在一支經典的 BMW 電視廣告中，一輛噴射動力汽車衝過乾涸鹽湖，劃開空氣、揚起塵雲，逼近速度紀錄。突然，駕駛打開制動降落傘，車停了下來，開門聲充滿空氣——一名穿著連身工作服的人出現在螢幕上，直視我們，檢查攝影機鏡頭。原來整場奔馳都是透過一輛 BMW M5 轎車的「眼睛」拍下的，攝影機就裝在它的車門上。
這是經典的廣告手法，但它真實傳達了一件事：電影中最耐人尋味的車輛，常常留在幕後。其中也包括在俄羅斯工程打造的那些車。
比 Rossa 原型賽車更龐大的幕後猛獸
我是在相似情境下遇見這項技術的。去年夏天，我有機會乘坐 Rossa 賽道原型車——那是車手 Roman Rusinov 打算投入生產的賽車。十個汽缸、680 匹馬力，還有大片碳纖維。然而，前來拍攝它動態畫面的車輛，卻是更可怕的猛獸。
從牙醫家的 ML 63 到 Mad Max 式電影改造
它大半生都是一輛 2010 年的 Mercedes-Benz ML 63 AMG，屬於 W164 車系，住在莫斯科一位牙醫的家庭裡。幾年前，它落入電影人手中，經歷了一場足以配得上 Mad Max 的改造。車身把金屬漆換成霧面貼膜，布滿線束與支架，屋頂上長出一座帶吊臂的塔。這就是 Russian Arm。外殼上也許寫著 “Performance Filmworks Edge Crane”，但在電影業裡，”Russian arm” 已經泛指每一種裝有穩定攝影機的汽車攝影吊臂，就像 “Xerox” 後來成了影印的代名詞。
片場之王
Russian Arm 是片場之王。它的價格相當於許多超跑——整套設備可達一百萬美元——而一天作業也要花掉數十萬盧布。最令人印象深刻的是開拍前一刻的場面：三個人爬進座艙，另外兩個人進入行李廂，每個人都有明確分工。
Mercedes 發動，追上主角車，開始圍著它起舞。它們靠近、分開、互換位置，有時甚至彼此衝向對方。吊臂的魔力在於，吊臂末端的攝影機能守住畫面，不管下面的 Mercedes 做什麼，都保持自己的位置。搖晃、顛簸、加速、沒有柏油路——這些都進不了鏡頭；吊臂車可以沿路肩奔跑，而攝影機仍精準停在原位。
交換角色——並邀請 Volvo
那一天讓我有了個想法：說服吊臂車駕駛交換角色，讓這部了不起的機器成為測試對象，而不是測試的作者。
不過，攝影車還有其他種類，並不是每一種都背著一座塔。帶穩定懸吊的車輛——實際上就是 steadicam——在片場也很成功。它們簡單得多，也便宜得多，幾乎能做出同樣效果。或者真的能嗎？去年底，我把安裝在 Mercedes 上的 Edge Crane，以及更樸素的攝影車 Volvo XC90 V8，一起請到測試場。
圖拉之手
為什麼是 ML，又為什麼是這一輛
形式追隨功能，但對電影吊臂而言，功能決定的不只是外觀，還有底下車輛的品牌、型號與規格。搜尋 “Russian arm crane”，你多半會看到以 Mercedes ML 與 Porsche Cayenne 為基礎的車，橫跨不同世代——常常是最早期那種仍採 body-on-frame 的 M-Class。
吊臂需要堅固車身、寬敞座艙、耐用懸吊與強大引擎。精準油門控制和良好操控同樣重要。這就是為什麼 W164 世代的舊 AMG 版本，看起來幾乎像是為這個角色量身打造。2010 model year 是搭載自然進氣 6.2-liter M156 V8 的 ML 63 AMG 最後一年，之後 W166 世代轉向渦輪增壓。
150,000 km 之前，20,000 之後
這輛 Mercedes 的引擎或變速箱沒有任何特殊改造。它曾安安穩穩跑過 150,000 kilometres，沒有嚴重問題；改作新用途後，又同樣輕鬆增加了 20,000。不過，車身幾乎沒有一個元素還維持原樣。
