Într-o reclamă TV emblematică BMW, o mașină propulsată de un motor cu reacție gonește pe un lac sărat secat, taie aerul, ridică nori de praf și se apropie de un record de viteză. Dintr-odată, pilotul desfășoară o parașută de frânare, mașina se oprește, iar sunetul unei portiere care se deschide umple aerul: pe ecran apare o persoană în combinezon, uitându-se drept la noi ca să verifice obiectivul camerei. Se dovedește că întreaga cursă a fost surprinsă prin „ochii” unui sedan BMW M5, cu o cameră montată pe portiera lui.
Este un truc publicitar clasic, dar transmite sincer faptul că cele mai interesante vehicule din filme rămân adesea în culise. Printre ele se află și unele proiectate în Rusia.
O fiară mai mare decât Rossa
Am întâlnit această tehnologie în împrejurări asemănătoare. Vara trecută am avut ocazia să merg în prototipul de circuit Rossa, cel pe care pilotul Roman Rusinov intenționează să îl introducă în producție. Zece cilindri, 680 de cai putere și un hectar de fibră de carbon. Și totuși, vehiculul care a apărut ca să-l filmeze în acțiune era o fiară și mai formidabilă.
De la ML 63 al unui dentist la Mad Max
În cea mai mare parte a vieții sale a fost un Mercedes-Benz 2010 ML 63 AMG din seria W164, aflat în familia unui dentist din Moscova. Acum câțiva ani a ajuns pe mâna cineaștilor și a trecut printr-o transformare demnă de Mad Max. Caroseria a schimbat vopseaua metalizată pe folie mată, s-a umplut de cabluri și suporturi și a crescut pe acoperiș un turn cu braț. Acesta este un Russian Arm. Învelișul poate afișa textul “Performance Filmworks Edge Crane”, dar în industria filmului “Russian arm” înseamnă orice macara auto pentru cameră cu cameră stabilizată, cam așa cum “Xerox” a ajuns să însemne fotocopiere.
Regele platoului de filmare
Russian Arm este regele platoului de filmare. Costă cât multe supercaruri: configurațiile ajung la un milion de dolari, iar o zi de operare intră în sute de mii de ruble. Cel mai mult impresionează scena chiar înainte de începerea filmării: trei oameni urcă în cabină și încă doi în portbagaj, fiecare cu o sarcină clară.
Mercedes-ul pornește, prinde mașina-erou și începe să danseze în jurul ei. Se apropie, se depărtează, își schimbă locurile, uneori se reped una spre alta. Magia macaralei este că aparatul de la capătul brațului ține cadrul, păstrându-și poziția indiferent ce face Mercedes-ul de dedesubt. Balans, denivelări, accelerație, lipsa asfaltului: nimic nu ajunge în cadru; mașina-macara poate merge pe marginea drumului, iar camera rămâne exact unde era.
Schimb de roluri și invitație pentru un Volvo
Ziua aceea mi-a dat ideea să-l conving pe șoferul macaralei să schimbe rolurile și să fac din această mașină remarcabilă subiectul unui test, nu autorul lui.
Există însă și alte feluri de camera car, iar nu toate poartă un turn. Vehiculele cu suspensii stabilizate, practic steadicam-uri, sunt folosite cu mare succes pe platouri. Sunt mult mai simple și mai ieftine și pot oferi aproape același efect. Sau pot? La sfârșitul anului trecut am invitat pe pista de teste atât Edge Crane pe Mercedes-ul său, cât și un camera-car mai modest, Volvo XC90 V8.
Mâna din Tula
De ce un ML și de ce acesta
Forma urmează funcția, dar la o macara de filmare funcția dictează nu doar aspectul, ci și marca, modelul și specificația vehiculului de dedesubt. Căutați “Russian arm crane” și veți găsi mai ales imagini cu mașini bazate pe Mercedes ML și Porsche Cayenne, din diferite generații, adesea chiar primul M-Class, încă body-on-frame.
