Em um comercial icônico da BMW na TV, um carro movido a jato dispara por um lago salgado seco, corta o ar, levanta nuvens de poeira e se aproxima de um recorde de velocidade. De repente, o piloto aciona um paraquedas de frenagem, o carro para, e o som de uma porta se abrindo toma o ar: uma pessoa de macacão aparece na tela, olhando direto para nós para checar a lente da câmera. Descobre-se que toda a corrida foi captada pelos “olhos” de um sedã BMW M5, com uma câmera presa à sua porta.
É um truque publicitário clássico, mas transmite com sinceridade que os veículos mais intrigantes do cinema muitas vezes ficam nos bastidores. Entre eles estão alguns projetados na Rússia.
Uma fera maior que o Rossa
Conheci essa tecnologia em circunstâncias parecidas. No verão passado, tive a chance de andar no protótipo de pista Rossa, aquele que o piloto Roman Rusinov pretende colocar em produção. Dez cilindros, 680 cavalos e um oceano de fibra de carbono. E, mesmo assim, o veículo que apareceu para filmá-lo em ação era uma fera ainda mais formidável.
Do ML 63 de um dentista a Mad Max
Durante a maior parte da vida, ele foi um Mercedes-Benz 2010 ML 63 AMG da série W164, vivendo com a família de um dentista de Moscou. Alguns anos atrás, caiu nas mãos de cineastas e passou por uma transformação digna de Mad Max. A carroceria trocou a pintura metálica por película fosca, encheu-se de fios e suportes, e ganhou no teto uma torre com braço. Isto é um Russian Arm. O revestimento pode trazer a inscrição “Performance Filmworks Edge Crane”, mas na indústria cinematográfica “Russian arm” se refere a qualquer guindaste automotivo de câmera com câmera estabilizada, do mesmo modo que “Xerox” passou a significar fotocópia.
Rei do set de filmagem
O Russian Arm é o rei do set de filmagem. Custa o que muitos supercarros custam: os conjuntos chegam a um milhão de dólares, e um dia de operação entra na casa das centenas de milhares de rublos. O que mais impressiona é a cena pouco antes do início da filmagem: três pessoas entram na cabine e mais duas no porta-malas, cada uma com uma função distinta.
O Mercedes liga, alcança o carro protagonista e começa a dançar ao redor dele. Eles se aproximam, se afastam, trocam de lugar, às vezes avançam um contra o outro. A magia do guindaste é que a câmera na ponta do braço mantém o enquadramento, conservando sua posição independentemente do que o Mercedes abaixo dela faça. Balanço, buracos, aceleração, ausência de asfalto: nada disso chega à tomada; o carro-guindaste pode correr pelo acostamento e a câmera permanece exatamente onde estava.
Trocando papéis e convidando um Volvo
Aquele dia me deu a ideia de convencer o motorista do guindaste a trocar os papéis e transformar essa máquina notável em objeto de teste, não em sua autora.
Há outros tipos de camera car, porém, e nem todos carregam uma torre. Veículos com suspensões estabilizadas, steadicams na prática, são usados com muito sucesso nos sets. São muito mais simples e baratos, e conseguem entregar quase o mesmo efeito. Ou será que conseguem? No fim do ano passado, convidei para o campo de provas tanto o Edge Crane sobre seu Mercedes quanto um camera-car mais modesto, o Volvo XC90 V8.
A mão de Tula
Por que um ML, e por que este
A forma segue a função, mas, com um guindaste de filmagem, a função dita não só a aparência, como também a marca, o modelo e a especificação do veículo por baixo. Pesquise “Russian arm crane” e você verá sobretudo fotos de carros baseados no Mercedes ML e no Porsche Cayenne, de várias gerações, muitas vezes o primeiro M-Class, ainda com chassi separado da carroceria.
Um guindaste precisa de carroceria forte, cabine espaçosa, suspensão resistente e motor potente. Controle preciso do acelerador e boa dirigibilidade importam tanto quanto. É por isso que as antigas versões AMG da geração W164 parecem quase feitas sob medida para esse papel. O ano-modelo 2010 foi o último para o ML 63 AMG com o 6.2 litros M156 V8 aspirado, antes de a geração W166 passar ao turbo.
150,000 km antes, 20,000 depois
Este Mercedes não recebeu modificação especial no motor nem na transmissão. Rodou 150,000 km em paz, sem problemas sérios, e somou mais 20,000 com a mesma facilidade desde que foi reaproveitado. Da carroceria, porém, quase nenhum elemento permaneceu como era.
Sete regras para um carro-guindaste
Regra número um: um veículo com guindaste não deve refletir no carro protagonista, nem lançar brilho ou sombra sobre ele. Daí a película fosca em vez da pintura de fábrica e, pelo mesmo motivo, lanternas traseiras e luzes de freio desligáveis.
