ਪਰਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੇ ਮੋਟਰ: Mercedes-Benz ML 63 AMG ਅਤੇ Volvo XC90 V8 ਵਾਲੀਆਂ ਫਿਲਮੀ ਕ੍ਰੇਨ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀ

BMW ਦੇ ਇੱਕ ਮਸ਼ਹੂਰ ਟੀਵੀ ਵਿਗਿਆਪਨ ਵਿੱਚ, ਜੈੱਟ-ਚਲਿਤ ਕਾਰ ਸੁੱਕੀ ਲੂਣੀ ਝੀਲ ਉੱਤੇ ਦੌੜਦੀ ਹੈ, ਹਵਾ ਨੂੰ ਚੀਰਦੀ ਹੈ, ਧੂੜ ਦੇ ਬੱਦਲ ਚੁੱਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ। ਅਚਾਨਕ ਪਾਇਲਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪੈਰਾਸੂਟ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਕਾਰ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਖੁਲ੍ਹਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਫੈਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਜੰਪਸੂਟ ਪਾਇਆ ਇਕ ਵਿਅਕਤੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਉੱਤੇ ਦਿਸਦਾ ਹੈ, ਕੈਮਰੇ ਦੀ ਲੈਂਸ ਜਾਂਚਣ ਲਈ ਸਾਡੇ ਵੱਲ ਸਿੱਧਾ ਤੱਕਦਾ ਹੋਇਆ। ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪੂਰੀ ਦੌੜ BMW M5 ਸੈਡਾਨ ਦੀਆਂ “ਅੱਖਾਂ” ਰਾਹੀਂ ਕੈਦ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਉੱਤੇ ਕੈਮਰਾ ਲੱਗਾ ਸੀ।

ਇਹ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰਬਾਜ਼ੀ ਦਾ ਕਲਾਸਿਕ ਹਥਕੰਡਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸੱਚਾਈ ਨਾਲ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਫਿਲਮਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਵਾਹਨ ਅਕਸਰ ਪਰਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹੀ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕੀਤੇ ਵਾਹਨ ਵੀ ਹਨ।

Rossa ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਡੀ ਦੈਤਾਕਾਰ ਮਸ਼ੀਨ

ਮੈਂ ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਲਗਭਗ ਐਸੀਆਂ ਹੀ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਦੇਖੀ। ਪਿਛਲੇ ਗਰਮੀ ਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਮੈਨੂੰ Rossa ਟਰੈਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ, ਉਹੀ ਰੇਸਰ ਜਿਸਨੂੰ ਰੋਮਾਨ ਰੂਸੀਨੋਵ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਦੱਸ ਸਿਲਿੰਡਰ, 680 ਹੋਰਸਪਾਵਰ ਅਤੇ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਦਾ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਖੇਤਰ। ਫਿਰ ਵੀ, ਜਿਸ ਵਾਹਨ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਐਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਫਿਲਮਾਉਣ ਲਈ ਆਉਣਾ ਸੀ, ਉਹ ਹੋਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖੌਫਨਾਕ ਦੈਤ ਸੀ।

ਦੰਦਾਂ ਦੇ ਡਾਕਟਰ ਦੇ ML 63 ਤੋਂ Mad Max ਵਾਲੀ ਫਿਲਮੀ ਮਸ਼ੀਨ ਤੱਕ

ਆਪਣੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੇ ਵੱਧ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮਾਸਕੋ ਦੇ ਇੱਕ ਦੰਦਾਂ ਦੇ ਡਾਕਟਰ ਦੇ ਪਰਿਵਾਰ ਨਾਲ ਰਹਿੰਦੀ 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG, W164 ਸੀਰੀਜ਼ ਸੀ। ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਫਿਲਮਕਾਰਾਂ ਦੇ ਹੱਥ ਆ ਗਈ ਅਤੇ Mad Max ਦੇ ਯੋਗ ਬਦਲਾਅ ਵਿੱਚੋਂ ਗੁਜ਼ਰੀ। ਬਾਡੀ ਨੇ ਮੈਟਾਲਿਕ ਪੇਂਟ ਦੀ ਥਾਂ ਮੈਟ ਫਿਲਮ ਲੈ ਲਈ, ਤਾਰਾਂ ਅਤੇ ਬ੍ਰੈਕਟਾਂ ਨਾਲ ਭਰ ਗਈ, ਅਤੇ ਛੱਤ ਵਿਚੋਂ boom ਵਾਲਾ ਟਾਵਰ ਉੱਗ ਆਇਆ। ਇਹ Russian Arm ਹੈ। ਕਲੈਡਿੰਗ ਉੱਤੇ “Performance Filmworks Edge Crane” ਲਿਖਿਆ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਲਮ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ “Russian arm” ਦਾ ਮਤਲਬ ਸਥਿਰ ਕੈਮਰੇ ਵਾਲੀ ਹਰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਕੈਮਰਾ ਕ੍ਰੇਨ ਹੈ, ਬਿਲਕੁਲ ਜਿਵੇਂ “Xerox” ਦਾ ਮਤਲਬ ਫੋਟੋਕਾਪੀ ਹੋ ਗਿਆ।