O macara are nevoie de caroserie solidă, cabină spațioasă, suspensie durabilă și motor puternic. Controlul precis al accelerației și manevrabilitatea bună contează la fel de mult. De aceea vechile versiuni AMG ale generației W164 par aproape construite anume pentru acest rol. Anul de model 2010 a fost ultimul pentru ML 63 AMG cu motorul aspirat 6.2 litri M156 V8, înainte ca generația W166 să treacă la turbo.
150,000 km înainte, 20,000 după
Acest Mercedes nu a primit modificări speciale la motor sau transmisie. A parcurs 150,000 km liniștit, fără probleme serioase, și a mai adăugat 20,000 la fel de ușor de când a fost reconvertit. Din caroserie însă, aproape niciun element nu a rămas cum era.
Șapte reguli pentru o mașină-macara
Regula numărul unu: un vehicul cu macara nu trebuie să se reflecte în mașina-erou și nici să arunce luciu sau umbră pe ea. De aici folia mată în locul vopselei de fabrică și, din același motiv, stopuri și lumini de frână comutabile.
Regula numărul doi: mașina-macara nu trebuie să ridice praf, să arunce noroi, să ridice zăpadă sau să trimită gaze de eșapament în cadru. Așa că, pe lângă apărătorile late de noroi de sub bara spate, primește o fustă solidă pe toată lungimea.
Regula numărul trei: brațul și turnul trebuie să fie ușor de atins. Capota este deci întărită cu tablă de duraluminiu, ca o persoană să poată sta pe ea, iar de-a lungul lateralelor caroseriei sunt montate trepte.
Regula numărul patru: macaraua trebuie să fie ușoară, puternică, demontabilă și compactă. Pentru o deplasare lungă, o echipă de trei oameni trebuie să desfacă brațul și toate accesoriile într-o zi și să le împacheteze în cinci containere. Montajul ar trebui să dureze tot o zi.
Regula numărul cinci: macaraua nu trebuie să poarte greutate inutilă. Fiecare kilogram de pe acoperiș ridică centrul de greutate, strică manevrabilitatea și mărește ruliul caroseriei. Așa că bateriile și unitățile de putere stau în cabină, în spatele banchetei, cu o masă de cabluri de semnal și alimentare care urcă spre acoperiș printr-o gaură în stâlpul caroseriei.
Regula numărul șase: pe platou nu este timp pentru încărcarea bateriilor macaralei, așa că ele sunt reîncărcate continuu de alternatorul mașinii prin unități speciale de putere care transformă 12 V în cei 70 V de care are nevoie macaraua.
Regula numărul șapte: o mașină-macara are nevoie de un portbagaj mare din care să poată lucra operatorul macaralei și focus puller-ul. Astfel, în loc de podea și roată de rezervă, în zona de bagaje există o bancă în formă de U.
Șase monitoare, două joystickuri și cine stă unde
Una peste alta, echipamentul cabinei ar depăși orice mașină electrică chinezească la numărul de ecrane: șase monitoare, plus două telecomenzi cu joystickuri. Și aceasta este practic specificația de bază.
În spatele șoferului stă, aproape întotdeauna, operatorul care lucrează camera. Restul echipei se poate muta, dar formația trebuie să includă un operator de macara care controlează mișcarea verticală a brațului și rotația lui în azimut, în sens orar și antiorar, un focus puller și un regizor sau asistent de regie.
Edge Crane, proiectat în Tula
Pe braț scrie “Edge Crane”, marca firmei californiene Performance Filmworks, care furnizează macarale de filmare pentru producții și se ocupă de dezvoltarea, modernizarea și testarea acestui echipament și a accesoriilor sale. Totuși, această macara anume a fost construită de firma rusă Leskov din Tula, principalul partener de inginerie și producție al Performance Filmworks. Sunt puține componente rusești dincolo de elementele structurale, dar principiile de bază după care funcționează macaraua sunt de origine internă.
