בפרסומת טלוויזיה איקונית של BMW, מכונית המונעת בסילון דוהרת על פני אגם מלח יבש, חותכת את האוויר, מעלה ענני אבק ומתקרבת לשיא מהירות. לפתע הטייס פורס מצנח בלימה, המכונית נעצרת, וקול של דלת נפתחת ממלא את האוויר – אדם בסרבל מופיע על המסך, מביט ישר אלינו כדי לבדוק את עדשת המצלמה. מתברר שכל המרוץ צולם דרך ה”עיניים” של סדאן BMW M5, עם מצלמה שהותקנה על הדלת שלה.
זהו גימיק פרסומי קלאסי, אבל הוא מעביר באמת את העובדה שהכלים המעניינים ביותר בסרטים נשארים לעיתים קרובות מאחורי הקלעים. ביניהם יש גם כאלה שתוכננו ברוסיה.
חיה גדולה יותר מה-Rossa
פגשתי את הטכנולוגיה הזאת בנסיבות דומות. בקיץ שעבר הייתה לי הזדמנות לנסוע באב-טיפוס המסלול Rossa – מכונית המרוץ ש-Roman Rusinov מתכנן להכניס לייצור. עשרה צילינדרים, 680 כוחות סוס ודונם של סיבי פחמן. ובכל זאת הרכב שהופיע כדי לצלם אותה בפעולה היה חיה אדירה עוד יותר.
מה-ML 63 של רופא שיניים אל Mad Max
במשך רוב חייו זה היה 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG מסדרת W164, שחי עם משפחתו של רופא שיניים ממוסקבה. לפני כמה שנים הוא נפל לידיהם של יוצרי סרטים ועבר שינוי שהיה ראוי ל-Mad Max. המרכב החליף צבע מטאלי ביריעת מט, התמלא בחוטים ובסוגרים, והצמיח מהגג מגדל עם זרוע. זהו Russian Arm. על החיפוי אולי כתוב “Performance Filmworks Edge Crane”, אבל בתעשיית הקולנוע “Russian arm” מתייחס לכל מנוף מצלמה לרכב עם מצלמה מיוצבת, בדומה לכך ש-“Xerox” הפך למילה לצילום מסמכים.
מלך סט הצילומים
ה-Russian Arm הוא מלך סט הצילומים. הוא עולה כמו מכוניות-על רבות – מערכים מגיעים למיליון דולר – ויום עבודה מגיע למאות אלפי רובלים. מה שמרשים יותר מכל הוא הסצנה ממש לפני תחילת הצילום: שלושה אנשים מטפסים לתא ועוד שניים לתא המטען, כל אחד עם תפקיד נפרד.
ה-Mercedes מתעורר, משיג את מכונית הגיבור ומתחיל לרקוד סביבה. הם מתקרבים, נפרדים, מחליפים מקומות, לפעמים מסתערים זה על זה. הקסם של המנוף הוא שהמצלמה בקצה הזרוע מחזיקה את הפריים ושומרת על מיקומה בלי קשר למה שעושה ה-Mercedes שמתחתיה. נדנוד, מהמורות, תאוצה, היעדר אספלט – שום דבר מזה לא מגיע לצילום; מכונית המנוף יכולה לרוץ לאורך השול והמצלמה נשארת בדיוק במקום שבו הייתה.
מחליפים תפקידים – ומזמינים Volvo
אותו יום נתן לי את הרעיון לשכנע את נהג המנוף להחליף תפקידים, ולהפוך את המכונה המרשימה הזאת לנושא של מבחן במקום ליוצרת שלו.
אבל יש גם סוגים אחרים של מכוניות מצלמה, ולא כולן נושאות מגדל. כלי רכב עם מתלים מיוצבים – למעשה steadicams – משמשים בסטים בהצלחה רבה. הם הרבה יותר פשוטים וזולים, ויכולים לספק כמעט אותו אפקט. או שאולי לא? בסוף השנה שעברה הזמנתי למגרש הניסויים גם את ה-Edge Crane על ה-Mercedes שלו וגם מכונית מצלמה צנועה יותר, Volvo XC90 V8.
היד של טולה
למה דווקא ML, ולמה דווקא המכונית הזאת
הצורה הולכת בעקבות התפקוד, אבל במנוף צילום התפקוד מכתיב לא רק את המראה אלא גם את היצרן, הדגם והמפרט של הרכב שמתחתיו. חפשו “Russian arm crane” ותקבלו בעיקר תמונות של מכוניות המבוססות על Mercedes ML ועל Porsche Cayenne, בדורות שונים – לעיתים קרובות ה-M-Class הראשונה ממש, שעדיין בנויה על שלדה נפרדת.
