Cadillac a înlocuit motorul V6 aspirat natural de 3,6 litri al XT5-ului cu un motor turbo de doi litri și 200 de cai putere, iar această singură schimbare a redefinit identitatea mașinii. Ceea ce era cândva un crossover de nișă, puternic taxat, este acum una dintre cele mai avantajoase opțiuni din clasa sa, dacă luăm în calcul dotările de serie. Interiorul din piele vine de serie, iar pentru o taxă modestă se poate adăuga plafon panoramic, camere la 360 de grade, climatizare pe trei zone, scaune ventilate și head-up display. Există un detaliu pe care majoritatea cumpărătorilor nu îl vor observa zi de zi: acest Cadillac este remarcabil de blând și lipsit de pretenții la condus.
Calitatea Rulajului și Confortul
Proprietarii descriu constant XT5-ul ca fiind neobișnuit de confortabil, dar aceasta nu a fost chiar experiența noastră cu varianta Sport, care adaugă amortizoare adaptive și jante de 20 de inch. Mașina sesizează fiecare modificare a texturii drumului, transmițând ocazional o rezonanță ușoară prin ansamblul pedalelor, iar caroseria vibrează la denivelări mici și medii. Pragurile de viteză rămân perceptibile chiar și peste 50 km/h.
- Jantele de 20 de inch și anvelopele Continental CrossContact UHP 235/55 R20 contribuie la un rulaj mai rigid și mai zgomotos decât configurația de bază
- Amortizoarele adaptive de pe varianta Sport transmit mai multe informații despre drum, nu mai puține
- Seturile de jante și anvelope mai mici sunt susceptibile să ofere un rulaj vizibil mai lin
Dacă rulajul confortabil este o prioritate, merită testată o variantă fără pachetul Sport înainte de a opta pentru jantele mai mari.
Performanța Motorului Turbo: Accelerația 0-100 km/h
Noul motor turbo este cu adevărat dornic de la pornire, trăgând cu ușurință încă de la 2.000 rpm. Unitatea noastră de test a egalat cei 350 N·m de cuplu produși de fostul V6 de 240 de cai putere, și pe o plajă similară de turații, ceea ce explică emblema altfel derutantă “350T” de pe capacul portbagajului. În ciuda puterii oficiale de 200 de cai putere, mașina se simte vizibil mai puternică decât ar sugera această cifră, aproape ca și cum ar fi subevaluată pe hârtie.
Timpul declarat de Cadillac pentru 0-100 km/h, de aproximativ zece secunde, este aproape exact, iar dezactivarea controlului de tracțiune mai reduce puțin din această cifră. Revista Car and Driver a cronometrat independent XT5-ul la 7,6 secunde până la 100 km/h, o cifră mai realistă pentru utilizarea de zi cu zi.
Transmisia: Cutia Automată cu Nouă Trepte
Cutia automată cu nouă trepte este calibrată puternic pentru economia de combustibil, iar acest lucru se simte. Când ridici piciorul de pe accelerație, cutia fie urcă o treaptă, fie decuplează complet transmisia, în loc să folosească frâna de motor. Rezultatul este o ușoară ezitare la reluarea accelerației și un mic smucitură când se cuplează treapta următoare. La o viteză de croazieră constantă, turometrul oscilează neliniștit între 1.250 și 1.500 rpm, un semn clar că transmisia caută constant treapta cea mai eficientă.
Răspunsul la “kickdown” este de asemenea lent: după o pauză vizibilă, cutia coboară trei sau patru trepte succesiv, cu ezitări scurte la fiecare pas. În trafic aglomerat, însă, se comportă mai lin decât multe transmisii cu dublu ambreiaj, care pot fi prea agresive la cuplarea ambreiajului la viteze mici.
- Modul Sport ascute atât reacția motorului, cât și reglajele amortizoarelor
- Nu adaugă foarte mult în privința răspunsului la accelerație, dar întărește reacția la rosturi și denivelări
- Sistemul start/stop poate avea nevoie de aproape o secundă întreagă pentru a reporni motorul, ceea ce pare lent în condiții reale de condus
Senzația de la Volan și Comportamentul Mașinii
XT5-ul merge drept și stabil, iar viteza percepută tinde să fie mai mică decât cea reală, o caracteristică favorabilă siguranței. O parte din acest lucru se datorează unei direcții care oferă puțin feedback, lăsând șoferul oarecum deconectat de ceea ce fac roțile din față. Chiar și cu o asistență artificială adăugată, direcția se simte ușoară și vagă în jurul poziției centrale.
Volanul se rotește de la un capăt la altul în mai puțin de trei rotații complete, deși pare mai mult din cauza sensibilității reduse la mișcări mici. În limita a aproximativ 20 de grade de rotație, răspunsul direcțional al mașinii este minim și fără grabă. Evitarea unui obstacol brusc necesită mișcări de volan mai ample decât te-ai aștepta, iar deși rezistența crește vizibil la unghiuri mai mari, acest lucru nu se traduce printr-un feedback mai util. Cu cât mergi mai repede, cu atât direcția pare mai deconectată — deși, pentru mulți șoferi, acest caracter “fără implicare” este exact ceea ce își doresc.