吊臂車的七條規則
規則第一條：裝有吊臂的車輛不能映在主角車上，也不能向它投射眩光或陰影。因此用霧面貼膜取代原廠烤漆——同理，尾燈和煞車燈也要能切換關閉。
規則第二條：吊臂車不能揚起灰塵、甩出泥巴、捲起雪，也不能把排氣送進畫面。所以除了後保桿下方的寬大擋泥板，還有一條紮實的全長裙邊。
規則第三條：吊臂和塔架必須容易接近。因此引擎蓋用杜拉鋁板加強，讓人能站在上面；車身兩側也裝了踏階。
規則第四條：吊臂必須輕、強、可拆卸且緊湊。長途移動時，三人小組必須在一天內拆下吊臂和所有附件，並把它們裝入五個箱體。組裝也應該只花一天。
規則第五條：吊臂不能背負不必要重量。屋頂上每一公斤都會抬高重心，破壞操控並增加車身側傾。因此電池與電源單元都放在後排座椅後方的座艙內，大量訊號與電源線則穿過車柱上的孔洞一路通往車頂。
規則第六條：片場沒有時間替吊臂電池充電，所以它們會透過特殊電源單元，持續由車輛自身發電機補電；這些單元把 12 V 轉換成吊臂所需的 70 V。
規則第七條：吊臂車需要大型行李廂，讓吊臂操作員與跟焦員能在裡面工作。因此行李區沒有地板板件和備胎，而是一張 U 字形長椅。
六個螢幕、兩支搖桿，以及誰坐哪裡
總的來說，座艙設備的螢幕數量會勝過任何中國電動車：六個螢幕，再加上兩個帶搖桿的遙控器。而這幾乎只是基本規格。
駕駛後方幾乎總是坐著操作攝影機的操作員。其他成員可以互換位置，但團隊必須包括吊臂操作員，他負責吊臂的垂直移動以及方位角旋轉，順時針和逆時針都要控制；還要有跟焦員，以及導演或副導演。
寫著 Edge Crane、卻在圖拉完成工程打造的吊臂
吊臂上寫著 “Edge Crane”，這是 California 公司 Performance Filmworks 的品牌；該公司為拍攝供應電影吊臂，並負責這套設備及其附件的開發、現代化與測試。不過，這支特定吊臂是由圖拉的俄羅斯公司 Leskov 製造，Leskov 是 Performance Filmworks 的主要工程與製造夥伴。除結構件外，俄羅斯零件不多，但吊臂運作的基本原理源自本土。
源自 Bauman 學派的陀螺儀技術
Russian Arm 現象的故事值得另闢一章——請到歷史章節裡尋找。現在只需記住，這支吊臂依靠陀螺指示穩定器工作，其理論以及在電影業中的實際應用，是由 Bauman Moscow State Technical University 的人員發展出來的。它始於 70 年代末，在儀器工程學院的陀螺儀與陀螺系統系。
到 90 年代末，這項技術在 Hollywood 獲得承認；到了 2000 年代中期，模仿者已經多到讓 Russian Arm 成為任何車頂遙控攝影吊臂的通稱。今天，關鍵開發者是一位 Bauman 前學生，住在 USA，並擔任 Performance Filmworks 的總工程師。在俄羅斯，Leskov 負責工程、製造吊臂，偶爾也改裝車輛。
陀螺穩定器到底是什麼
那麼裡面真正有什麼？先從陀螺穩定器開始。它是一種依照陀螺儀原理工作的裝置——就像旋轉的陀螺。被帶到很高轉速的轉子會傾向於保持它在空間中的原始方向，而且轉得越快，回到那個方向的復原力矩就越大。把這樣的陀螺放進沿三個軸都有萬向節的框架裡，就得到一套萬向懸吊，轉子能完全自由地繼續指向它最初指向的位置。
從 Foucault 到魚雷——以及為何旋轉轉子退場
在那個陀螺儀的內框上接上一支箭，就得到最簡單版本的裝置；法國物理學家 Jean Bernard Léon Foucault 在 172 年前正是用它展示了地球自轉。後來，轉子透過連桿連到轉向機構，形成了 19 世紀末已用在魚雷上的陀螺穩定器。到了 20 世紀，陀螺儀成為幾乎所有車輛，包含火箭，在導航與姿態系統中的關鍵部件。