מנוף צריך מרכב חזק, תא מרווח, מתלים עמידים ומנוע חזק. שליטה מדויקת במצערת והתנהגות טובה חשובים לא פחות. לכן גרסאות AMG הישנות של דור W164 נראות כמעט כאילו נבנו במיוחד לתפקיד. שנת הדגם 2010 הייתה האחרונה עבור ML 63 AMG עם M156 V8 בנשימה טבעית בנפח 6.2-liter, לפני שדור W166 עבר למגדשי טורבו.
150,000 km לפני, 20,000 אחרי
ה-Mercedes הזה לא עבר שום שינוי מיוחד במנוע או בתיבת ההילוכים. הוא עבר 150,000 קילומטרים בשלום ללא תקלות רציניות, ומאז שהוסב לתפקידו החדש הוסיף עוד 20,000 באותה קלות. אולם כמעט שום רכיב במרכב לא נשאר כפי שהיה.
שבעה כללים למכונית מנוף
כלל מספר אחד: רכב עם מנוף לא צריך להשתקף במכונית הגיבור, או להטיל עליה בוהק או צל. לכן יריעת מט במקום צבע מפעל – ומאותה סיבה, פנסים אחוריים ופנסי בלם שאפשר לכבות.
כלל מספר שתיים: מכונית המנוף לא צריכה להעלות אבק, להעיף בוץ, להרים שלג או לשלוח גזי פליטה לתוך הפריים. לכן יחד עם מגיני בוץ רחבים מתחת לפגוש האחורי היא מקבלת חצאית קשיחה לכל האורך.
כלל מספר שלוש: הזרוע והמגדל חייבים להיות קלים לגישה. לכן מכסה המנוע מחוזק ביריעת דוראלומין כדי שאדם יוכל לעמוד עליו, ומדרגות מותקנות לאורך צידי המרכב.
כלל מספר ארבע: המנוף חייב להיות קל, חזק, ניתן לפירוק וקומפקטי. למעבר למרחק ארוך, צוות של שלושה אנשים צריך לפרק את הזרוע ואת כל אביזריה ביום אחד ולארוז אותם בחמישה מכלים. גם ההרכבה אמורה לקחת יום.
כלל מספר חמש: המנוף לא צריך לשאת משקל מיותר. כל קילוגרם על הגג מעלה את מרכז הכובד, מקלקל את ההתנהגות ומגדיל את גלגול המרכב. לכן הסוללות ויחידות הכוח נמצאות בתא מאחורי הספסל האחורי, עם מסה של כבלי אות וכוח שעולים לגג דרך חור בעמוד המרכב.
כלל מספר שש: אין זמן לטעון את סוללות המנוף על הסט, ולכן הן נטענות ברציפות מהאלטרנטור של המכונית עצמה דרך יחידות כוח מיוחדות שממירות 12 V ל-70 V שהמנוף צריך.
כלל מספר שבע: מכונית מנוף צריכה תא מטען גדול שממנו יכולים לעבוד מפעיל המנוף ומושך הפוקוס. לכן במקום לוח רצפה וגלגל רזרבי יש באזור המטען ספסל בצורת U.
שישה מסכים, שני joystick, ומי יושב איפה
בסך הכול, ציוד התא היה מנצח במסכים כל מכונית חשמלית סינית: שישה מסכים, ועוד שני שלטים עם joystick. וזה למעשה המפרט הבסיסי.
מאחורי הנהג יושב, כמעט תמיד, המפעיל שעובד עם המצלמה. שאר הצוות יכול להחליף מקומות, אבל הצוות חייב לכלול מפעיל מנוף שמטפל בתנועה האנכית של הזרוע ובסיבובה באזימוט, עם כיוון השעון ונגדו, מושך פוקוס, ובמאי או עוזר במאי.
Edge Crane, הנדסה שפותחה בטולה
על הזרוע כתוב “Edge Crane”, המותג של חברת Performance Filmworks מקליפורניה, המספקת מנופי צילום להפקות ומטפלת בפיתוח, במודרניזציה ובבדיקות של הציוד הזה ושל אביזריו. המנוף המסוים הזה, לעומת זאת, נבנה בידי החברה הרוסית Leskov מטולה, השותפה ההנדסית והיצרנית העיקרית של Performance Filmworks. יש מעט רכיבים רוסיים מעבר לאלמנטים המבניים, אך העקרונות הבסיסיים שעליהם עובד המנוף הם ממקור מקומי.
