En un anuncio televisivo icónico de BMW, un coche propulsado por un reactor cruza a toda velocidad un lago salado seco, corta el aire, levanta nubes de polvo y se acerca a un récord de velocidad. De pronto, el piloto despliega un paracaídas de frenado, el coche se detiene y el sonido de una puerta al abrirse llena el aire: una persona con mono aparece en pantalla, mirando directamente hacia nosotros para revisar el objetivo de la cámara. Resulta que toda la carrera fue captada a través de los “ojos” de una berlina BMW M5, con una cámara montada en su puerta.
Es un truco publicitario clásico, pero transmite con verdad que los vehículos más intrigantes del cine a menudo permanecen entre bastidores. Entre ellos hay algunos diseñados en Rusia.
Una bestia más grande que el Rossa
Conocí esta tecnología en circunstancias parecidas. El verano pasado tuve ocasión de montar en el prototipo de pista Rossa, el coche de carreras que Roman Rusinov planea llevar a producción. Diez cilindros, 680 caballos y un acre de fibra de carbono. Y aun así, el vehículo que apareció para filmarlo en acción era una bestia todavía más formidable.
Del ML 63 de un dentista a Mad Max
Durante la mayor parte de su vida fue un 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG de la serie W164, que vivía con la familia de un dentista de Moscú. Hace un par de años cayó en manos de cineastas y sufrió una transformación digna de Mad Max. La carrocería cambió la pintura metalizada por una película mate, se llenó de cables y soportes, y le creció una torre con un brazo desde el techo. Esto es un Russian Arm. En el revestimiento puede leerse “Performance Filmworks Edge Crane”, pero en la industria cinematográfica “Russian arm” se refiere a cualquier grúa de cámara automotriz con cámara estabilizada, del mismo modo que “Xerox” llegó a significar fotocopiar.
El rey del set de filmación
El Russian Arm es el rey del set de filmación. Cuesta lo que cuestan muchos superdeportivos – las configuraciones llegan al millón de dólares – y un día de operación se va a cientos de miles de rublos. Lo que más impresiona es la escena justo antes de que empiece el rodaje: tres personas suben a la cabina y dos más al maletero, cada una con una tarea concreta.
El Mercedes arranca, alcanza al coche protagonista y empieza a bailar a su alrededor. Se acercan, se separan, intercambian posiciones, a veces se lanzan uno contra otro. La magia de la grúa es que la cámara en el extremo del brazo mantiene el encuadre, conservando su posición haga lo que haga el Mercedes debajo de ella. Balanceo, baches, aceleración, ausencia de asfalto: nada de eso llega a la toma; el coche grúa puede correr por la cuneta y la cámara se queda exactamente donde estaba.
Cambiando los papeles, e invitando a un Volvo
Aquel día me dio la idea de convencer al conductor de la grúa para que cambiáramos los papeles y convertir esta máquina extraordinaria en el sujeto de una prueba, no en su autora.
Hay otros tipos de coche cámara, sin embargo, y no todos llevan torre. Los vehículos con suspensiones estabilizadas – steadicams, en la práctica – se usan en los sets con mucho éxito. Son mucho más sencillos y baratos, y pueden ofrecer casi el mismo efecto. ¿O no? A finales del año pasado invité al campo de pruebas tanto al Edge Crane sobre su Mercedes como a un coche cámara más modesto, un Volvo XC90 V8.
La mano de Tula
Por qué un ML, y por qué este
La forma sigue a la función, pero con una grúa de cine la función dicta no solo el aspecto, sino también la marca, el modelo y la especificación del vehículo que hay debajo. Busque “Russian arm crane” y sobre todo obtendrá imágenes de coches basados en el Mercedes ML y el Porsche Cayenne, de varias generaciones, a menudo incluso la primerísima M-Class, todavía con carrocería sobre bastidor.
Una grúa necesita una carrocería fuerte, una cabina espaciosa, una suspensión resistente y un motor potente. El control preciso del acelerador y el buen comportamiento son igual de importantes. Por eso las viejas versiones AMG de la generación W164 parecen casi hechas a medida para este papel. El año modelo 2010 fue el último para el ML 63 AMG con el 6.2 litros M156 V8 atmosférico, antes de que la generación W166 pasara a la sobrealimentación por turbo.
150,000 km antes, 20,000 después
Este Mercedes no ha recibido ninguna modificación especial en su motor o transmisión. Recorrió 150,000 kilómetros en paz sin problemas graves, y ha sumado otros 20,000 con la misma facilidad desde que fue reconvertido. Sin embargo, casi ni un solo elemento de la carrocería permanece como era.
Siete reglas para un coche grúa
Regla número uno: un vehículo con grúa no debe reflejarse en el coche protagonista, ni proyectar brillo o sombra sobre él. De ahí la película mate en lugar de pintura de fábrica y, por la misma razón, luces traseras y luces de freno desconectables.