ਫਿਲਮ ਸੈੱਟ ਦਾ ਰਾਜਾ

Russian Arm ਫਿਲਮ ਸੈੱਟ ਦਾ ਰਾਜਾ ਹੈ। ਇਹ ਕਈ ਸੁਪਰਕਾਰਾਂ ਜਿੰਨਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ: ਸੈਟਅਪ ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਤੱਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਦਿਨ ਦੀ ਚਲਤ ਫਿਰਤ ਲੱਖਾਂ ਰੂਬਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਗੱਲ ਸ਼ੂਟਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਠੀਕ ਪਹਿਲਾਂ ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਹੈ: ਤਿੰਨ ਲੋਕ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਚੜ੍ਹਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਦੋ ਹੋਰ ਟਰੰਕ ਵਿੱਚ, ਹਰ ਕਿਸੇ ਦਾ ਆਪਣਾ ਵੱਖਰਾ ਕੰਮ।

Mercedes ਸਟਾਰਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਹੀਰੋ ਕਾਰ ਨੂੰ ਫੜਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਨੱਚਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਉਹ ਨੇੜੇ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਵੱਖ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਥਾਵਾਂ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਈ ਵਾਰ ਇਕ ਦੂਜੇ ਵੱਲ ਝਪਟਦੀਆਂ ਹਨ। ਕ੍ਰੇਨ ਦਾ ਜਾਦੂ ਇਹ ਹੈ ਕਿ boom ਦੇ ਅੰਤ ਉੱਤੇ ਕੈਮਰਾ frame ਨੂੰ ਫੜੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਹੇਠਾਂ Mercedes ਜੋ ਵੀ ਕਰੇ, ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਝੋਲ, ਝਟਕੇ, ਐਕਸਲੇਰੇਸ਼ਨ, ਅਸਫਾਲਟ ਦੀ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ – ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਵੀ ਸ਼ਾਟ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ; ਕ੍ਰੇਨ ਕਾਰ ਸੜਕ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੌੜ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕੈਮਰਾ ਠੀਕ ਉਹੀ ਥਾਂ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।

ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਬਦਲਣੀਆਂ ਅਤੇ Volvo ਨੂੰ ਸੱਦਾ ਦੇਣਾ

ਉਸ ਦਿਨ ਮੈਨੂੰ ਖ਼ਿਆਲ ਆਇਆ ਕਿ ਕ੍ਰੇਨ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਬਦਲਣ ਲਈ ਮਨਾਇਆ ਜਾਵੇ, ਅਤੇ ਇਸ ਕਮਾਲ ਦੀ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਲੇਖਕ ਨਹੀਂ, ਟੈਸਟ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇ।

ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੋਰ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ camera car ਵੀ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਭ ਦੇ ਕੋਲ ਟਾਵਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਸਥਿਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ steadicam, ਸੈੱਟਾਂ ਉੱਤੇ ਬਹੁਤ ਕਾਮਯਾਬੀ ਨਾਲ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸਾਦੇ ਅਤੇ ਸਸਤੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਉਹੀ ਅਸਰ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਜਾਂ ਕੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ? ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਮੈਂ Mercedes ਉੱਤੇ Edge Crane ਅਤੇ ਵੱਧ ਸਧਾਰਣ camera-car Volvo XC90 V8 ਦੋਹਾਂ ਨੂੰ ਟੈਸਟਿੰਗ ਗਰਾਊਂਡ ਤੇ ਸੱਦਾ ਦਿੱਤਾ।

ਤੂਲਾ ਦਾ ਹੱਥ

ML ਕਿਉਂ, ਅਤੇ ਇਹੀ ਕਿਉਂ

ਰੂਪ ਕੰਮ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਲਮੀ ਕ੍ਰੇਨ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਸਿਰਫ਼ ਰੂਪ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਹੇਠਲੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਬਣਾਵਟ, ਮਾਡਲ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵੀ ਤੈਅ ਕਰਦਾ ਹੈ। “Russian arm crane” ਖੋਜੋ ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੇ Mercedes ML ਅਤੇ Porsche Cayenne ਉੱਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਿਲਣਗੀਆਂ; ਅਕਸਰ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲੀ M-Class, ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ body-on-frame ਸੀ।

ਕ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਬਾਡੀ, ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਕੈਬਿਨ, ਟਿਕਾਊ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਤਾਕਤਵਰ ਇੰਜਣ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਸਹੀ throttle ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਚੰਗੀ handling ਵੀ ਉਤਨੇ ਹੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ। ਇਸੇ ਲਈ W164 ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ AMG ਵਰਜਨਾਂ ਇਸ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਲਗਭਗ ਬਣੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ। 2010 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ML 63 AMG ਲਈ naturally aspirated 6.2-liter M156 V8 ਨਾਲ ਆਖ਼ਰੀ ਸੀ, ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ W166 ਪੀੜ੍ਹੀ turbocharging ਵੱਲ ਗਈ।

ਪਹਿਲਾਂ 150,000 km, ਬਾਅਦ 20,000

ਇਸ Mercedes ਦੇ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਖ਼ਾਸ ਤਬਦੀਲੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਇਸ ਨੇ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ 150,000 km ਬਿਨਾ ਗੰਭੀਰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦੇ ਕੱਟੇ, ਅਤੇ ਮੁੜ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੋਰ 20,000 ਵੀ ਉਤਨੀ ਹੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਜੋੜ ਲਏ। ਪਰ ਬਾਡੀ ਦਾ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਤੱਤ ਉਹੋ ਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ ਜਿਹਾ ਸੀ।