Echilibrul Șasiului și Comportamentul în Viraj
Șasiul în sine este bine pus la punct. Ruliul caroseriei în viraje strânse este moderat, previzibil și fără surprize neplăcute. Orice tendință de a căuta traiectoria corectă în viraje rapide se datorează feedback-ului vag al direcției, nu unui subvirator real. Atâta timp cât anvelopele mai au aderență în rezervă, echilibrul rămâne controlat: roțile din față pierd primele aderența, iar subvirajul rezultat oferă un avertisment scurt înainte ca sistemul de control al stabilității (care nu poate fi dezactivat) să intervină.
În practică, însă, scaunele plate și moi te vor face să reduci ritmul cu mult înainte ca șasiul să-și atingă limitele, transformând condusul sportiv mai degrabă într-un exercițiu teoretic decât unul practic.
Sistemul de Tracțiune Integrală
Zi de zi, XT5-ul se comportă aproape în întregime ca o mașină cu tracțiune față. Blocarea manuală a unuia dintre modurile de tracțiune integrală (vei auzi ambreiajul cu dinți al cutiei de transfer cuplând) deblochează o intrare în viraj vizibil mai ascuțită, datorită ambreiajelor din spate care trimit selectiv putere către roțile din spate. Transmisia, însă, nu cooperează întotdeauna. Lăsată pe logica proprie, poate ezita la mijlocul virajului, căutând treapta potrivită în loc să livreze cuplu roților.
Un viraj tipic în oraș, în aceste condiții, este de obicei parcurs în “rulare liberă”, cu transmisia prinsă într-un interval între eliberarea accelerației și reducerea treptei. Puterea maximă revine abia după ce roțile sunt deja îndreptate din nou.
Sistemul de Frânare: Servofrână Electro-Hidraulică
Una dintre cele mai importante schimbări pentru anul-model 2020 ține de unificarea mai amplă a gamei Cadillac: XT5-ul folosește acum o servofrână electro-hidraulică de la Delphi, în locul sistemului tradițional asistat pe vid. Uită de orice senzație de moliciune sub picior. Pedala are o cursă scurtă și sportivă, iar forța de frânare este controlată de intensitatea apăsării, nu de modul în care reacționează hidraulica de la sine. Pentru că pedala nu este legată direct de hidraulică, feedback-ul simulat se simte constant și previzibil de fiecare dată.
La viteze mici, această configurație face ca opririle precise să fie mai ușor de evaluat și executat. La viteze mai mari, nu reușește să mascheze complet senzația masei vehiculului. Intervenția ABS-ului este greu de simțit prin pedală, deși majoritatea șoferilor obișnuiți probabil că nici nu observă, nici nu le pasă. Inginerii și departamentele de marketing susțin că această lipsă de vibrație a pedalei face ca o frânare puternică să pară psihologic mai ușoară.
În practică, absența feedback-ului la pedală nu înseamnă absența totală a senzațiilor. Caroseria continuă să vibreze sub masa nesuspendată în timpul opririlor bruște, ca și cum frecvența ei de rezonanță nu s-ar potrivi exact cu ciclul ABS-ului, iar înclinarea botului la frânare este vizibilă. Manevrele de urgență, fie o oprire bruscă, fie o schimbare abruptă de bandă întâmpinată de sistemul de control al stabilității, se simt mai brutale decât liniștitoare.
Senzorii de Parcare și Asistențele la Viteză Mică
Sistemul de evitare a coliziunilor al XT5-ului este remarcabil de sensibil în spații strâmte, cum ar fi intrările înguste în garaj, unde este adesea necesar să se dezactiveze complet senzorii de parcare. În caz contrar, sistemul poate detecta un perete din apropiere prin sonar și opri brusc mașina, însoțit de o zguduitură neplăcută a tetierei. Experiența poate părea ciudată și văzută din afara mașinii: mișcări sacadate, ezitante, pe măsură ce sistemul intervine repetat. Pentru a complica și mai mult lucrurile, avertizările senzorilor de parcare sunt însoțite de o vibrație întârziată a scaunului.
Capacitatea Off-Road
XT5-ul nu a fost niciodată conceput pentru off-road serios — garda la sol și unghiurile de atac pur și simplu nu sunt gândite pentru asta — dar face față drumurilor accidentate, nepavate, cu mai multă siguranță decât te-ai aștepta, datorită unei suspensii calibrate să absoarbă șocurile. Cu cât suprafața este mai accidentată, cu atât cumpărătorii tind să ierte mai ușor caracterul mai moale, mai absorbant al suspensiei pe asfalt neted.
Verdict Final: Merită Cadillac XT5?
În ansamblu, XT5-ul se simte cel mai în largul său în afara mediilor urbane dense. Caracterul său rustic, relaxat, se potrivește mult mai bine cu drumurile deschise și zonele rurale decât cu condusul aglomerat din oraș sau parcarea cu valet într-o metropolă, unde un sedan de lux mai compact ar putea avea mai mult sens practic. Există un argument solid pentru a privi XT5-ul mai puțin ca pe un crossover urban și mai mult ca pe un companion confortabil și bine echipat pentru șoferii care petrec mai mult timp în afara marilor centre metropolitane.
- Avantaje: raport calitate-preț excelent pentru dotările incluse, accelerație turbo vioaie, confort în variantele fără pachet Sport, ruliu al caroseriei bine controlat, comportament previzibil
- Dezavantaje: feedback redus la direcție, calibrare ezitantă a transmisiei, rulaj rigid pe jantele de 20 de inch ale variantei Sport, senzori de parcare prea sensibili în spații strâmte
Acesta este un articol tradus. Poți citi originalul aici: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Publicat August 25, 2022 • 8m pentru a citi