Regra número dois: o carro-guindaste não deve levantar poeira, jogar lama, erguer neve ou mandar escapamento para o quadro. Por isso, junto com para-barros largos sob o para-choque traseiro, ele ganha uma saia sólida em toda a extensão.
Regra número três: o braço e a torre precisam ser fáceis de alcançar. O capô, portanto, é reforçado com chapa de duralumínio para que uma pessoa possa ficar em pé sobre ele, e degraus são instalados ao longo das laterais da carroceria.
Regra número quatro: o guindaste deve ser leve, forte, desmontável e compacto. Para um deslocamento de longa distância, uma equipe de três pessoas precisa desmontar o braço e todos os acessórios em um dia e embalá-los em cinco contêineres. A montagem também deve levar um dia.
Regra número cinco: o guindaste não deve carregar peso desnecessário. Cada quilograma no teto eleva o centro de gravidade, prejudica a dirigibilidade e aumenta a rolagem da carroceria. Por isso, baterias e unidades de energia ficam na cabine atrás do banco traseiro, com uma massa de cabos de sinal e de força subindo para o teto por um furo na coluna da carroceria.
Regra número seis: no set não há tempo para carregar as baterias do guindaste, então elas são recarregadas continuamente pelo alternador do próprio carro por meio de unidades especiais de energia que convertem 12 V nos 70 V de que o guindaste precisa.
Regra número sete: um carro-guindaste precisa de porta-malas grande de onde o operador do guindaste e o focus puller possam trabalhar. Assim, em vez do painel do assoalho e de um estepe, há um banco em U na área de bagagem.
Seis monitores, dois joysticks, e quem senta onde
No total, o equipamento da cabine superaria qualquer elétrico chinês em número de telas: seis monitores, mais dois controles remotos com joysticks. E isso é praticamente a especificação básica.
Atrás do motorista senta, quase sempre, o operador que trabalha com a câmera. O restante da equipe pode trocar de lugar, mas o time precisa incluir um operador de guindaste que cuida do movimento vertical do braço e de sua rotação em azimute, no sentido horário e anti-horário, um focus puller e um diretor ou assistente de direção.
Edge Crane, projetado em Tula
No braço lê-se “Edge Crane”, marca da empresa californiana Performance Filmworks, que fornece guindastes de filmagem para gravações e cuida do desenvolvimento, modernização e teste desse equipamento e de seus acessórios. Este guindaste específico, porém, foi construído pela firma russa Leskov, de Tula, principal parceira de engenharia e fabricação da Performance Filmworks. Há poucos componentes russos além dos elementos estruturais, mas os princípios básicos de funcionamento do guindaste são de origem nacional.
Giroscópios vindos da Bauman
A história do fenômeno Russian Arm merece um capítulo próprio: procure-a na seção histórica. Por enquanto, basta lembrar que este guindaste trabalha com estabilizadores indicadores giroscópicos, cuja teoria e aplicação prática na indústria do cinema foram desenvolvidas pelo pessoal da Bauman Moscow State Technical University. Tudo começou no fim dos anos ’70, no departamento de giroscópios e sistemas giroscópicos da faculdade de engenharia de instrumentação.
No fim dos anos ’90 a tecnologia ganhou reconhecimento em Hollywood e, em meados dos anos 2000, já tinha produzido tantos imitadores que Russian Arm virou nome genérico para qualquer guindaste de câmera controlado remotamente sobre o teto de um carro. Hoje, o principal desenvolvedor, ex-aluno da Bauman, vive nos USA e é engenheiro-chefe da Performance Filmworks. Na Rússia, a Leskov faz a engenharia, constrói os guindastes e ocasionalmente converte os veículos.
O que é realmente um giroestabilizador
Então, o que há de fato lá dentro? Comece pelo giroestabilizador. É um dispositivo que funciona pelo princípio do giroscópio: um pião em rotação. Um rotor girado a altíssima velocidade tende a manter sua orientação original no espaço, e quanto mais rápido gira, maior é o torque de retorno para essa orientação. Coloque um pião desses em uma estrutura com cardãs nos três eixos e você terá uma suspensão cardã em que o rotor fica completamente livre para continuar apontando para onde começou.
De Foucault aos torpedos, e por que o rotor giratório cedeu espaço
Fixe uma seta à estrutura interna daquele giroscópio e você terá a versão mais simples do dispositivo com que o físico francês Jean Bernard Léon Foucault demonstrou a rotação da Terra 172 anos atrás. Depois, o rotor foi ligado por hastes a um mecanismo de direção, produzindo o giroestabilizador que já era usado em torpedos no fim do século 19. No 20, os giroscópios se tornaram parte crucial dos sistemas de navegação e orientação de quase todo tipo de veículo, foguetes incluídos.