גירוסקופים מ-Bauman
סיפור תופעת Russian Arm ראוי לפרק משלו – חפשו אותו בחלק ההיסטורי. לעת עתה די לזכור שהמנוף הזה עובד על מייצבי חיווי גירוסקופיים, שהתיאוריה והיישום המעשי שלהם בתעשיית הקולנוע פותחו על ידי אנשי Bauman Moscow State Technical University. זה התחיל בסוף שנות ה-’70, במחלקה לגירוסקופים ולמערכות גירוסקופיות בפקולטה להנדסת מכשור.
בסוף שנות ה-’90 הטכנולוגיה זכתה להכרה ב-Hollywood, ועד אמצע שנות ה-2000 היא יצרה כל כך הרבה מחקים עד ש-Russian Arm הפך לשם גנרי לכל מנוף מצלמה הנשלט מרחוק על גג מכונית. היום המפתח המרכזי, סטודנט לשעבר של Bauman, גר ב-USA והוא מהנדס ראשי ב-Performance Filmworks. ברוסיה, Leskov עושה את ההנדסה, בונה את המנופים ומדי פעם מסבה את כלי הרכב.
מהו בעצם גירו-מייצב
אז מה באמת נמצא בפנים? התחילו בגירו-מייצב. זהו התקן שעובד על עקרון הגירוסקופ – סביבון מסתובב. רוטור שמסובב למהירות גבוהה מאוד נוטה לשמור את הכיוון המקורי שלו במרחב, וככל שהוא מסתובב מהר יותר כך מומנט ההחזרה אל אותו כיוון גדול יותר. שימו סביבון כזה במסגרת עם גימבלים לאורך שלושת הצירים כולם, ויש לכם מתלה גימבלי שבו הרוטור חופשי לחלוטין להמשיך להצביע לאן שהתחיל.
מ-Foucault אל טורפדות – ולמה הרוטור המסתובב פינה מקום
חברו חץ למסגרת הפנימית של אותו גירוסקופ ויש לכם את הגרסה הפשוטה ביותר של המכשיר שבעזרתו הפיזיקאי הצרפתי Jean Bernard Léon Foucault הדגים את סיבוב כדור הארץ לפני 172 שנים. מאוחר יותר הרוטור חובר במוטות למנגנון היגוי, ויצר את הגירו-מייצב שהיה בשימוש בטורפדות עד סוף המאה ה-19. במאה ה-20, גירוסקופים הפכו לחלק מכריע ממערכות הניווט וההתמצאות של כמעט כל סוג כלי רכב, כולל רקטות.
גירוסקופים עם רוטורים מסתובבים הם כבדים, מגושמים, די רועשים ולא תמיד אמינים. הם צריכים מנוע כדי להחזיק עשרות אלפי סיבובים בדקה, וזמן כדי לעלות לסיבוב. לכן, מאז אמצע שנות ה-’90, מייצבי מצלמה משתמשים במקומם בגירוסקופים סיב-אופטיים או רוטטים. הראשונים הם חיישנים אלקטרוניים שמודדים מהירות זוויתית לפי ההפרש בזמן שלוקח לפולס אור לעבור דרך סליל סיב-אופטי; השניים עושים את אותו דבר משינויים בכיוון הרטט שלהם. גירוסקופים רוטטים הם חיישני המהירות הזוויתית המודרניים שנמצאים בכל דבר, מ-hoverboards ועד סמארטפונים.
מה באמת נמצא בתוך Edge
הם אלה שיושבים במייצבים של מנוף הצילום Edge. לצידם יש טכומטרים, מקודדים, מדי תאוצה, Hall effect sensors, פוטנציומטרים, מכלולי מודולי מדידה עם אלגוריתמי חישוב משלהם, ועוד רכיבים רגישים. האותות מכולם בונים לולאת משוב שמאפשרת למנועים מיוחדים לפצות על רטט, נדנוד, גלגול, פגיעות וכל השפעה לא רצויה אחרת.
2813 kg על המאזניים
אלקטרוניקה מודרנית חוסכת הרבה משקל, ובכל זאת, כששמנו את מכונית המנוף על המאזניים, הם הראו 2813 kg – חצי טון יותר ממשקל הסף של המפעל, וממש על גבול המשקל הכולל המותר. משקל כזה לא יכול שלא להשפיע על הדינמיקה, והריצה הטובה ביותר ל-100 km/h יצאה כמעט שתי שניות גרועה מנתון המפעל: 6.8 s מול 5.0 s. אבל האם אלה באמת השניות שבגללן אנחנו אוהבים את ה-AMG האטמוספרית הישנה?