Regla número dos: el coche grúa no debe levantar polvo, lanzar barro, alzar nieve ni meter gases de escape en el encuadre. Por eso, además de guardabarros anchos bajo el paragolpes trasero, recibe un faldón sólido de longitud completa.
Regla número tres: el brazo y la torre tienen que ser fáciles de alcanzar. Por eso el capó está reforzado con una lámina de duraluminio para que una persona pueda ponerse de pie sobre él, y se instalan escalones a lo largo de los laterales de la carrocería.
Regla número cuatro: la grúa debe ser ligera, fuerte, desmontable y compacta. Para un traslado largo, un equipo de tres personas tiene que desmontar el brazo y todos sus accesorios en un día y embalarlos en cinco contenedores. El montaje debería llevar también un día.
Regla número cinco: la grúa no debe cargar peso innecesario. Cada kilogramo en el techo eleva el centro de gravedad, empeora el manejo y aumenta el balanceo de la carrocería. Por eso las baterías y las unidades de potencia viven en la cabina, detrás del banco trasero, con una masa de cables de señal y alimentación subiendo al techo por un agujero en el pilar de la carrocería.
Regla número seis: en el set no hay tiempo para cargar las baterías de la grúa, así que se recargan continuamente desde el alternador propio del coche a través de unidades de potencia especiales que convierten 12 V en los 70 V que necesita la grúa.
Regla número siete: un coche grúa necesita un maletero grande desde el que puedan trabajar el operador de la grúa y el foquista. Por eso, en lugar de un panel de piso y una rueda de repuesto, hay un banco en forma de U en la zona de carga.
Seis monitores, dos joysticks y quién se sienta dónde
En conjunto, el equipamiento de la cabina superaría en pantallas a cualquier coche eléctrico chino: seis monitores, más dos mandos remotos con joysticks. Y esto es prácticamente la especificación básica.
Detrás del conductor se sienta, casi siempre, el operador que maneja la cámara. El resto del equipo puede cambiar de lugar, pero debe incluir un operador de grúa que controla el movimiento vertical del brazo y su rotación en acimut, en sentido horario y antihorario, un foquista y un director o ayudante de dirección.
Edge Crane, desarrollado en Tula
En el brazo se lee “Edge Crane”, la marca de la compañía californiana Performance Filmworks, que suministra grúas de cine para rodajes y se ocupa del desarrollo, modernización y pruebas de este equipo y sus accesorios. Esta grúa concreta, sin embargo, fue construida por la firma rusa Leskov de Tula, el principal socio de ingeniería y fabricación de Performance Filmworks. Hay pocos componentes rusos más allá de los elementos estructurales, pero los principios básicos sobre los que trabaja la grúa son de origen nacional.
Giroscopios de Bauman
La historia del fenómeno Russian Arm merece un capítulo propio; búsquelo en la sección histórica. Por ahora basta recordar que esta grúa trabaja con estabilizadores indicadores giroscópicos, cuya teoría y aplicación práctica en la industria del cine fueron desarrolladas por el personal de la Bauman Moscow State Technical University. Comenzó a finales de los 70, en el departamento de giroscopios y sistemas giroscópicos de la facultad de ingeniería de instrumentación.
A finales de los 90 la tecnología obtuvo reconocimiento en Hollywood, y para mediados de los 2000 había producido tantos imitadores que Russian Arm se convirtió en el nombre genérico de cualquier grúa de cámara controlada a distancia sobre el techo de un coche. Hoy el desarrollador clave, antiguo estudiante de Bauman, vive en USA y es ingeniero jefe en Performance Filmworks. En Rusia, Leskov realiza la ingeniería, construye las grúas y ocasionalmente convierte los vehículos.
Qué es realmente un giroestabilizador
Entonces, ¿qué hay realmente dentro? Empecemos por el giroestabilizador. Es un dispositivo que funciona según el principio de un giroscopio: una peonza. Un rotor que gira a velocidad muy alta tiende a mantener su orientación original en el espacio, y cuanto más rápido gira, mayor es el par de retorno hacia esa orientación. Ponga esa peonza en un marco con cardanes en los tres ejes y tendrá una suspensión cardánica en la que el rotor es completamente libre de seguir apuntando hacia donde empezó.
De Foucault a los torpedos, y por qué cedió el rotor giratorio
Fije una flecha al marco interior de ese giroscopio y tendrá la versión más simple del dispositivo con el que el físico francés Jean Bernard Leon Foucault demostró la rotación de la Tierra hace 172 años. Más tarde, el rotor se vinculó mediante varillas a un mecanismo de dirección, produciendo el giroestabilizador que ya se usaba en torpedos a finales del siglo 19. En el siglo 20, los giroscopios se convirtieron en una parte crucial de los sistemas de navegación y orientación de casi todo tipo de vehículo, incluidos los cohetes.
