خلف الكواليس. ومن بينها مركبات صُممت في روسيا.
وحش أكبر من Rossa
تعرفت إلى هذه التقنية في ظروف مشابهة. في الصيف الماضي أتيحت لي فرصة الركوب في نموذج الحلبة Rossa – سيارة السباق التي يخطط Roman Rusinov لإدخالها الإنتاج. عشرة أسطوانات، 680 حصانا وفدان من ألياف الكربون. ومع ذلك فالسيارة التي حضرت لتصويرها وهي تعمل كانت وحشا أشد مهابة.
من ML 63 لطبيب أسنان إلى Mad Max
في معظم حياتها كانت 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG من سلسلة W164، تعيش مع عائلة طبيب أسنان في موسكو. قبل بضع سنوات وقعت في أيدي صناع أفلام وخضعت لتحول يليق بـ Mad Max. استبدل الهيكل الطلاء المعدني بغشاء مطفي، وامتلأ بالأسلاك والحوامل، ونبت من سقفه برج بذراع. هذه هي Russian Arm. قد تقرأ على الكسوة عبارة “Performance Filmworks Edge Crane”، لكن في صناعة السينما يشير “Russian arm” إلى كل رافعة كاميرا مركبة على سيارة وبكاميرا مثبتة، كما أصبحت كلمة “Xerox” تعني التصوير الضوئي.
ملك موقع التصوير
Russian Arm هي ملك موقع التصوير. تكلف ما تكلفه كثير من السيارات الخارقة – فالتجهيزات تصل إلى مليون دولار – ويبلغ يوم تشغيلها مئات الآلاف من الروبلات. أكثر ما يثير الإعجاب هو المشهد قبيل بدء التصوير: يصعد ثلاثة أشخاص إلى المقصورة واثنان آخران إلى الصندوق، ولكل منهم مهمة محددة.
يشتعل Mercedes، يلحق بسيارة البطل ويبدأ الرقص حولها. يقتربان، يبتعدان، يتبادلان المواقع، وأحيانا يندفعان نحو بعضهما. سحر الرافعة أن الكاميرا في نهاية الذراع تمسك الكادر، محافظة على موضعها مهما فعل Mercedes تحتها. التمايل، المطبات، التسارع، غياب الإسفلت – لا يصل أي من ذلك إلى اللقطة؛ يمكن لسيارة الرافعة أن تسير على حافة الطريق وتبقى الكاميرا في مكانها تماما.
تبادل الأدوار – ودعوة Volvo
ذلك اليوم أعطاني فكرة إقناع سائق الرافعة بتبادل الأدوار، وجعل هذه الآلة اللافتة موضوع اختبار بدلا من أن تكون صانعة الاختبار.
هناك أنواع أخرى من سيارات الكاميرا، مع ذلك، وليست كلها تحمل برجا. المركبات ذات التعليق المثبت – steadicams عمليا – تُستخدم في مواقع التصوير بنجاح كبير. إنها أبسط وأرخص بكثير، ويمكن أن تقدم التأثير نفسه تقريبا. أم هل تستطيع؟ في نهاية العام الماضي دعوت كلا من Edge Crane على Mercedes وسيارة كاميرا أكثر تواضعا Volvo XC90 V8 إلى ميدان الاختبار.
يد تولا
لماذا ML، ولماذا هذه بالذات
الشكل يتبع الوظيفة، لكن في رافعة التصوير تملي الوظيفة ليس المظهر فقط، بل أيضا الصانع والطراز والمواصفات للسيارة الموجودة تحتها. ابحث عن “Russian arm crane” وستحصل غالبا على صور سيارات مبنية على Mercedes ML وPorsche Cayenne، من أجيال مختلفة – وغالبا أول M-Class تماما، التي ما زالت بهيكل على إطار.
تحتاج الرافعة إلى هيكل قوي، ومقصورة رحبة، وتعليق متين، ومحرك قوي. التحكم الدقيق في دواسة الوقود وحسن التماسك لا يقلان أهمية. لهذا تبدو نسخ AMG القديمة من جيل W164 كأنها صُنعت لهذا الدور. كان عام الطراز 2010 هو الأخير لـ ML 63 AMG مع محرك M156 V8 بسعة 6.2-liter وتنفس طبيعي، قبل أن ينتقل جيل W166 إلى الشحن التوربيني.
150,000 km قبل ذلك، و20,000 بعده
لم تخضع هذه Mercedes لأي تعديل خاص في محركها أو ناقل حركتها. قطعت 150,000 كيلومتر في سلام بلا مشكلات خطيرة، وأضافت 20,000 أخرى بالسهولة نفسها منذ تغيير وظيفتها. ومع ذلك لم يبقَ تقريبا أي عنصر من الهيكل كما كان.