不過，帶旋轉轉子的陀螺儀沉重、笨大、相當吵，也不總是可靠。它們需要驅動裝置維持每分鐘數萬轉，還需要時間升速。因此自 90 年代中期以來，攝影機穩定器改用光纖或振動陀螺儀。前者是電子感測器，透過光脈衝穿過光纖線圈所需時間的差異來測量角速度；後者則從自身振動方向的變化做同樣的事。振動陀螺儀就是現代角速度感測器，從 hoverboard 到 smartphone 都找得到。
Edge 裡面有什麼
它們正是 Edge 電影吊臂穩定器裡的東西。旁邊還有轉速計、編碼器、加速度計、Hall effect 感測器、電位器、帶自有計算演算法的測量模組組件，以及其他敏感元件。所有訊號共同建立一個回饋迴路，讓特殊驅動裝置能補償振動、搖擺、側傾、撞擊和每一種不想要的效果。
秤上顯示 2813 kg
現代電子設備省下很多重量，可是當我們把吊臂車放上秤，數字仍是 2813 kg——比原廠整備重量多半噸，幾乎貼近允許總重。這樣的重量不可能不影響動態，而到 100 km/h 的最佳成績比原廠數據差了將近兩秒：6.8 s 對 5.0 s。但我們真正喜愛這具老自然進氣 AMG，是因為那些秒數嗎？
M156 仍然是重點
引擎的性格百分之百完整保留。這是一具會讓你微笑的馬達。油門連結毫無瑕疵，拉力驚人，聲音難忘。這具 6.2-liter 八缸輕鬆拉到 7000 rpm，但它有比這更重要的品質：即使只是半油門的一般行程，也充滿與真正大排量引擎互動的樂趣。
7G-Tronic 自排在這裡也運作完美。到了這一代，它已能一次降三個檔位，所以 Mercedes 幾乎能瞬間從平穩巡航切換到強力加速。簡單說，這套動力系統什麼都會。
它好到讓我不禁試著回想，是否曾有搭載這具引擎的大型七人座 Mercedes。確實有：R 63 AMG。同樣的 510 匹馬力，同樣的自排，再加上一個家庭座艙。我會把這個念頭留著。
轉向——以及我們沒有開的追逐戲
除了引擎，ML 63 AMG 也以高貴的轉向手感征服你。齒比相當長，從一邊打到底到另一邊略超過三整圈，但絕不遲鈍：沒有多餘沉重，沒有人工銳利，卻有豐富回饋和清楚定義的中心。反應快速而精準。堪稱典範。但如果我們想像拍攝追逐戲，必須全力駕駛，會發生什麼？
“我不會用這個補拍，” Yaroslav Tsyplenkov 一看到電影吊臂就說。公平地說，緊急動作從來不是測試計畫的一部分，因為它們只能在塔架開啟時完成——也就是說，幾乎全體工作人員都在車上，吊臂操作員還要在每個動作中調整它的位置。否則，Yaroslav 猜到的事情就會真的發生。而且塔架關閉時，激烈動作本來就是壞主意，因為機構可能受損。
懸吊已到極限
不過你能感覺到，車頂上方的重量增加了車身側傾，懸吊正在與負載搏鬥。這樣的車需要空氣支柱，讓車身不會在吊臂下下沉，而這裡的氣囊已經在極限工作。無論選哪種阻尼模式，Mercedes 都坐得很硬，並把顛簸傳進來，即使裝著比製造商規定更肥的 275/55 R20 輪胎也一樣。很難期待別的結果：服役時 Mercedes 會載著全員工作組，約再增加 400 kg，而且工作不總是在柏油路上，AMG 懸吊從未為此準備。
所以這輛 Mercedes 的下一步計畫，是換新氣囊和更豐滿的 275/65 R18 輪胎，以便在粗糙地面做更多工作。還有一項非常特定的升級：重新編程 ESP，讓它不再阻擋左腳煞車。近距離拍攝時，這能給車輛完美控制，而標準校準不允許這樣做。
一個簡單鏡頭要半天