Giroscoape ieșite din Bauman
Povestea fenomenului Russian Arm merită un capitol separat: căutați-o în secțiunea istorică. Deocamdată este suficient să rețineți că această macara funcționează cu stabilizatoare indicatoare giroscopice, a căror teorie și aplicare practică în industria filmului au fost dezvoltate de personalul Bauman Moscow State Technical University. Totul a început la sfârșitul anilor ’70, în departamentul de giroscoape și sisteme giroscopice al facultății de inginerie a instrumentației.
La sfârșitul anilor ’90, tehnologia a fost recunoscută la Hollywood, iar până la mijlocul anilor 2000 produsese atât de mulți imitatori încât Russian Arm a devenit numele generic pentru orice macara de cameră controlată de la distanță pe acoperișul unei mașini. Astăzi, principalul dezvoltator, fost student Bauman, locuiește în USA și este inginer-șef la Performance Filmworks. În Rusia, Leskov face ingineria, construiește macaralele și transformă ocazional vehiculele.
Ce este de fapt un girostabilizator
Deci ce este cu adevărat înăuntru? Începeți cu girostabilizatorul. Este un dispozitiv care funcționează după principiul giroscopului: un titirez care se rotește. Un rotor învârtit la viteză foarte mare tinde să-și păstreze orientarea inițială în spațiu, iar cu cât se rotește mai repede, cu atât cuplul de revenire spre acea orientare este mai mare. Puneți un astfel de titirez într-un cadru cu cardane pe toate cele trei axe și aveți o suspensie cardanică în care rotorul este complet liber să continue să indice unde a început.
De la Foucault la torpile și de ce rotorul rotitor a cedat locul
Prindeți o săgeată de cadrul interior al acelui giroscop și obțineți cea mai simplă versiune a dispozitivului cu care fizicianul francez Jean Bernard Léon Foucault a demonstrat rotația Pământului acum 172 de ani. Mai târziu, rotorul a fost legat prin tije de un mecanism de direcție, producând girostabilizatorul folosit pe torpile până la sfârșitul secolului 19. În 20, giroscoapele au devenit o parte esențială a sistemelor de navigație și orientare ale aproape fiecărui tip de vehicul, inclusiv rachete.
Giroscoapele cu rotoare rotative sunt însă grele, voluminoase, destul de zgomotoase și nu întotdeauna fiabile. Au nevoie de o acționare care să mențină zeci de mii de rotații pe minut și de timp pentru a se tura. De aceea, de la mijlocul anilor ’90, stabilizatoarele de cameră folosesc în schimb giroscoape cu fibră optică sau vibratoare. Primele sunt senzori electronici care măsoară viteza unghiulară din diferența de timp în care un impuls luminos parcurge o bobină de fibră optică; celelalte fac același lucru din schimbările direcției vibrației lor. Giroscoapele vibratoare sunt senzorii moderni de viteză unghiulară găsiți în orice, de la hoverboarduri la smartphone-uri.
Ce este în interiorul Edge
Ele sunt cele aflate în stabilizatoarele macaralei de filmare Edge. Alături de ele sunt tahometre, encodere, accelerometre, senzori Hall effect, potențiometre, ansambluri de module de măsurare cu algoritmi proprii de calcul și alte elemente sensibile. Semnalele de la toate construiesc o buclă de feedback care permite unor acționări speciale să compenseze vibrațiile, balansul, ruliul, impacturile și orice alt efect nedorit.
2813 kg pe cântar
Electronica modernă economisește multă greutate și, totuși, când am pus mașina-macara pe cântar, acesta a arătat 2813 kg: cu jumătate de tonă peste masa proprie din fabrică și chiar lângă masa totală permisă. O greutate ca aceasta nu poate să nu afecteze dinamica, iar cea mai bună accelerare până la 100 km/h a ieșit cu aproape două secunde mai slabă decât cifra de fabrică: 6.8 s față de 5.0 s. Dar oare secundele sunt motivul pentru care iubim vechiul AMG aspirat?
M156 rămâne esența
Charisma motorului este sută la sută intactă. Este un motor care te face să zâmbești. Legătura cu accelerația este impecabilă, tracțiunea e uimitoare, iar sunetul de neuitat. Motorul cu opt cilindri de 6.2 litri urcă ușor la 7000 rpm, dar are o calitate mai importantă: chiar și o deplasare obișnuită la jumătate de accelerație este plină de plăcerea de a lucra cu un motor cu adevărat mare.