ਕ੍ਰੇਨ ਕਾਰ ਲਈ ਸੱਤ ਨਿਯਮ

ਨਿਯਮ ਨੰਬਰ ਇੱਕ: ਕ੍ਰੇਨ ਵਾਲਾ ਵਾਹਨ ਹੀਰੋ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਪਰਛਾਂਵਾਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਨਾ ਹੀ ਉਸ ਉੱਤੇ ਚਮਕ ਜਾਂ ਸਾਇਆ ਪਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਫੈਕਟਰੀ ਪੇਂਟ ਦੀ ਥਾਂ ਮੈਟ ਫਿਲਮ, ਅਤੇ ਇਸੇ ਕਾਰਨ switchable ਪਿਛਲੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਟਾਂ।

ਨਿਯਮ ਨੰਬਰ ਦੋ: ਕ੍ਰੇਨ ਕਾਰ ਧੂੜ ਨਹੀਂ ਉਡਾਉਣੀ, ਚਿੱਟੜ ਨਹੀਂ ਸੁੱਟਣਾ, ਬਰਫ਼ ਨਹੀਂ ਚੁੱਕਣੀ ਜਾਂ exhaust ਨੂੰ frame ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਭੇਜਣਾ। ਇਸ ਲਈ ਪਿਛਲੇ ਬੰਪਰ ਹੇਠਾਂ ਚੌੜੇ mudguard ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤ skirt ਮਿਲਦੀ ਹੈ।

ਨਿਯਮ ਨੰਬਰ ਤਿੰਨ: boom ਅਤੇ ਟਾਵਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਆਸਾਨ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ hood ਨੂੰ duralumin sheet ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਵਿਅਕਤੀ ਉਸ ਉੱਤੇ ਖੜ੍ਹ ਸਕੇ, ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਦੇ ਪਾਸਿਆਂ ਤੇ ਪੌੜੀਆਂ ਲੱਗੀਆਂ ਹਨ।

ਨਿਯਮ ਨੰਬਰ ਚਾਰ: ਕ੍ਰੇਨ ਹਲਕੀ, ਮਜ਼ਬੂਤ, ਖੋਲ੍ਹਣਯੋਗ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਲਈ ਤਿੰਨ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਦੀ ਟੀਮ ਨੂੰ boom ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ ਸਹਾਇਕ ਸਾਮਾਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦਿਨ ਵਿੱਚ ਉਤਾਰ ਕੇ ਪੰਜ ਕੰਟੇਨਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈਕ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਜੋੜਾਈ ਵੀ ਇੱਕ ਦਿਨ ਲੈਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਨਿਯਮ ਨੰਬਰ ਪੰਜ: ਕ੍ਰੇਨ ਕੋਈ ਬੇਲੋੜਾ ਵਜ਼ਨ ਨਹੀਂ ਢੋ ਸਕਦੀ। ਛੱਤ ਉੱਤੇ ਹਰ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ center of gravity ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, handling ਖਰਾਬ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ body roll ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ batteries ਅਤੇ power units ਪਿਛਲੀ ਬੈਂਚ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ signal ਤੇ power cables ਦਾ ਗੁੱਛਾ ਬਾਡੀ pillar ਦੇ ਛੇਦ ਰਾਹੀਂ ਛੱਤ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਨਿਯਮ ਨੰਬਰ ਛੇ: ਸੈੱਟ ਉੱਤੇ ਕ੍ਰੇਨ ਦੀਆਂ batteries charge ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਕਾਰ ਦੇ ਆਪਣੇ alternator ਤੋਂ ਖ਼ਾਸ power units ਰਾਹੀਂ ਲਗਾਤਾਰ recharge ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ 12 V ਨੂੰ ਕ੍ਰੇਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ 70 V ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੇ ਹਨ।

ਨਿਯਮ ਨੰਬਰ ਸੱਤ: ਕ੍ਰੇਨ ਕਾਰ ਨੂੰ ਵੱਡਾ ਡਿੱਬਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਤੋਂ ਕ੍ਰੇਨ ਓਪਰੇਟਰ ਅਤੇ ਫੋਕਸ ਪੁਲਰ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਣ। ਇਸ ਲਈ ਫਰਸ਼ ਪੈਨਲ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਪਹੀਏ ਦੀ ਥਾਂ ਸਮਾਨ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ U-ਆਕਾਰ ਦੀ ਬੈਂਚ ਹੈ।

ਛੇ ਮਾਨੀਟਰ, ਦੋ joystick, ਅਤੇ ਕੌਣ ਕਿੱਥੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਸਾਮਾਨ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਨੀ ਬਿਜਲੀ ਕਾਰ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਵਾਲਾ ਹੋਵੇਗਾ: ਛੇ ਮਾਨੀਟਰ, ਨਾਲ ਜੌਇਸਟਿਕ ਵਾਲੇ ਦੋ ਰਿਮੋਟ ਕੰਟਰੋਲ। ਅਤੇ ਇਹ ਲਗਭਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ।

ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਕੈਮਰਾ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲਾ ਓਪਰੇਟਰ ਬੈਠਦਾ ਹੈ। ਬਾਕੀ ਟੀਮ ਅਦਲ-ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਦਲ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੇਨ ਓਪਰੇਟਰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ਜੋ ਬੂਮ ਦੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਹਰਕਤ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾ-ਕੋਣ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਘੁੰਮਣੀ, ਘੜੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਉਲਟ, ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ; ਫੋਕਸ ਪੁਲਰ; ਅਤੇ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਜਾਂ ਸਹਾਇਕ ਡਾਇਰੈਕਟਰ।

Edge Crane, ਤੂਲਾ ਵਿੱਚ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕੀਤੀ ਫਿਲਮੀ ਕ੍ਰੇਨ