سبع قواعد لسيارة الرافعة
القاعدة رقم واحد: يجب ألا تنعكس السيارة المزودة برافعة في سيارة البطل، وألا تلقي عليها وهجا أو ظلا. لذلك يُستخدم الغشاء المطفي بدلا من طلاء المصنع – وللسبب نفسه، المصابيح الخلفية ومصابيح الكبح القابلة للإطفاء.
القاعدة رقم اثنين: يجب ألا تثير سيارة الرافعة الغبار، أو تقذف الوحل، أو ترفع الثلج، أو ترسل العادم داخل الكادر. لذلك تحصل، مع واقيات طين عريضة تحت الصادم الخلفي، على تنورة صلبة بطول السيارة كله.
القاعدة رقم ثلاثة: يجب أن يسهل الوصول إلى الذراع والبرج. لذلك يُدعّم غطاء المحرك بصفيحة دورالومين حتى يستطيع شخص الوقوف عليه، وتُركب درجات على جانبي الهيكل.
القاعدة رقم أربعة: يجب أن تكون الرافعة خفيفة، قوية، قابلة للفك ومضغوطة. في الانتقال لمسافة طويلة، يجب أن يفك فريق من ثلاثة أشخاص الذراع وكل ملحقاته في يوم واحد ويعبئها في خمسة صناديق. وينبغي أن يستغرق التجميع يوما أيضا.
القاعدة رقم خمسة: يجب ألا تحمل الرافعة وزنا غير ضروري. كل كيلوغرام على السقف يرفع مركز الثقل، يفسد التحكم ويزيد تمايل الهيكل. لذلك تعيش البطاريات ووحدات الطاقة في المقصورة خلف المقعد الخلفي، مع كتلة من كابلات الإشارة والطاقة تصعد إلى السقف عبر ثقب في عمود الهيكل.
القاعدة رقم ستة: لا وقت لشحن بطاريات الرافعة في موقع التصوير، لذلك تُشحن باستمرار من مولد السيارة نفسه عبر وحدات طاقة خاصة تحول 12 V إلى 70 V التي تحتاجها الرافعة.
القاعدة رقم سبعة: تحتاج سيارة الرافعة إلى صندوق كبير يستطيع مشغل الرافعة ومسؤول التركيز العمل منه. لذلك، بدلا من لوحة أرضية وعجلة احتياطية، توجد في حجرة الأمتعة مقعد على شكل U.
ست شاشات، عصا تحكمان، ومن يجلس أين
إجمالا، معدات المقصورة ستتفوق بعدد الشاشات على أي سيارة كهربائية صينية: ست شاشات، إضافة إلى جهازي تحكم عن بعد بعصي تحكم. وهذا عمليا هو التجهيز الأساسي.
خلف السائق يجلس، في الغالب دائما، المشغل الذي يعمل على الكاميرا. قد يتبادل بقية الطاقم أماكنهم، لكن يجب أن يضم الفريق مشغل رافعة يتولى حركة الذراع العمودية ودورانه في السمت، مع عقارب الساعة وعكسها، ومسؤول تركيز، ومخرجا أو مساعد مخرج.
Edge Crane، هندسة من تولا
على الذراع تظهر عبارة “Edge Crane”، وهي علامة شركة Performance Filmworks التي تتخذ من كاليفورنيا مقرا لها، وتورد رافعات تصوير للقطات وتتولى تطوير هذه المعدات وملحقاتها وتحديثها واختبارها. لكن هذه الرافعة بالذات بنتها شركة Leskov الروسية من تولا، الشريك الهندسي والتصنيعي الرئيسي لـ Performance Filmworks. لا توجد مكونات روسية كثيرة خارج العناصر البنيوية، لكن المبادئ الأساسية التي تعمل بها الرافعة ذات أصل محلي.
جيروسكوبات من Bauman
قصة ظاهرة Russian Arm تستحق فصلا مستقلا – ابحث عنها في القسم التاريخي. يكفي الآن أن نتذكر أن هذه الرافعة تعمل على مثبتات مؤشرات جيروسكوبية، طوّر موظفو Bauman Moscow State Technical University نظريتها وتطبيقها العملي في صناعة السينما. بدأ الأمر في أواخر السبعينيات ’70s، في قسم الجيروسكوبات والأنظمة الجيروسكوبية بكلية هندسة الأجهزة.