Automata 7G-Tronic funcționează perfect și aici. Până la această generație putea retrograda trei trepte deodată, așa că Mercedes-ul poate trece aproape instantaneu de la rulare calmă la accelerație puternică. Acest tren de rulare, pe scurt, știe să facă totul.
Este suficient de bun încât m-am surprins încercând să-mi amintesc dacă a existat vreodată un Mercedes mare cu șapte locuri și acest motor. A existat: R 63 AMG. Aceiași 510 cai putere, aceeași automată, plus o cabină de familie. Voi păstra gândul acesta.
Direcția și urmărirea pe care nu am condus-o
Dincolo de motor, ML 63 AMG te cucerește cu o senzație nobilă a direcției. Este destul de demultiplicată, puțin peste trei ture complete de la un capăt la altul, și deloc leneșă: fără greutate inutilă, fără ascuțime artificială, dar cu feedback bogat și centru clar definit. Răspunsurile sunt rapide și precise. O mașină exemplară. Dar ce s-ar întâmpla dacă ne-am imagina că filmăm o urmărire și trebuie să mergem la maximum?
“Nu fac o reluare de filmare cu asta”, a spus Yaroslav Tsyplenkov în clipa în care a văzut macaraua de filmare. Ca să fim corecți, manevrele de urgență nu au făcut niciodată parte din programul de test, pentru că pot fi făcute doar cu turnul pornit, adică având aproape întreaga echipă la bord și operatorul brațului ajustând poziția acestuia la fiecare manevră. Altfel s-ar întâmpla exact ce a ghicit Yaroslav. Iar cu turnul oprit, manevrele bruște sunt oricum o idee proastă, fiindcă mecanismele se pot deteriora.
Suspensia este la limită
Totuși, simți că greutatea deasupra acoperișului a mărit ruliul caroseriei și că suspensia se luptă cu sarcina. Un vehicul ca acesta are nevoie de jambe pneumatice ca să nu se lase caroseria sub macara, iar aici pernele de aer lucrează deja la limită. Indiferent ce mod al amortizoarelor alegi, Mercedes-ul merge tare și transmite denivelările, chiar și pe anvelope 275/55 R20 mai late decât specifică producătorul. Era greu să te aștepți la altceva: în lucru, Mercedes-ul merge cu echipaj complet, care adaugă încă aproximativ 400 kg, iar treaba nu se întâmplă întotdeauna pe asfalt, lucru pentru care suspensia AMG nu a fost pregătită niciodată.
Așa că planurile următoare pentru acest Mercedes sunt perne de aer noi și anvelope 275/65 R18 și mai pline, pentru mai mult lucru pe teren accidentat. Plus o modernizare foarte specifică: reprogramarea ESP astfel încât să nu mai blocheze frânarea cu piciorul stâng. Asta oferă control perfect al mașinii la filmarea de aproape, iar calibrarea standard nu permite acest lucru.
Jumătate de zi pentru o singură filmare simplă
La câteva zile după testele de pe pistă, am putut vedea această macara lucrând la o filmare reală. Cerința era foarte simplă: să miște o mașină pe străzi obișnuite, văzută din unghiuri diferite, iar procesul a durat aproape jumătate de zi. Timpul intră în montarea echipamentului și în execuția perfecționistă a fiecărui cadru. Pe scurt, macaraua de filmare nu face munca mai ușoară; face opusul. Răsplata este calitatea imaginii. Există însă alternative.
Ca să le verific, am împrumutat pentru o zi de la un prieten operator cu care lucrez regulat la filmări un Volvo 2006 XC90 V8 cu manipulator construit la comandă.