Giroscópios com rotores giratórios, porém, são pesados, volumosos, bastante barulhentos e nem sempre confiáveis. Precisam de um acionamento para manter dezenas de milhares de rotações por minuto e de tempo para ganhar rotação. É por isso que, desde meados dos anos ’90, estabilizadores de câmera usam giroscópios de fibra óptica ou vibratórios. Os primeiros são sensores eletrônicos que medem a velocidade angular pela diferença de tempo que um pulso de luz leva para atravessar uma bobina de fibra óptica; os segundos fazem o mesmo a partir de mudanças na direção de sua vibração. Giroscópios vibratórios são os sensores modernos de velocidade angular encontrados em tudo, de hoverboards a smartphones.
O que há dentro do Edge
São eles que ficam nos estabilizadores do guindaste de filmagem Edge. Ao lado deles há tacômetros, encoders, acelerômetros, sensores de efeito Hall, potenciômetros, conjuntos de módulos de medição com algoritmos de cálculo próprios e outros elementos sensíveis. Os sinais de todos eles constroem uma malha de realimentação que permite a acionamentos especiais compensar vibração, balanço, rolagem, impactos e qualquer outro efeito indesejado.
2813 kg na balança
A eletrônica moderna economiza muito peso e, ainda assim, quando colocamos o carro-guindaste na balança, ela marcou 2813 kg: meia tonelada a mais que o peso em ordem de marcha de fábrica e bem no limite do peso bruto permitido. Um peso desses inevitavelmente afeta a dinâmica, e a melhor arrancada até 100 km/h saiu quase dois segundos pior que o número de fábrica: 6.8 s contra 5.0 s. Mas são mesmo os segundos que nos fazem amar o velho AMG aspirado?
O M156 ainda é o ponto
O carisma do motor está cem por cento intacto. É um motor que faz você sorrir. A ligação do acelerador é impecável, o empuxo é impressionante e o som, inesquecível. O oito cilindros de 6.2 litros sobe facilmente a 7000 rpm, mas tem uma qualidade mais importante que isso: até um passeio comum a meio acelerador é cheio do prazer de lidar com um motor genuinamente grande.
O automático 7G-Tronic também funciona perfeitamente aqui. Nesta geração ele já conseguia reduzir três marchas de uma vez, então o Mercedes pode passar de cruzeiro tranquilo a aceleração forte quase instantaneamente. Esse powertrain, em resumo, sabe fazer tudo.
É bom o bastante para eu tentar lembrar se já houve um Mercedes grande de sete lugares com este motor. Houve: o R 63 AMG. Os mesmos 510 cavalos, o mesmo automático, mais uma cabine familiar. Vou guardar esse pensamento.
Direção, e a perseguição que não dirigimos
Além do motor, o ML 63 AMG conquista você com uma sensação nobre na direção. Ela tem relação relativamente longa, pouco mais de três voltas completas de batente a batente, e não é nem remotamente preguiçosa: sem peso desnecessário, sem agudeza artificial, mas com feedback rico e centro claramente definido. As respostas são rápidas e precisas. Um carro exemplar. Mas o que aconteceria se imaginássemos filmar uma perseguição e tivéssemos de andar no limite?
“Não vou fazer uma refilmagem com isto”, disse Yaroslav Tsyplenkov no momento em que viu o guindaste de filmagem. Para ser justo, manobras de emergência nunca fizeram parte do programa de testes, porque só podem ser feitas com a torre ligada, isto é, com quase toda a equipe a bordo e o operador do braço ajustando sua posição em cada manobra. Caso contrário, aconteceria exatamente o que Yaroslav imaginou. E, com a torre desligada, manobras bruscas são uma má ideia de qualquer forma, porque os mecanismos podem ser danificados.
A suspensão está no limite
Dá para sentir, porém, que o peso acima do teto aumentou a rolagem da carroceria e que a suspensão está sofrendo com a carga. Um veículo assim precisa de colunas pneumáticas para que a carroceria não afunde sob o guindaste, e aqui as bolsas de ar já trabalham no limite. Seja qual for o modo dos amortecedores, o Mercedes roda duro e transmite os impactos, mesmo com pneus 275/55 R20 mais largos que o especificado pelo fabricante. Seria difícil esperar outra coisa: em serviço, o Mercedes anda com a equipe completa, que acrescenta cerca de mais 400 kg, e o trabalho nem sempre acontece no asfalto, algo para o qual a suspensão AMG nunca foi preparada.
Assim, os próximos planos para este Mercedes são novas bolsas de ar e pneus 275/65 R18 ainda mais parrudos, para trabalhar melhor em terreno irregular. Além de uma atualização bem específica: reprogramar o ESP para que ele não bloqueie mais a frenagem com o pé esquerdo. É isso que dá controle perfeito do carro ao filmar de perto, e a calibração padrão não permite.