ਬੂਮ ਉੱਤੇ “Edge Crane” ਲਿਖਿਆ ਹੈ, ਕੈਲੀਫ਼ੋਰਨੀਆ-ਅਧਾਰਿਤ Performance Filmworks ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਬ੍ਰਾਂਡ, ਜੋ ਸ਼ੂਟਿੰਗ ਲਈ ਫਿਲਮੀ ਕ੍ਰੇਨਾਂ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਸਾਮਾਨ ਤੇ ਇਸਦੇ ਸਹਾਇਕ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ, ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਖ਼ਾਸ ਕ੍ਰੇਨ ਹਾਲਾਂਕਿ ਤੂਲਾ ਦੀ ਰੂਸੀ ਫਰਮ Leskov ਨੇ ਬਣਾਈ ਸੀ, ਜੋ Performance Filmworks ਲਈ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਸਾਥੀ ਹੈ। ਬਣਤਰ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਰੂਸੀ ਭਾਗ ਘੱਟ ਹਨ, ਪਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਮੂਲ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਉੱਤੇ ਕ੍ਰੇਨ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਘਰੇਲੂ ਮੂਲ ਦੇ ਹਨ।

Bauman ਤੋਂ ਨਿਕਲੇ ਗਾਇਰੋਸਕੋਪਿਕ ਯੰਤਰ

Russian Arm ਨਾਮਕ ਘਟਨਾ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਆਪਣੇ ਵੱਖਰੇ ਅਧਿਆਇ ਦੀ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ: ਇਤਿਹਾਸਕ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਲੱਭੋ। ਫਿਲਹਾਲ ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕ੍ਰੇਨ ਗਾਇਰੋਸਕੋਪਿਕ ਸੰਕੇਤਕ ਸਥਿਰਕਰਣ ਯੰਤਰਾਂ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਿਧਾਂਤਕ ਸਮਝ ਅਤੇ ਫਿਲਮ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਵਿਹਾਰਕ ਵਰਤੋਂ ਮਾਸਕੋ ਦੀ Bauman ਤਕਨੀਕੀ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ। ਇਹ ’70s ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਯੰਤਰ-ਵਿਗਿਆਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਫੈਕਲਟੀ ਦੇ ਗਾਇਰੋਸਕੋਪ ਅਤੇ ਗਾਇਰੋਸਕੋਪਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਭਾਗ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ।

’90s ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ Hollywood ਵਿੱਚ ਮਾਨਤਾ ਮਿਲੀ, ਅਤੇ mid-2000s ਤੱਕ ਇਸ ਨੇ ਇੰਨੇ ਨਕਲਕਾਰ ਪੈਦਾ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਕਿ Russian Arm ਕਾਰ ਦੀ ਛੱਤ ਉੱਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦੂਰੋਂ ਚਲਾਈ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਕੈਮਰਾ ਕ੍ਰੇਨ ਲਈ ਆਮ ਨਾਮ ਬਣ ਗਿਆ। ਅੱਜ ਮੁੱਖ ਵਿਕਾਸਕਾਰ, Bauman ਦਾ ਸਾਬਕਾ ਵਿਦਿਆਰਥੀ, USA ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ Performance Filmworks ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹੈ। ਰੂਸ ਵਿੱਚ Leskov ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕ੍ਰੇਨਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਅਸਲ ਵਿੱਚ gyrostabiliser ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਯੰਤਰ ਹੈ

ਤਾਂ ਅੰਦਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੈ? gyrostabiliser ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੋ। ਇਹ ਇਕ device ਹੈ ਜੋ gyroscope ਦੇ principle ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਘੁੰਮਦੀ ਲੱਟੂ ਵਾਂਗ। ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਗਤੀ ਤੇ ਘੁਮਾਇਆ rotor space ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਮੂਲ orientation ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿੰਨਾ ਤੇਜ਼ ਘੁੰਮੇ, ਉਸ orientation ਵੱਲ ਵਾਪਸੀ torque ਉਨਾ ਵੱਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਐਸੇ ਲੱਟੂ ਨੂੰ ਤਿੰਨੋ axes ਉੱਤੇ gimbals ਵਾਲੇ frame ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ gimbal suspension ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ rotor ਪੂਰੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਨਾਲ ਉਹੀ ਦਿਸ਼ਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ।

ਫੂਕੋ ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਤੋਂ ਟਾਰਪੀਡੋ ਤੱਕ, ਅਤੇ ਘੁੰਮਦੇ ਰੋਟਰ ਨੇ ਰਾਹ ਕਿਉਂ ਛੱਡਿਆ

ਉਸ ਗਾਇਰੋਸਕੋਪ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਫਰੇਮ ਨਾਲ ਤੀਰ ਜੋੜੋ ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਉਸ ਯੰਤਰ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸਧਾਰਣ ਰੂਪ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਫ਼ਰਾਂਸੀਸੀ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨੀ ਜਾਂਂ ਬੇਰਨਾਰ ਲੇਓਂ ਫੂਕੋ ਨੇ 172 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਧਰਤੀ ਦੀ ਘੁੰਮਣੀ ਦਿਖਾਈ ਸੀ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਰੋਟਰ ਨੂੰ ਡੰਡੀਆਂ ਰਾਹੀਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹ gyrostabiliser ਬਣਿਆ ਜੋ 19th ਸਦੀ ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ ਟਾਰਪੀਡੋਆਂ ਉੱਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। 20th ਵਿੱਚ ਗਾਇਰੋਸਕੋਪ ਲਗਭਗ ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਵਾਹਨ, ਰਾਕਟਾਂ ਸਮੇਤ, ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਧਾਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਅਹਿਮ ਹਿੱਸਾ ਬਣ ਗਏ।