Coadă suedeză
O bară rigidă și un pantograf
Cerințele inițiale pentru vehicul erau aproape aceleași: un crossover mare, încăpător, cu motor puternic. Conceptul echipamentului de filmare este însă radical diferit. O bară verticală puternică este montată rigid între șinele de acoperiș și ochiul de remorcare, iar o suspensie mecanică de tip pantograf este prinsă de ea la fel de rigid. Seamănă mai mult cu un braț decât Russian Arm, dar ca posibilități este o steadicam relativ simplă. Sunt implicate doar paralelograme, arcuri și amortizoare. Nu există stabilizare și nici mișcare activă, deși amortizează bine vibrațiile, doar în plan vertical. Munca principală este făcută de altă parte a sistemului.
Un DJI Ronin 2 la capăt
La capătul acelui braț este montat un stabilizator DJI Ronin 2, cu propriile giroscoape, articulații și servomotoare. Acest suport de cameră are mișcare și stabilizare pe trei axe, astfel încât operatorul poate înclina camera înainte și înapoi, o poate apleca la dreapta și la stânga și poate panorama complet 360 de grade în jurul axei verticale. Pentru a schimba perspectiva însă, adică pentru a muta camera mai sus sau mai departe de caroserie, trebuie să oprești și să iei o cheie.
De sute de ori mai ieftin
Dar o coadă ca aceasta este de sute de ori mai ieftină și de zeci de ori mai ușoară decât un Russian arm. Nu pune sarcină suplimentară pe suspensie și nu strică dinamica. Echipa are nevoie doar de un șofer și un operator. Tot echipamentul poate fi dat jos și lăsat în garaj. Și nu este nevoie să înregistrezi o modificare a designului vehiculului.
Singurele dezavantaje sunt alegerea limitată a unghiurilor, accesul blocat la portbagaj și o imagine puțin mai puțin fluidă, puțin mai puțin hollywoodiană, fiindcă pantograful cu arcuri și Ronin se descurcă bine cu vibrațiile, dar nu pot învinge complet propria oscilație verticală lentă. În rest, de ce nu ar fi un înlocuitor pentru Russian arm?
La volanul XC90
Mi-a plăcut să conduc și Volvo-ul; mașina aceasta știe să farmece. Are un design plăcut, rotunjit, și un caracter la fel de rotunjit. Manierele lui XC90 sunt puțin ca ale unui iaht, o trăsătură moștenită, se pare, din DNA-ul Yamaha al V8-ului său.
315 hp, ținuți la distanță
Arhitectura rară, opt cilindri transversal în compartimentul motor, și puterea specifică mare sunt o marcă Volvo. Din 4.4 litri scotea 315 hp, comparabil cu BMW-urile aspirate ale aceleiași epoci. Dar puterea este ținută departe de șofer: sunetul este înăbușit, răspunsurile accelerației sunt netezite. Pe cronometru, Volvo este cu o secundă mai lent decât Mercedes-ul, cu 7.9 s până la 100 km/h în cea mai bună încercare, deși acesta nu este, evident, sportul lui.
Să urmărești mașina filmată și să stai la câțiva centimetri de bara ei nu este divertisment pentru un XC90, ci muncă, și muncă pentru șofer de asemenea. Controlul precis al accelerației înseamnă folosirea automatei în modul manual.
Suspensia, pe de altă parte, este suplă și confortabilă și probabil va rămâne așa mult timp. XC90 V8 are însă multe alte particularități care îi surprind neplăcut pe proprietari la capitolul fiabilitate, așa că nu m-aș încumeta să spun care dintre aceste două camera cars este mai ieftină de exploatat.
YouTube sau Hollywood
Ce știu este că, drept camera car, XC90 cu instalația sa de coadă se descurcă cu 90% din munca video auto la un standard care va mulțumi spectatorul mediu al unui clip scurt. Russian Arm este ce îți trebuie când filmezi cinema mare pentru ecran lat, cu buget serios și nevoie de imagini complexe, dar perfecte. Aceasta, în esență, este diferența dintre YouTube și Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Motoare din culise: mergem pe macarale de filmare Mercedes-Benz ML 63 AMG și Volvo XC90 V8
Publicat Octombrie 10, 2024 • 14m pentru a citi