賽道測試幾天後，我看到這支吊臂在真正拍攝中工作。任務非常簡單——讓一輛車穿過普通街道，從不同角度觀看——但整個流程幾乎花了半天。時間花在設備組裝，以及對每一格畫面的完美主義執行上。簡言之，電影吊臂不會讓工作更容易；它恰恰相反。回報是畫面品質。不過，也有替代方案。
為了檢查那些替代方案，我向一位常在拍攝中合作的操作員朋友借了一天車：一輛 2006 Volvo XC90 V8，帶訂製機械臂。
瑞典尾巴
剛性桿與平行四邊形吊架
對車輛的初始要求大致相同：大型、寬敞的 crossover，並有強大引擎。然而，拍攝設備的概念完全不同。一根強力垂直桿被剛性固定在車頂行李架與拖車眼之間，機械式平行四邊形懸吊也同樣剛性地接在上面。它看起來比 Russian Arm 本身更像手臂，但能力上只是相對簡單的 steadicam。參與工作的只有平行四邊形、彈簧和阻尼器。沒有穩定化，也沒有主動運動，不過它能很好地抑制振動——只限垂直平面。主要工作由系統另一部分完成。
機械臂末端安裝的 DJI Ronin 2 穩定器
那支臂的末端裝著 DJI Ronin 2 穩定器，帶有自己的陀螺儀、關節和伺服馬達。這個攝影機支架可在三個軸上移動與穩定，因此操作員能讓攝影機前後俯仰、左右傾斜，並繞垂直軸完整平移 360 度。不過要改變視角——把攝影機移得更高，或離車身更遠——就必須停下來拿扳手。
便宜數百倍
但這樣一條尾巴比 Russian arm 便宜數百倍，也輕了數十倍。它不會給懸吊增加額外負荷，也不會破壞動態。工作組只需要一名駕駛和一名操作員。所有設備都能拆下來放進車庫。也不需要登記車輛設計變更。
唯一缺點是角度選擇有限、行李廂出入口被擋住，以及畫面略微不夠平順、略微少了 Hollywood 等級的質感，因為彈簧平行四邊形與 Ronin 雖然能很好處理振動，卻無法完全克服自身緩慢的垂直搖擺。除此之外——為什麼不能替代 Russian arm？
駕駛 XC90
我也很享受駕駛 Volvo；這輛車懂得迷人。它有舒適、圓潤的設計，也有同樣圓潤的性格。XC90 的舉止有點像遊艇——這個特質顯然來自它那具 V8 的 Yamaha DNA。
315 hp，保持在一臂之外
罕見布局——八個汽缸橫置在引擎艙內——以及高比功率，是 Volvo 的標誌。它從 4.4 liters 中榨出 315 hp，可與同時代的自然進氣 BMW 相比。但那份力量被隔在駕駛之外：聲音被壓低，油門反應被抹平。以碼錶計，Volvo 比 Mercedes 慢一秒，最佳嘗試為 7.9 s 到 100 km/h，雖然這顯然不是它的運動項目。
追逐被拍攝的車，並在離它保險桿幾公分處懸著，對 XC90 不是娛樂，而是工作——對駕駛也是工作。精準油門控制意味著要以手動模式使用自排。
另一方面，懸吊柔順舒適，而且大概會長期保持如此。不過，XC90 V8 在可靠性方面還有許多會讓車主不愉快地吃驚的特點，所以我不想說這兩輛攝影車哪一輛營運更便宜。
短片平台 YouTube 與大銀幕商業電影 Hollywood 之間影像標準與預算的真正差別
我確知的是，作為攝影車，帶尾部裝置的 XC90 能完成 90% 的汽車影片工作，品質足以滿足短片的一般觀眾。當你要為寬銀幕拍大型電影、有嚴肅預算，並需要複雜但完美的影像時，Russian Arm 才是所需之物。本質上，這就是 YouTube 與 Hollywood 的差別。
照片：wikipedia.org | 德米特里・皮特斯基
這是一篇翻譯。你可以在這裡閱讀原文：幕後馬達：乘坐 Mercedes-Benz ML 63 AMG 與 Volvo XC90 V8 電影吊臂車
出版 十月 10, 2024 • 5m