ਘੁੰਮਦੇ ਰੋਟਰਾਂ ਵਾਲੇ ਗਾਇਰੋਸਕੋਪ ਭਾਰੀ, ਵੱਡੇ, ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ੋਰ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਰ ਮਿੰਟ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਚੱਕਰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ ਚਾਲਕ ਯੰਤਰ ਅਤੇ ਘੁੰਮ ਕੇ ਗਤੀ ਪਕੜਨ ਲਈ ਸਮਾਂ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਕਰਕੇ mid-’90s ਤੋਂ ਕੈਮਰਾ ਸਥਿਰਕਰਣ ਯੰਤਰਾਂ ਨੇ ਫਾਈਬਰ-ਆਪਟਿਕ ਜਾਂ ਕੰਪਨ ਵਾਲੇ ਗਾਇਰੋਸਕੋਪ ਵਰਤਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ। ਪਹਿਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸੈਂਸਰ ਹਨ ਜੋ ਫਾਈਬਰ-ਆਪਟਿਕ ਕੁੰਡਲੀ ਵਿਚੋਂ ਰੌਸ਼ਨੀ ਦੀ ਧੜਕਣ ਲੰਘਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਫਰਕ ਤੋਂ ਕੋਣੀ ਵੇਗ ਮਾਪਦੇ ਹਨ; ਦੂਜੇ ਆਪਣੀ ਕੰਪਨ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਤੋਂ ਉਹੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੰਪਨ ਵਾਲੇ ਗਾਇਰੋਸਕੋਪ ਆਧੁਨਿਕ ਕੋਣੀ ਵੇਗ ਸੈਂਸਰ ਹਨ ਜੋ ਹੋਵਰਬੋਰਡ ਤੋਂ ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਤੱਕ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਮਿਲਦੇ ਹਨ।

Edge ਫਿਲਮੀ ਕ੍ਰੇਨ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕੀ ਹੈ

ਉਹੀ Edge ਫਿਲਮੀ ਕ੍ਰੇਨ ਦੇ ਸਥਿਰਕਰਣ ਯੰਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲੱਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਇੰਜਣ-ਚੱਕਰ ਮਾਪਣ ਵਾਲੇ ਯੰਤਰ, ਐਨਕੋਡਰ, ਤੀਬਰਤਾ ਮਾਪਕ, Hall effect ਸੈਂਸਰ, ਪੋਟੈਂਸ਼ੀਓਮੀਟਰ, ਆਪਣੇ ਗਿਣਤੀ ਅਲਗੋਰਿਦਮ ਵਾਲੀਆਂ ਮਾਪ ਮੋਡੀਊਲ ਇਕਾਈਆਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹਿੱਸੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਏ ਸੰਕੇਤ ਇੱਕ ਵਾਪਸੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਚੱਕਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਖ਼ਾਸ ਚਾਲਕ ਯੰਤਰਾਂ ਨੂੰ ਕੰਪਨ, ਝੋਲ, ਰੋਲ, ਝਟਕਿਆਂ ਅਤੇ ਹਰ ਹੋਰ ਅਣਚਾਹੇ ਅਸਰ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਤਰਾਜ਼ੂ ਉੱਤੇ 2813 kg

ਆਧੁਨਿਕ electronics ਕਾਫ਼ੀ ਵਜ਼ਨ ਬਚਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਫਿਰ ਵੀ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਕ੍ਰੇਨ ਕਾਰ ਨੂੰ ਤਰਾਜ਼ੂ ਉੱਤੇ ਰੱਖਿਆ, ਇਸ ਨੇ 2813 kg ਦਿਖਾਇਆ: factory kerb weight ਨਾਲੋਂ ਅੱਧਾ ton ਵੱਧ, ਅਤੇ permitted gross weight ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨੇੜੇ। ਐਸਾ ਵਜ਼ਨ dynamics ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾ ਨਹੀਂ ਰਹਿ ਸਕਦਾ, ਅਤੇ 100 km/h ਤੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਦੌੜ factory figure ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਦੋ ਸਕਿੰਟ ਮਾੜੀ ਨਿਕਲੀ: 6.8 s ਮੁਕਾਬਲੇ 5.0 s। ਪਰ ਕੀ ਅਸੀਂ ਪੁਰਾਣੇ naturally aspirated AMG ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ seconds ਲਈ ਪਿਆਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ?

M156 ਅਜੇ ਵੀ ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਹੈ

ਇੰਜਣ ਦੀ charisma ਸੌ ਫੀਸਦੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ। ਇਹ motor ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੁਸਕਰਾਉਂਦਾ ਹੈ। throttle connection ਬੇਦਾਗ ਹੈ, pull ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ ਅਤੇ sound ਭੁੱਲਣਯੋਗ ਨਹੀਂ। 6.2-liter ਅੱਠ ਸਿਲਿੰਡਰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ 7000 rpm ਤੱਕ rev ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੁਣ ਹੈ: ਅੱਧੇ throttle ਤੇ ਆਮ ਸਫ਼ਰ ਵੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਵੱਡੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਨਿਭਣ ਦੇ ਆਨੰਦ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