Los giroscopios con rotores giratorios son pesados, voluminosos, bastante ruidosos y no siempre fiables. Necesitan un accionamiento que mantenga decenas de miles de revoluciones por minuto, y tiempo para tomar velocidad. Por eso, desde mediados de los 90, los estabilizadores de cámara usan giroscopios de fibra óptica o vibratorios en su lugar. Los primeros son sensores electrónicos que miden la velocidad angular por la diferencia de tiempo que tarda un pulso de luz en recorrer una bobina de fibra óptica; los segundos hacen lo mismo a partir de cambios en la dirección de su vibración. Los giroscopios vibratorios son los sensores modernos de velocidad angular que se encuentran en todo, desde hoverboards hasta smartphones.
Qué hay dentro del Edge
Eso es lo que está en los estabilizadores de la grúa de cine Edge. Junto a ellos hay tacómetros, codificadores, acelerómetros, sensores de efecto Hall, potenciómetros, conjuntos de módulos de medición con sus propios algoritmos de cálculo y otros elementos sensibles. Las señales de todos ellos construyen un bucle de realimentación que permite a accionamientos especiales compensar vibración, balanceo, rolido, impactos y cualquier otro efecto no deseado.
2813 kg en la báscula
La electrónica moderna ahorra mucho peso y, aun así, cuando pusimos el coche grúa en la báscula, marcó 2813 kg: media tonelada más que la masa en vacío de fábrica, justo contra el peso bruto permitido. Un peso así no puede evitar afectar la dinámica, y la mejor salida hasta 100 km/h resultó casi dos segundos peor que la cifra de fábrica: 6.8 s frente a 5.0 s. Pero ¿de verdad son los segundos lo que amamos del viejo AMG atmosférico?
El M156 sigue siendo lo importante
El carisma del motor está intacto al cien por cien. Es un motor que te hace sonreír. La conexión con el acelerador es impecable, el empuje es asombroso y el sonido inolvidable. El ocho cilindros de 6.2 litros sube fácilmente hasta 7000 rpm, pero tiene una cualidad más importante que esa: incluso un trayecto normal a medio gas está lleno del placer de tratar con un motor genuinamente grande.
El automático 7G-Tronic también funciona perfectamente aquí. Para esta generación ya podía bajar tres marchas de una vez, así que el Mercedes puede pasar de un crucero tranquilo a una aceleración fuerte casi al instante. Este tren motriz, dicho sin rodeos, sabe hacerlo todo.
Es tan bueno que me descubrí intentando recordar si alguna vez hubo un Mercedes grande de siete plazas con este motor. Lo hubo: el R 63 AMG. Los mismos 510 caballos, el mismo automático, más una cabina familiar. Me quedaré con esa idea.
Dirección, y la persecución que no condujimos
Más allá del motor, el ML 63 AMG te gana con una noble sensación de dirección. Tiene una desmultiplicación bastante larga, algo más de tres vueltas completas de tope a tope, y no es ni remotamente perezosa: sin pesadez innecesaria, sin agudeza artificial, pero con mucha información y un centro claramente definido. Las respuestas son rápidas y precisas. Un coche ejemplar. Pero ¿qué pasaría si imagináramos filmar una persecución y tuviéramos que conducir a fondo?
“No voy a hacer una repetición de toma con esto”, dijo Yaroslav Tsyplenkov en cuanto vio la grúa de cine. Para ser justos, las maniobras de emergencia nunca formaron parte del programa de pruebas, porque solo pueden hacerse con la torre encendida, es decir, con casi toda la tripulación a bordo y el operador del brazo ajustando su posición durante cada maniobra. De lo contrario ocurriría exactamente lo que Yaroslav imaginó que ocurriría. Y con la torre apagada, las maniobras bruscas son mala idea de todos modos, porque los mecanismos pueden dañarse.
La suspensión está en su límite
Se nota, sin embargo, que el peso sobre el techo ha aumentado el balanceo de la carrocería y que la suspensión está peleando con la carga. Un vehículo así necesita puntales neumáticos para que la carrocería no se hunda bajo la grúa, y aquí las bolsas de aire ya trabajan en su límite. Elija el modo de amortiguador que elija, el Mercedes rueda duro y transmite los baches, incluso con neumáticos 275/55 R20 más gruesos de lo que especifica el fabricante. Habría sido difícil esperar otra cosa: en servicio, el Mercedes circula con la tripulación completa, lo que suma aproximadamente otros 400 kg, y el trabajo no siempre ocurre sobre asfalto, algo para lo que la suspensión AMG nunca estuvo preparada.