في أواخر التسعينيات ’90s نالت التقنية اعترافا في Hollywood، وبحلول منتصف 2000s كانت قد أنتجت مقلدين كثيرين إلى درجة أن Russian Arm أصبحت اسما عاما لأي رافعة كاميرا تُدار عن بعد على سقف سيارة. اليوم يعيش المطور الأساسي، وهو طالب سابق في Bauman، في USA ويعمل كبير مهندسين في Performance Filmworks. في روسيا، تتولى Leskov الهندسة، تبني الرافعات وتحول المركبات أحيانا.
ما هو المثبت الجيروسكوبي فعلا
إذن ما الموجود حقا في الداخل؟ ابدأ بالمثبت الجيروسكوبي. إنه جهاز يعمل على مبدأ الجيروسكوب – لعبة دوارة. يميل rotor يُدار بسرعة عالية جدا إلى الحفاظ على اتجاهه الأصلي في الفضاء، وكلما دار أسرع زاد عزم الإرجاع نحو ذلك الاتجاه. ضع هذه اللعبة في إطار بحوامل مفصلية على المحاور الثلاثة كلها، وستحصل على تعليق مفصلي يكون فيه rotor حرا تماما في مواصلة الإشارة إلى حيث بدأ.
من Foucault إلى الطوربيدات – ولماذا أفسح rotor الدوار الطريق
ثبّت سهما على الإطار الداخلي لذلك الجيروسكوب وستحصل على أبسط نسخة من الجهاز الذي استخدمه الفيزيائي الفرنسي Jean Bernard Léon Foucault لإظهار دوران الأرض قبل 172 عاما. لاحقا وُصل rotor بقضبان إلى آلية توجيه، فنتج المثبت الجيروسكوبي الذي كان يُستخدم على الطوربيدات بحلول نهاية القرن 19. في القرن 20، أصبحت الجيروسكوبات جزءا حاسما من أنظمة الملاحة والتوجيه في كل نوع من المركبات تقريبا، بما في ذلك الصواريخ.
لكن الجيروسكوبات ذات rotors الدوارة ثقيلة، ضخمة، صاخبة إلى حد ما وليست موثوقة دائما. تحتاج إلى مشغل يحافظ على عشرات الآلاف من الدورات في الدقيقة، وإلى وقت حتى تبلغ سرعتها. لذلك، منذ منتصف التسعينيات ’90s، تستخدم مثبتات الكاميرا بدلا منها جيروسكوبات ألياف بصرية أو اهتزازية. الأولى حساسات إلكترونية تقيس السرعة الزاوية من فرق الزمن الذي تستغرقه نبضة ضوئية للمرور عبر ملف ألياف بصرية؛ والثانية تفعل الشيء نفسه من تغيرات اتجاه اهتزازها. الجيروسكوبات الاهتزازية هي حساسات السرعة الزاوية الحديثة الموجودة في كل شيء من hoverboards إلى الهواتف الذكية.
ما الموجود داخل Edge
هذه هي الأشياء الموجودة في مثبتات رافعة التصوير Edge. وإلى جانبها توجد tachometers، encoders، accelerometers، حساسات Hall effect، potentiometers، مجموعات وحدات قياس بخوارزميات حسابية خاصة بها، وعناصر حساسة أخرى. إشاراتها كلها تبني حلقة تغذية راجعة تتيح لمحركات خاصة تعويض الاهتزاز، والتمايل، والالتفاف، والصدمات وكل تأثير غير مرغوب فيه آخر.
2813 kg على الميزان
توفر الإلكترونيات الحديثة قدرا كبيرا من الوزن، ومع ذلك، حين وضعنا سيارة الرافعة على الميزان، قرأت 2813 kg – نصف طن أكثر من وزن المصنع الفارغ، وقريبة جدا من الوزن الإجمالي المسموح. وزن كهذا لا بد أن يؤثر في الديناميكيات، وأفضل انطلاقة إلى 100 km/h جاءت أسوأ بنحو ثانيتين من رقم المصنع: 6.8 s مقابل 5.0 s. لكن هل الثواني حقا هي ما نحب من أجله AMG القديمة ذات التنفس الطبيعي؟
ما زال M156 هو الجوهر
كاريزما المحرك باقية مئة في المئة. هذا محرك يجعلك تبتسم. ارتباط دواسة الوقود بلا عيب، السحب مذهل والصوت لا يُنسى. محرك الثماني 6.2-liter يدور بسهولة حتى 7000 rpm، لكنه يملك صفة أهم من ذلك: حتى رحلة عادية بنصف دواسة ممتلئة بمتعة التعامل مع محرك كبير بحق.