7G-Tronic ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵੀ ਇੱਥੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੱਕ ਇਹ ਇਕੱਠੇ ਤਿੰਨ ਗੀਅਰ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ Mercedes ਸ਼ਾਂਤ ਚਾਲ ਤੋਂ ਤੀਖੀ ਤੇਜ਼ੀ ਵੱਲ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤਾਕਤ-ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਸਧਾਰਣ ਤੌਰ ਤੇ ਕਹੀਏ, ਸਭ ਕੁਝ ਕਰਨਾ ਜਾਣਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਇੰਨਾ ਚੰਗਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਯਾਦ ਕਰਨ ਲੱਗ ਪਿਆ ਕਿ ਕੀ ਕਦੇ ਇਸ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਵੱਡਾ ਸੱਤ-seat Mercedes ਸੀ। ਸੀ: R 63 AMG। ਉਹੀ 510 horsepower, ਉਹੀ automatic, ਨਾਲ family cabin। ਮੈਂ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਯਾਦ ਰੱਖਾਂਗਾ।

ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤੇ ਉਹ ਪਿੱਛਾ ਜੋ ਅਸੀਂ ਨਹੀਂ ਚਲਾਇਆ

ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ML 63 AMG ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਹਿਸਾਸ ਨਾਲ ਜਿੱਤ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਗੀਅਰਿੰਗ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਮੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਤੱਕ ਤਿੰਨ ਪੂਰੇ ਘੁੰਮਾਅ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ, ਅਤੇ ਜਰਾ ਵੀ ਆਲਸੀ ਨਹੀਂ: ਕੋਈ ਬੇਲੋੜਾ ਭਾਰ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਬਣਾਵਟੀ ਤੀਖਾਪਣ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਭਰਪੂਰ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਸਪਸ਼ਟ ਕੇਂਦਰ। ਜਵਾਬ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਹਨ। ਇੱਕ ਮਿਸਾਲੀ ਕਾਰ। ਪਰ ਜੇ ਅਸੀਂ ਪਿੱਛਾ ਫਿਲਮਾਉਣ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰੀਏ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਜੋਰ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣਾ ਪਵੇ ਤਾਂ ਕੀ ਹੋਵੇਗਾ?

“ਮੈਂ ਇਸ ਨਾਲ ਮੁੜ-ਸ਼ੂਟ ਨਹੀਂ ਕਰਨ ਲੱਗਾ,” ਯਾਰੋਸਲਾਵ ਤਸਿਪਲੇਨਕੋਵ ਨੇ ਫਿਲਮੀ ਕ੍ਰੇਨ ਵੇਖਦੇ ਹੀ ਕਿਹਾ। ਨਿਆਂ ਨਾਲ ਕਹੀਏ ਤਾਂ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਘੁੰਮਾਅ ਕਦੇ ਟੈਸਟ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸਿਰਫ਼ ਟਾਵਰ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਤੇ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਰਥਾਤ ਲਗਭਗ ਪੂਰਾ ਦਲ ਸਵਾਰ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਬੂਮ ਓਪਰੇਟਰ ਹਰ ਘੁੰਮਾਅ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਸਥਿਤੀ ਠੀਕ ਕਰਦਾ ਰਹੇ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਹੋਵੇਗਾ ਜੋ ਯਾਰੋਸਲਾਵ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਸੀ। ਅਤੇ ਟਾਵਰ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੇ ਤੀਖੇ ਘੁੰਮਾਅ ਫਿਰ ਵੀ ਮਾੜਾ ਵਿਚਾਰ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਯੰਤਰ ਨੁਕਸਾਨੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੁਣ ਆਪਣੀ ਹੱਦ ਉੱਤੇ ਪਹੁੰਚ ਚੁੱਕੀ ਹੈ

ਫਿਰ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਛੱਤ ਉੱਤੇ ਵਜ਼ਨ ਨੇ body roll ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ suspension load ਨਾਲ ਜੂਝ ਰਹੀ ਹੈ। ਐਸੇ vehicle ਨੂੰ air struts ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ body crane ਹੇਠਾਂ ਨਾ ਝੁਕੇ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ airbags ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਪਣੀ limit ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਤੁਸੀਂ ਕੋਈ ਵੀ damper mode ਚੁਣੋ, Mercedes ਸਖ਼ਤ ਸਵਾਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ bumps ਪਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ 275/55 R20 tires ਲੱਗੇ ਹਨ ਜੋ manufacturer ਦੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਨਾਲੋਂ ਮੋਟੇ ਹਨ। ਹੋਰ ਕੁਝ ਉਮੀਦ ਕਰਨੀ ਔਖੀ ਸੀ: service ਵਿੱਚ Mercedes ਪੂਰੀ crew ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਲਗਭਗ ਹੋਰ 400 kg ਜੋੜਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੰਮ ਹਮੇਸ਼ਾਂ asphalt ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਜਿਸ ਲਈ AMG suspension ਕਦੇ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਇਸ ਲਈ ਇਸ Mercedes ਲਈ ਅਗਲੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਹਨ ਨਵੇਂ airbag ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਮੋਟੇ 275/65 R18 ਟਾਇਰ, ਕਰੜੀ ਜ਼ਮੀਨ ਉੱਤੇ ਹੋਰ ਕੰਮ ਲਈ। ਨਾਲ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਖ਼ਾਸ ਸੁਧਾਰ: ESP ਨੂੰ ਮੁੜ-ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕਰਨਾ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਖੱਬੇ ਪੈਰ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਹੋਰ ਰੋਕੇ ਨਾ। ਨੇੜੇ ਤੋਂ ਫਿਲਮਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਕਾਰ ਦਾ ਪੂਰਾ ਕੰਟਰੋਲ ਇਹੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਿਆਰੀ calibration ਇਸਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ।