Meio dia para uma tomada simples
Alguns dias depois dos testes na pista, pude ver esse guindaste trabalhando em uma filmagem real. O briefing era muito simples: mover um carro por ruas comuns, visto de ângulos diferentes, e o processo levou quase meio dia. O tempo vai para montar o equipamento e para a execução perfeccionista de cada quadro. Em resumo, o guindaste de filmagem não torna o trabalho mais fácil; faz o contrário. A recompensa é a qualidade da imagem. Há alternativas, porém.
Para verificá-las, peguei emprestado por um dia de um amigo operador com quem trabalho regularmente em filmagens um Volvo 2006 XC90 V8 com manipulador feito sob medida.
Cauda sueca
Uma barra rígida e um pantógrafo
Os requisitos iniciais para o veículo eram muito parecidos: um crossover grande e espaçoso com motor potente. O conceito do equipamento de filmagem, porém, é radicalmente diferente. Uma barra vertical robusta é montada rigidamente entre os trilhos do teto e o olhal de reboque, e uma suspensão mecânica pantográfica é presa a ela com a mesma rigidez. Parece mais um braço do que o Russian Arm, mas em capacidade é uma steadicam relativamente simples. Só há paralelogramos, molas e amortecedores. Não há estabilização nem movimento ativo, embora amorteça bem a vibração, apenas no plano vertical. O trabalho principal é feito por outra parte do sistema.
Um DJI Ronin 2 na ponta
Um estabilizador DJI Ronin 2 é montado na ponta desse braço, com seus próprios giroscópios, articulações e servomotores. Este suporte de câmera tem movimento e estabilização nos três eixos, de modo que o operador pode inclinar a câmera para frente e para trás, tombá-la para a direita e para a esquerda, e girar 360 graus completos em torno do eixo vertical. Para mudar a perspectiva, porém, ou seja, levar a câmera mais alto ou mais longe da carroceria, é preciso parar e pegar uma chave.
Centenas de vezes mais barato
Mas uma cauda como esta é centenas de vezes mais barata e dezenas de vezes mais leve que um Russian arm. Não coloca carga extra na suspensão e não prejudica a dinâmica. A equipe precisa apenas de um motorista e um operador. Todo o equipamento pode ser removido e deixado na garagem. E não há necessidade de registrar uma alteração no projeto do veículo.
As únicas desvantagens são a escolha limitada de ângulos, o acesso bloqueado ao porta-malas e uma imagem um pouco menos suave, um pouco menos hollywoodiana, porque o pantógrafo de molas e o Ronin lidam bem com vibrações, mas não conseguem eliminar totalmente sua própria oscilação vertical lenta. Fora isso, por que não substituir o Russian arm?
Dirigindo o XC90
Também gostei de dirigir o Volvo; este carro sabe encantar. Tem um desenho aconchegante e arredondado, e um caráter igualmente arredondado. Os modos do XC90 são um tanto parecidos com os de um iate, um traço aparentemente herdado do DNA Yamaha de seu V8.
315 hp, mantidos à distância
O arranjo raro, oito cilindros atravessados no cofre, e a alta potência específica são marcas da Volvo. De 4.4 litros, ele extraía 315 hp, comparável aos BMW aspirados da mesma época. Mas essa potência fica distante do motorista: o som é abafado, as respostas do acelerador são suavizadas. No cronômetro, o Volvo é um segundo mais lento que o Mercedes, com 7.9 s até 100 km/h em sua melhor tentativa, embora isso claramente não seja seu esporte.
Perseguir o carro filmado e ficar a centímetros do seu para-choque não é entretenimento para um XC90, mas trabalho, e trabalho para o motorista também. Controle preciso do acelerador significa usar o automático em modo manual.
A suspensão, por outro lado, é macia e confortável, e provavelmente continuará assim por muito tempo. O XC90 V8 tem muitas outras características que surpreendem desagradavelmente os donos no quesito confiabilidade, portanto eu não arriscaria dizer qual desses dois camera cars é mais barato de manter.
YouTube ou Hollywood
O que sei é que, como camera car, o XC90 com seu rig de cauda dá conta de 90% do trabalho de vídeo automotivo em um padrão que satisfaz o espectador médio de um clipe curto. O Russian Arm é o que você precisa quando está filmando grande cinema para a tela larga, com orçamento sério e necessidade de imagens complexas, mas perfeitas. Essa, em essência, é a diferença entre YouTube e Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Motores dos bastidores: andamos em guindastes de filmagem Mercedes-Benz ML 63 AMG e Volvo XC90 V8
Publicado Outubro 10, 2024 • 14m de leitura