ناقل الحركة الأوتوماتيكي 7G-Tronic يعمل هنا بإتقان أيضا. في هذا الجيل كان يستطيع إسقاط ثلاث نسب دفعة واحدة، لذلك يستطيع Mercedes الانتقال من التجوال الهادئ إلى التسارع القوي شبه فورا. مجموعة الدفع هذه، ببساطة، تعرف كيف تفعل كل شيء.
هو جيد إلى حد جعلني أحاول تذكر ما إذا كان هناك يوما Mercedes كبير بسبعة مقاعد مع هذا المحرك. كان هناك: R 63 AMG. نفس 510 حصانا، نفس الأوتوماتيك، إضافة إلى مقصورة عائلية. سأحتفظ بهذه الفكرة.
التوجيه – والمطاردة التي لم نقُدها
بعيدا عن المحرك، يكسبك ML 63 AMG بإحساس توجيه نبيل. نسبته طويلة نسبيا، أكثر قليلا من ثلاث لفات كاملة من قفل إلى قفل، وليس كسولا إطلاقا: لا ثقل غير ضروري، ولا حدة مصطنعة، بل تغذية راجعة غنية ومركز محدد بوضوح. الاستجابات سريعة ودقيقة. سيارة نموذجية. لكن ماذا كان سيحدث لو تخيلنا تصوير مطاردة واضطررنا إلى القيادة بأقصى سرعة؟
“لن أعيد اللقطة بهذه،” قال Yaroslav Tsyplenkov في اللحظة التي رأى فيها رافعة التصوير. والإنصاف أن مناورات الطوارئ لم تكن أبدا جزءا من برنامج الاختبار، لأنها لا يمكن أن تُجرى إلا والبرج في وضع التشغيل – أي مع الطاقم شبه الكامل على متن السيارة ومشغل الذراع يعدل موضعه خلال كل مناورة. وإلا فسيحدث بالضبط ما توقعه Yaroslav. ومع إطفاء البرج، تبقى المناورات الحادة فكرة سيئة على أي حال، لأن الآليات قد تتضرر.
التعليق عند حدوده
يمكنك أن تشعر، مع ذلك، أن الوزن فوق السقف زاد تمايل الهيكل وأن التعليق يصارع الحمولة. سيارة كهذه تحتاج إلى قوائم هوائية حتى لا يهبط الهيكل تحت الرافعة، وهنا تعمل الوسائد الهوائية بالفعل عند حدودها. أيا كان وضع المخمد الذي تختاره، تسير Mercedes بقسوة وتنقل المطبات، حتى على إطارات 275/55 R20 أعرض مما تحدده الشركة المصنعة. كان من الصعب توقع غير ذلك: في الخدمة تقود Mercedes بطاقم كامل، ما يضيف نحو 400 kg أخرى، والعمل لا يحدث دائما على الإسفلت، وهو ما لم يكن تعليق AMG مستعدا له قط.
لذلك فالخطط التالية لهذه Mercedes هي وسائد هوائية جديدة وإطارات أكثر امتلاء 275/65 R18، لمزيد من العمل على الأرض الوعرة. إضافة إلى ترقية محددة جدا: إعادة برمجة ESP بحيث لا يعود يحجب الكبح بالقدم اليسرى. هذا ما يمنح سيطرة مثالية على السيارة عند التصوير من مسافات قريبة، والمعايرة القياسية لا تسمح به.
نصف يوم من أجل لقطة بسيطة واحدة
بعد أيام قليلة من الاختبارات على الحلبة، تمكنت من مشاهدة هذه الرافعة تعمل في تصوير حقيقي. كان الموجز بسيطا جدا – تحريك سيارة عبر شوارع عادية، مرئية من زوايا مختلفة – واستغرقت العملية نحو نصف يوم. يذهب الوقت إلى تجميع المعدات وإلى التنفيذ المتقن لكل كادر. باختصار، رافعة التصوير لا تجعل العمل أسهل؛ بل تفعل العكس. المكافأة هي جودة الصورة. لكن هناك بدائل.
لاختبارها، استعرت سيارة ليوم واحد من صديق مشغل أعمل معه بانتظام في التصوير: 2006 Volvo XC90 V8 بمناور مصنوع خصيصا.