ਇੱਕ ਸਧਾਰਣ shot ਲਈ ਅੱਧਾ ਦਿਨ

ਟ੍ਰੈਕ ਉੱਤੇ ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਕੁਝ ਦਿਨ ਬਾਅਦ ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਕ੍ਰੇਨ ਅਸਲੀ ਸ਼ੂਟ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਵੇਖਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ। ਕੰਮ ਬਹੁਤ ਸਧਾਰਣ ਸੀ: ਇਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਮ ਗਲੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਾਉਣਾ, ਵੱਖਰੇ ਕੋਣਾਂ ਤੋਂ ਦੇਖੀ ਹੋਈ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ ਦਿਨ ਲੈ ਗਈ। ਸਮਾਂ ਸਾਮਾਨ ਜੋੜਨ ਅਤੇ ਹਰ ਫਰੇਮ ਨੂੰ ਕਮਾਲ ਦੀ ਸੁਚੱਜੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਛੋਟੇ ਵਿੱਚ, ਫਿਲਮੀ ਕ੍ਰੇਨ ਕੰਮ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ; ਉਲਟ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਨਾਮ ਹੈ ਤਸਵੀਰ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੋਰ ਰਾਹ ਵੀ ਹਨ।

ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਲਈ, ਮੈਂ ਇਕ ਓਪਰੇਟਰ ਦੋਸਤ ਤੋਂ ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੈਂ ਸ਼ੂਟਿੰਗਾਂ ਉੱਤੇ ਨਿਯਮਿਤ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਇੱਕ ਦਿਨ ਲਈ 2006 Volvo XC90 V8 ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਬਣੇ ਮੈਨਿਪੂਲੇਟਰ ਨਾਲ ਉਧਾਰ ਲਈ।

ਸਵੀਡਨ ਵਾਲੀ ਪੂਛ

ਕੈਮਰੇ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਵਾਲੀ ਕਠੋਰ ਛੜ ਅਤੇ ਪੈਂਟੋਗ੍ਰਾਫ ਪ੍ਰਣਾਲੀ

ਵਾਹਨ ਲਈ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਲੋੜਾਂ ਲਗਭਗ ਉਹੋ ਜਿਹੀਆਂ ਸਨ: ਵੱਡਾ, ਖੁੱਲ੍ਹਾ crossover ਤਾਕਤਵਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ। ਫਿਲਮਾਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਮਾਨ ਦਾ ਵਿਚਾਰ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਇਕ ਤਾਕਤਵਰ ਲੰਬੀ ਛੜ roof rails ਅਤੇ towing eye ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਸ ਕੇ ਲਗਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਕੈਨਿਕਲ ਪੈਂਟੋਗ੍ਰਾਫ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵੀ ਉਸ ਨਾਲ ਉਤਨੀ ਹੀ ਕਸਾਵਟ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੈ। ਇਹ Russian Arm ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਬਾਂਹ ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸਧਾਰਣ ਸਟੈਡੀਕੈਮ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਸਮਾਂਤਰ ਚੌਕੋਰ ਲਿੰਕ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਡੈਂਪਰ ਹਨ। ਕੋਈ ਸਥਿਰਕਰਣ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਕੋਈ ਸਰਗਰਮ ਹਰਕਤ ਨਹੀਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਕੰਪਨ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਬਾਂਦੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ਼ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪਲੇਨ ਵਿੱਚ। ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਹੋਰ ਹਿੱਸੇ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਅੰਤ ਤੇ DJI Ronin 2 ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਯੰਤਰ

ਉਸ ਬਾਂਹ ਦੇ ਅੰਤ ਉੱਤੇ DJI Ronin 2 ਸਥਿਰਕਰਣ ਯੰਤਰ ਲੱਗਾ ਹੈ, ਆਪਣੇ ਗਾਇਰੋਸਕੋਪ, ਜੋੜਾਂ ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ। ਇਸ ਕੈਮਰਾ ਮਾਊਂਟ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ axes ਉੱਤੇ ਹਰਕਤ ਅਤੇ ਸਥਿਰਕਰਣ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਓਪਰੇਟਰ ਕੈਮਰੇ ਨੂੰ ਅੱਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਝੁਕਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸੱਜੇ-ਖੱਬੇ ਕਤਰਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਧੁਰੀ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਪੂਰੇ 360 degrees ਘੁਮਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨਜ਼ਰੀਆ ਬਦਲਣ ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੈਮਰਾ ਉੱਚਾ ਜਾਂ ਬਾਡੀ ਤੋਂ ਹੋਰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਰੁਕ ਕੇ ਪਾਨਾ ਚੁੱਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਸੈਂਕੜਿਆਂ ਗੁਣਾ ਸਸਤਾ

ਪਰ ਐਸੀ ਪੂਛ Russian arm ਨਾਲੋਂ ਸੈਂਕੜਿਆਂ ਗੁਣਾ ਸਸਤੀ ਅਤੇ ਦਰਜਨਾਂ ਗੁਣਾ ਹਲਕੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਉੱਤੇ ਵਾਧੂ ਭਾਰ ਨਹੀਂ ਪਾਂਦੀ ਅਤੇ ਚਾਲ-ਢਾਲ ਖਰਾਬ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ। ਦਲ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਓਪਰੇਟਰ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਸਾਰਾ ਸਾਮਾਨ ਉਤਾਰ ਕੇ ਗੈਰਾਜ ਵਿੱਚ ਛੱਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ।

ਕੇਵਲ ਕਮੀਆਂ ਹਨ ਕੋਣਾਂ ਦੀ ਸੀਮਿਤ ਚੋਣ, ਡਿੱਬੇ ਤੱਕ ਰੁਕਿਆ ਪਹੁੰਚ ਰਾਹ, ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਘੱਟ ਸਮੂਥ, ਥੋੜ੍ਹੀ ਘੱਟ Hollywood-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਤਸਵੀਰ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਪੈਂਟੋਗ੍ਰਾਫ ਅਤੇ Ronin ਕੰਪਨ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਭਦੇ ਹਨ ਪਰ ਆਪਣੀ ਹੌਲੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਝੋਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਹਰਾ ਸਕਦੇ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, Russian arm ਦਾ ਬਦਲ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ?