ה-M156 עדיין הוא העיקר
הכריזמה של המנוע שלמה במאה אחוז. זה מנוע שגורם לך לחייך. הקשר למצערת מושלם, המשיכה מדהימה והצליל בלתי נשכח. השמינייה 6.2-liter עולה בקלות ל-7000 rpm, אבל יש לה איכות חשובה יותר: אפילו נסיעה רגילה בחצי מצערת מלאה בהנאה של התעסקות עם מנוע גדול באמת.
האוטומטית 7G-Tronic עובדת כאן מושלם גם כן. בדור הזה היא כבר יכלה להוריד שלושה הילוכים בבת אחת, כך שה-Mercedes יכולה לעבור משיוט רגוע להאצה חזקה כמעט מיד. מערכת ההנעה הזאת, בפשטות, יודעת לעשות הכול.
היא טובה מספיק כדי שמצאתי את עצמי מנסה להיזכר אם הייתה אי פעם Mercedes גדולה עם שבעה מושבים והמנוע הזה. הייתה: R 63 AMG. אותם 510 כוחות סוס, אותו אוטומט, ועוד תא משפחתי. אשמור על המחשבה הזאת.
היגוי – והמרדף שלא נהגנו בו
מעבר למנוע, ה-ML 63 AMG כובש אותך בתחושת היגוי אצילית. הוא די ארוך ביחס, קצת יותר משלוש סיבובים מלאים מנעילה לנעילה, ובכלל לא עצל: בלי כובד מיותר, בלי חדות מלאכותית, אלא משוב עשיר ומרכז מוגדר היטב. התגובות מהירות ומדויקות. מכונית למופת. אבל מה היה קורה אם היינו מדמיינים צילום מרדף והיינו צריכים לנהוג עד הסוף?
“אני לא הולך לעשות עם זה צילום חוזר,” אמר Yaroslav Tsyplenkov ברגע שראה את מנוף הצילום. למען ההגינות, תמרוני חירום מעולם לא היו חלק מתוכנית המבחן, כי אפשר לבצע אותם רק כשהמגדל מופעל – כלומר כמעט עם כל הצוות על הסיפון ומפעיל הזרוע מכוון את מיקומה בכל תמרון. אחרת היה קורה בדיוק מה ש-Yaroslav ניחש שיקרה. וכשהמגדל כבוי, תמרונים חדים הם רעיון רע בכל מקרה, כי המנגנונים עלולים להינזק.
המתלים בקצה גבול היכולת
אפשר להרגיש, עם זאת, שהמשקל מעל הגג הגדיל את גלגול המרכב ושהמתלים נאבקים בעומס. רכב כזה צריך קפיצי אוויר כדי שהמרכב לא ישקע תחת המנוף, וכאן כריות האוויר כבר עובדות בגבול שלהן. כל מצב בולם שתבחרו, ה-Mercedes נוסעת קשה ומעבירה מהמורות פנימה, אפילו על צמיגי 275/55 R20 שמנים יותר ממה שהיצרן מציין. קשה היה לצפות למשהו אחר: בשירות ה-Mercedes נוסעת עם צוות מלא, שמוסיף בערך עוד 400 kg, והעבודה לא תמיד מתרחשת על אספלט, שלקראתו מתלי AMG מעולם לא הוכנו.
לכן התוכניות הבאות עבור ה-Mercedes הזה הן כריות אוויר חדשות וצמיגי 275/65 R18 אפילו שמנמנים יותר, לעוד עבודה על קרקע משובשת. ועוד שדרוג אחד מאוד ספציפי: תכנות מחדש של ה-ESP כך שלא יחסום עוד בלימה ברגל שמאל. זה מה שנותן שליטה מושלמת במכונית כשמצלמים מטווח קרוב, והכיול הסטנדרטי לא מאפשר זאת.
חצי יום לצילום פשוט אחד
כמה ימים אחרי המבחנים במסלול יצא לי לצפות במנוף הזה עובד בצילום אמיתי. הבריף היה פשוט מאוד – להעביר מכונית ברחובות רגילים, מזוויות שונות – והתהליך לקח כמעט חצי יום. הזמן הולך להרכבת הציוד ולביצוע הפרפקציוניסטי של כל פריים. בקיצור, מנוף הצילום לא עושה את העבודה קלה יותר; הוא עושה את ההפך. הגמול הוא איכות התמונה. אבל יש חלופות.
כדי לבדוק אותן, שאלתי ליום אחד מכונית מחבר מפעיל שאני עובד איתו בקביעות בצילומים: 2006 Volvo XC90 V8 עם מניפולטור שנבנה במיוחד.