Así que los siguientes planes para este Mercedes son nuevas bolsas de aire y neumáticos 275/65 R18 aún más carnosos, para trabajar más en terreno irregular. Más una mejora muy concreta: reprogramar el ESP para que ya no bloquee el frenado con el pie izquierdo. Eso es lo que da un control perfecto del coche al filmar a muy corta distancia, y la calibración estándar no lo permite.
Medio día para una toma sencilla
Unos días después de las pruebas en la pista pude ver esta grúa trabajando en un rodaje real. El encargo era muy simple: mover un coche por calles ordinarias, visto desde distintos ángulos, y el proceso tomó casi medio día. El tiempo se va en montar el equipo y en la ejecución perfeccionista de cada encuadre. En resumen, la grúa de cine no facilita el trabajo; hace lo contrario. La recompensa es la calidad de la imagen. Hay alternativas, sin embargo.
Para comprobarlas, pedí prestado por un día un coche a un amigo operador con quien trabajo regularmente en rodajes: un 2006 Volvo XC90 V8 con un manipulador hecho a medida.
Cola sueca
Una barra rígida y un pantógrafo
Los requisitos iniciales para el vehículo eran muy parecidos: un crossover grande y espacioso con un motor potente. El concepto del equipo de filmación, sin embargo, es radicalmente distinto. Una potente barra vertical está montada rígidamente entre los rieles del techo y la argolla de remolque, y una suspensión mecánica de pantógrafo está unida a ella con la misma rigidez. Parece más un brazo que el propio Russian Arm, pero en capacidad es un steadicam relativamente simple. Solo intervienen paralelogramos, muelles y amortiguadores. No hay estabilización ni movimiento activo, aunque amortigua bien la vibración, solo en el plano vertical. El trabajo principal lo hace otra parte del sistema.
Un DJI Ronin 2 en el extremo
En el extremo de ese brazo va montado un estabilizador DJI Ronin 2, con sus propios giroscopios, articulaciones y servomotores. Este soporte de cámara tiene movimiento y estabilización en tres ejes, de modo que el operador puede inclinar la cámara hacia delante y atrás, ladearla a derecha e izquierda y panoramizar 360 grados completos alrededor del eje vertical. Para cambiar la perspectiva, sin embargo – mover la cámara más arriba o más lejos de la carrocería – hay que detenerse y tomar una llave.
Cientos de veces más barato
Pero una cola como esta es cientos de veces más barata y decenas de veces más ligera que un Russian arm. No añade carga extra a la suspensión ni estropea la dinámica. La tripulación solo necesita un conductor y un operador. Todo el equipo puede desmontarse y dejarse en el garaje. Y no hace falta registrar un cambio en el diseño del vehículo.
Los únicos inconvenientes son una elección limitada de ángulos, el acceso bloqueado al maletero y una imagen un poco menos suave, un poco menos de calidad Hollywood, porque el pantógrafo de muelles y el Ronin tratan bien la vibración, pero no pueden vencer por completo su propio balanceo vertical lento. Por lo demás, ¿por qué no sustituir al Russian arm?
Conduciendo el XC90
También disfruté conduciendo el Volvo; este coche sabe encantar. Tiene un diseño acogedor y redondeado, y un carácter igual de redondeado. Las maneras del XC90 son un poco de yate, un rasgo aparentemente heredado del ADN Yamaha de su V8.
315 hp, mantenidos a distancia
La disposición rara – ocho cilindros a lo ancho del vano – y la alta potencia específica son un sello de Volvo. De 4.4 litros extrajo 315 hp, comparable a los BMW atmosféricos de la misma época. Pero esa potencia se mantiene alejada del conductor: el sonido está amortiguado, las respuestas del acelerador suavizadas. Por cronómetro, el Volvo es un segundo más lento que el Mercedes, con 7.9 s hasta 100 km/h en su mejor intento, aunque claramente este no es su deporte.
Perseguir el coche filmado y colgarse a centímetros de su paragolpes no es entretenimiento para un XC90, sino trabajo, y trabajo también para el conductor. El control preciso del acelerador significa usar el automático en modo manual.
La suspensión, por otra parte, es flexible y cómoda, y probablemente seguirá así mucho tiempo. El XC90 V8 tiene muchas otras características que sorprenden desagradablemente a los propietarios en materia de fiabilidad, así que no me atrevería a decir cuál de estos dos coches cámara es más barato de mantener.
YouTube o Hollywood
Lo que sí sé es que, como coche cámara, el XC90 con su equipo de cola maneja el 90% del trabajo de video automotriz a un nivel que satisfará al espectador medio de un clip corto. El Russian Arm es lo que necesita cuando rueda gran cine para pantalla ancha, con un presupuesto serio y necesidad de imágenes complejas pero perfectas. Esa, en esencia, es la diferencia entre YouTube y Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Моторы закадра: ездим на кинокранах Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
Publicado Octubre 10, 2024 • 14m para leer