ذيل سويدي
قضيب صلب وبانتوغراف
كانت المتطلبات الأولية للسيارة متشابهة إلى حد كبير: كروس أوفر كبيرة ورحبة بمحرك قوي. لكن مفهوم معدات التصوير مختلف جذريا. يُثبت قضيب عمودي قوي بصلابة بين قضبان السقف وعين القطر، ويُثبت عليه تعليق بانتوغراف ميكانيكي بالصلابة نفسها. يبدو أشبه بذراع أكثر مما تبدو Russian Arm، لكنه من حيث القدرة steadicam بسيط نسبيا. لا يوجد سوى متوازيات أضلاع ونوابض ومخمدات. لا توجد تثبيتات ولا حركة نشطة، مع أنه يخمد الاهتزاز جيدا – في المستوى العمودي فقط. الجزء الرئيسي من العمل يقوم به جزء آخر من النظام.
مثبت DJI Ronin 2 عند طرف الذراع
يُثبت مثبت DJI Ronin 2 في نهاية ذلك الذراع، مع جيروسكوباته ومفاصله ومحركاته المؤازرة الخاصة. هذا الحامل للكاميرا يملك حركة وتثبيتا عبر ثلاثة محاور، لذلك يستطيع المشغل إمالة الكاميرا إلى الأمام والخلف، إمالتها يمينا ويسارا، والدوران الكامل 360 درجة حول المحور العمودي. لكن لتغيير المنظور – رفع الكاميرا أو إبعادها أكثر عن الهيكل – عليك التوقف والتقاط مفتاح ربط.
أرخص بمئات المرات
لكن ذيلا كهذا أرخص بمئات المرات وأخف بعشرات المرات من Russian arm. لا يضع حملا إضافيا على التعليق ولا يفسد الديناميكيات. يحتاج الطاقم إلى سائق ومشغل فقط. يمكن نزع كل المعدات وتركها في المرآب. ولا حاجة إلى تسجيل تغيير في تصميم السيارة.
العيوب الوحيدة هي اختيار محدود للزوايا، وانسداد الوصول إلى الصندوق، وصورة أقل سلاسة قليلا وأقل جودة Hollywood قليلا، لأن البانتوغراف الزنبركي وRonin يتعاملان جيدا مع الاهتزاز لكنهما لا يستطيعان هزيمة تمايلهما العمودي البطيء تماما. عدا ذلك – لماذا لا يكون بديلا لـ Russian arm؟
قيادة سيارة XC90 على الطريق
استمتعت بقيادة Volvo أيضا؛ هذه السيارة تعرف كيف تسحر. لديها تصميم دافئ مستدير وشخصية مستديرة بالقدر نفسه. آداب XC90 تشبه اليخت قليلا – وهي سمة، على ما يبدو، ورثتها من DNA Yamaha في V8 الخاص بها.
315 hp، قوة محفوظة على مسافة ذراع
التخطيط النادر – ثماني أسطوانات عَرْضيا في الحجرة – والقدرة النوعية العالية من سمات Volvo. من 4.4 لتر استخرج 315 hp، بما يقارن مع سيارات BMW ذات التنفس الطبيعي من الحقبة نفسها. لكن تلك القوة تُبقى بعيدة عن السائق: الصوت مكتوم، واستجابات الوقود مُنعمة. بحسب ساعة الإيقاف، Volvo أبطأ بثانية من Mercedes، عند 7.9 s إلى 100 km/h في أفضل محاولة لها، رغم أن هذا ليس رياضتها بوضوح.
مطاردة السيارة المصورة والتعلق على سنتيمترات من صادمها ليست ترفيها لـ XC90 بل عمل – وعمل للسائق أيضا. التحكم الدقيق في دواسة الوقود يعني استخدام الأوتوماتيك في الوضع اليدوي.
أما التعليق، من ناحية أخرى، فهو لين ومريح، ومن المرجح أن يبقى كذلك زمنا طويلا. لكن XC90 V8 لديها الكثير من الخصائص الأخرى التي تفاجئ المالكين بشكل مزعج في جانب الاعتمادية، لذلك لا أود القول أي من سيارتي الكاميرا هاتين أرخص تشغيلا.
منصة YouTube أم سينما Hollywood: أي عالم تصوير نختار
ما أعرفه هو أن XC90 بجهاز الذيل كسيارة كاميرا تنجز 90% من عمل فيديو السيارات بمستوى يرضي المشاهد العادي لمقطع قصير. Russian Arm هي ما تحتاجه عندما تصور سينما كبيرة للشاشة العريضة، بميزانية جدية وحاجة إلى صور معقدة لكنها كاملة. هذا، في جوهره، هو الفرق بين YouTube وHollywood.
الصورة: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: محركات خلف الكواليس: نجرب رافعات تصوير Mercedes-Benz ML 63 AMG وVolvo XC90 V8
نُشرت تشرين الأول/ أكتوبر 10, 2024 • 11m للقراءة