זנב שוודי
מוט קשיח ופנטוגרף
הדרישות הראשוניות לרכב היו דומות מאוד: crossover גדול ומרווח עם מנוע חזק. אבל רעיון ציוד הצילום שונה לחלוטין. מוט אנכי חזק מותקן בקשיחות בין מסילות הגג לעין הגרירה, ומתלה פנטוגרף מכני מחובר אליו באותה קשיחות. הוא נראה יותר כמו זרוע מאשר ה-Russian Arm, אבל ביכולת הוא steadicam פשוט יחסית. מעורבים רק מקביליות, קפיצים ובולמים. אין ייצוב ואין תנועה פעילה, אף שהוא משכך רטט היטב – במישור האנכי בלבד. את עיקר העבודה עושה חלק אחר של המערכת.
מייצב DJI Ronin 2 בקצה הזרוע
בקצה אותה זרוע מותקן מייצב DJI Ronin 2, עם גירוסקופים, מפרקים ומנועי סרוו משלו. למתקן המצלמה הזה יש תנועה וייצוב על פני שלושה צירים, כך שהמפעיל יכול להטות את המצלמה קדימה ואחורה, להישען איתה ימינה ושמאלה, ולבצע פאן מלא של 360 מעלות סביב הציר האנכי. כדי לשנות את הפרספקטיבה, לעומת זאת – להזיז את המצלמה גבוה יותר או רחוק יותר מהמרכב – צריך לעצור ולהרים מפתח ברגים.
זול פי מאות
אבל זנב כזה זול פי מאות וקל פי עשרות מ-Russian arm. הוא לא מוסיף עומס למתלים ולא מקלקל את הדינמיקה. הצוות צריך רק נהג ומפעיל. את כל הציוד אפשר להסיר ולהשאיר במוסך. ואין צורך לרשום שינוי בתכנון הרכב.
החסרונות היחידים הם מבחר זוויות מוגבל, גישה חסומה לתא המטען ותמונה מעט פחות חלקה, מעט פחות באיכות Hollywood, כי פנטוגרף הקפיץ וה-Ronin מתמודדים היטב עם רטט אבל לא יכולים להביס לגמרי את הנדנוד האנכי האיטי שלהם. חוץ מזה – למה שלא יהיה תחליף ל-Russian arm?
נהיגה ב-XC90 על הכביש
נהניתי גם לנהוג ב-Volvo; המכונית הזאת יודעת להקסים. יש לה עיצוב נעים ומעוגל ואופי מעוגל באותה מידה. הנימוסים של ה-XC90 קצת יאכטיים – תכונה, כנראה, שירשה מ-Yamaha DNA של ה-V8 שלה.
315 hp, כוח שנשמר במרחק זרוע
הסידור הנדיר – שמונה צילינדרים לרוחב התא – וההספק הסגולי הגבוה הם סימן היכר של Volvo. מ-4.4 liters היא הפיקה 315 hp, בדומה ל-BMW האטמוספריות של אותה תקופה. אבל הכוח הזה מוחזק הרחק מהנהג: הצליל עמום, תגובות המצערת מוחלקות. לפי שעון העצר ה-Volvo איטית בשנייה מה-Mercedes, עם 7.9 s ל-100 km/h בניסיון הטוב ביותר שלה, אף שזה בבירור לא הספורט שלה.
לרדוף אחרי המכונית המצולמת ולהיתלות סנטימטרים מהפגוש שלה זה לא בידור ל-XC90 אלא עבודה – וגם עבודה לנהג. שליטה מדויקת במצערת פירושה להשתמש באוטומט במצב ידני.
המתלים, מצד שני, רכים ונוחים, וכנראה יישארו כך זמן רב. ל-XC90 V8 יש עם זאת הרבה מאפיינים אחרים שמפתיעים בעלי רכב לרעה בחזית האמינות, ולכן לא הייתי רוצה לומר איזו משתי מכוניות המצלמה האלה זולה יותר להפעלה.
עולם הסרטונים של YouTube או הקולנוע הגדול של Hollywood
מה שאני כן יודע הוא שכמכונית מצלמה ה-XC90 עם מתקן הזנב שלה מטפלת ב-90% מעבודת וידאו לרכב ברמה שתספק את הצופה הממוצע בקליפ קצר. Russian Arm הוא מה שצריך כשמצלמים קולנוע גדול למסך רחב, עם תקציב רציני וצורך בדימויים מורכבים אך מושלמים. זו, בעצם, ההבדל בין YouTube ל-Hollywood.
צילום: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
זהו תרגום. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: מנועים מאחורי הקלעים: נוסעים במנופי צילום Mercedes-Benz ML 63 AMG ו-Volvo XC90 V8
פורסם אוקטובר 10, 2024 • 10 דק' לקריאה