XC90 ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਅਨੁਭਵ

ਮੈਨੂੰ Volvo ਚਲਾਉਣਾ ਵੀ ਚੰਗਾ ਲੱਗਿਆ; ਇਹ ਕਾਰ ਮਨ ਮੋਹਣਾ ਜਾਣਦੀ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਸੁਖਦਾਇਕ, ਗੋਲਮਟੋਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੈ ਅਤੇ ਉਤਨਾ ਹੀ ਨਰਮ, ਗੋਲਮਟੋਲ ਸੁਭਾਵ। XC90 ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਯਾਟ ਵਰਗਾ ਹੈ, ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਇਹ ਲੱਛਣ ਇਸਦੇ V8 ਦੇ Yamaha DNA ਤੋਂ ਮਿਲਿਆ ਹੈ।

315 hp, ਹੱਥੋਂ ਦੂਰ ਰੱਖੀ ਤਾਕਤ

ਵਿਰਲਾ ਬੰਨ੍ਹਤਰ, ਇੰਜਣ ਘਰ ਦੇ ਆਰਪਾਰ ਅੱਠ ਸਿਲਿੰਡਰ, ਅਤੇ ਉੱਚੀ ਖ਼ਾਸ ਉਤਪਾਦਕ ਤਾਕਤ Volvo ਦੀ ਪਹਿਚਾਣ ਹਨ। 4.4 liters ਤੋਂ ਇਸ ਨੇ 315 hp ਕੱਢੇ, ਉਸੇ ਦੌਰ ਦੇ naturally aspirated BMWs ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਯੋਗ। ਪਰ ਉਹ ਤਾਕਤ ਡਰਾਈਵਰ ਤੋਂ ਦੂਰ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ: ਆਵਾਜ਼ ਦਬੀ ਹੋਈ ਹੈ, throttle ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨਰਮ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। Stopwatch ਮੁਤਾਬਕ Volvo Mercedes ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਹੌਲੀ ਹੈ, ਆਪਣੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਯਤਨ ਵਿੱਚ 7.9 s to 100 km/h, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਇਸਦਾ ਖੇਡ ਨਹੀਂ।

ਫਿਲਮਾਈ ਜਾ ਰਹੀ ਕਾਰ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਬੰਪਰ ਤੋਂ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰਾਂ ਦੂਰ ਲਟਕਣਾ XC90 ਲਈ ਮਨੋਰੰਜਨ ਨਹੀਂ, ਕੰਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਵੀ ਕੰਮ। ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ throttle ਕੰਟਰੋਲ ਦਾ ਮਤਲਬ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨੂੰ ਮੈਨੁਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣਾ ਹੈ।

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਨਰਮ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਐਸੀ ਹੀ ਰਹੇਗੀ। XC90 V8 ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਲੱਛਣ ਹਨ ਜੋ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਮੋਰਚੇ ਉੱਤੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਮਾੜੀ ਹੈਰਾਨੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਨਹੀਂ ਕਹਿਣਾ ਚਾਹੂੰਗਾ ਕਿ ਇਹ ਦੋ ਕੈਮਰਾ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਹੜੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸਸਤੀ ਹੈ।

ਛੋਟੇ YouTube ਵੀਡੀਓ ਲਈ ਤਰੀਕਾ ਜਾਂ Hollywood ਦੀ ਵੱਡੀ ਫਿਲਮ ਲਈ ਸੰਦ

ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਪਤਾ ਹੈ ਕਿ ਕੈਮਰਾ ਕਾਰ ਵਜੋਂ tail rig ਵਾਲੀ XC90 ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਵੀਡੀਓ ਕੰਮ ਦਾ 90% ਉਸ ਮਿਆਰ ਤੇ ਸੰਭਾਲ ਲੈਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਛੋਟੇ ਕਲਿੱਪ ਦੇ ਔਸਤ ਦਰਸ਼ਕ ਨੂੰ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਕਰੇਗਾ। Russian Arm ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਡੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਲਈ ਵੱਡਾ ਸਿਨੇਮਾ ਸ਼ੂਟ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਗੰਭੀਰ ਬਜਟ ਅਤੇ ਜਟਿਲ ਪਰ ਬਿਲਕੁਲ ਸੁਧਰੀ ਤਸਵੀਰ ਦੀ ਲੋੜ ਨਾਲ। ਮੂਲ ਵਿੱਚ, ਇਹੀ YouTube ਅਤੇ Hollywood ਵਿਚਲਾ ਫਰਕ ਹੈ।

ਫੋਟੋ: wikipedia.org | ਦਿਮਿਤਰੀ ਪਿਤੇਰਸਕੀ

ਇਹ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਪਰਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੇ ਮੋਟਰ: Mercedes-Benz ML 63 AMG ਅਤੇ Volvo XC90 V8 ਫਿਲਮੀ ਕ੍ਰੇਨਾਂ ਉੱਤੇ ਸਵਾਰੀ