Cadillac har udskiftet XT5’s naturligt aspirerede 3,6-liters V6-motor med en 200-hestekræfters totaltursturbomotor, og denne ene ændring har omformet bilens identitet. Det, der tidligere var en nichepræget, kraftigt beskattet crossover, er nu en af de mest værdiladede muligheder i sin klasse, når man tager standardudstyret i betragtning. Et læderinteriør er standard, og mod et beskedent ekstra beløb kan man tilføje panoramatag, 360-graders kameraer, trezoners klimaanlæg, ventilerede sæder og et head-up-display. Der er dog en hage, som de fleste købere ikke vil bemærke i hverdagen: denne Cadillac er bemærkelsesværdigt blød og lidet krævende at køre.
Køreegenskaber og komfort
Ejere beskriver konsekvent XT5 som usædvanlig komfortabel, men det var ikke helt vores oplevelse med Sport-udgaven, der har adaptive støddæmpere og 20-tommer fælge. Bilen registrerer enhver ændring i vejens overflade og sender til tider en svag resonans gennem pedalsystemet, og karrosseriet ryster ved små til mellemstore ujævnheder. Bump i vejen er stadig mærkbare selv over 50 km/t.
- 20-tommer fælge med Continental CrossContact UHP 235/55 R20-dæk bidrager til en hårdere og mere larmende kørsel end basisopsætningen
- Adaptive støddæmpere på Sport-udgaven overfører mere vejfeedback, ikke mindre
- Mindre hjul- og dækpakker giver sandsynligvis en mærkbart blødere kørsel
Hvis komfort er en prioritet, kan det betale sig at prøvekøre en ikke-Sport-udgave, før man beslutter sig for de større fælge.
Turbomotorens ydeevne: 0-100 km/t og acceleration
Den nye turbomotor er virkelig villig fra start og trækker gerne fra helt ned til 2.000 omdrejninger i minuttet. Vores testbil leverede de samme 350 N·m drejningsmoment som den tidligere 240-hestekræfters V6, og over et lignende omdrejningsområde, hvilket forklarer den ellers forvirrende “350T”-mærkning på bagklappen. På trods af den officielle angivelse på 200 hestekræfter føles bilen mærkbart stærkere, end tallet antyder, næsten som om den var underdrevet på papiret.
Cadillacs angivne 0-100 km/t-tid på cirka ti sekunder er tæt på korrekt, og deaktivering af traktionskontrollen barberer lidt mere af det tal. Car and Driver målte uafhængigt XT5 til 7,6 sekunder til 100 km/t, et mere realistisk tal fra den virkelige verden.
Gearkasse: Nigears automatgear
Den nitrins automatgearkasse er kraftigt indstillet efter brændstoføkonomi, og det kan mærkes. Slipper man speederen, skifter den enten op i et højere gear eller kobler gearkassen helt fra i stedet for at bruge motorbremsning. Resultatet er en let tøven, når kraften genoptages, og et lille ryk, når næste gear engagerer. Ved en jævn marchhastighed ligger omdrejningstælleren rastløst mellem 1.250 og 1.500 o/min, et tydeligt tegn på, at gearkassen konstant leder efter det mest effektive gear.
Reaktionen på kickdown er også langsom: efter en mærkbar pause skifter gearkassen ned gennem tre eller fire gear i træk med korte tøven ved hvert trin. I stop-start-trafik opfører den sig dog mere jævnt end mange dobbeltkoblingsgearkasser, der kan være alt for aggressive med koblingsindgreb ved lave hastigheder.
- Sport-tilstand strammer både drivlinjen og indstillingerne for støddæmperne
- Det tilføjer ikke meget speederrespons, men det gør reaktionen på sammenføjninger og dilatationsfuger fastere
- Start/stop-systemet kan tage tæt på et helt sekund om at genstarte motoren, hvilket føles langsomt i praksis
Styrefølelse og kørselsegenskaber
XT5 kører lige ud og stabilt, og den oplevede hastighed har tendens til at føles lavere end den faktiske hastighed, hvilket er en sikkerhedsvenlig egenskab. En del af dette skyldes en styreopsætning, der giver minimal feedback, hvilket efterlader føreren en smule afkoblet fra det, forhjulene foretager sig. Selv med kunstig vægtning lagt oven på styringen føles den let og vag omkring midterpositionen.
Rattet drejer fra anslag til anslag på under tre fulde omdrejninger, selvom det føles som mere på grund af den reducerede følsomhed over for små input. Inden for cirka 20 graders styreudslag er bilens retningsrespons minimal og afslappet. At undgå en pludselig forhindring kræver større styreudslag, end man ville forvente, og selvom modstanden øges mærkbart ved højere udslag, omsættes det ikke til mere brugbar feedback. Jo hurtigere man kører, desto mere afkoblet føles styringen — selvom denne hands-off-karakter for mange førere netop er pointen.
Chassisbalance og sving
Selve chassiset er velafstemt. Karrosseriets krængning ved hård kørsel gennem sving er moderat, forudsigelig og fri for ubehagelige overraskelser. Enhver tendens til at lede efter den rette linje gennem hurtige sving skyldes vag styrefeedback snarere end egentlig overstyring. Så længe dækkene har grebsreserve, forbliver balancen rolig: forhjulene mister først traktion, og den deraf følgende understyring giver en kort advarsel, før den (ikke-frakoblelige) stabilitetskontrol griber ind.
I praksis vil de flade, bløde sæder dog få dig til at slippe op længe før chassiset når sine grænser, hvilket gør sportslig kørsel mere til en teoretisk øvelse end en praktisk en.
Firehjulstræk
I hverdagen kører XT5 næsten udelukkende som en forhjulstrukket bil. Manuel låsning af en af firehjulstræks-tilstandene (man hører fordelergearets klobsamling koble ind) frigør en mærkbart skarpere indsving, takket være baghjulskoblingerne, der selektivt sender kraft til baghjulene. Gearkassen samarbejder dog ikke altid. Overladt til sin egen logik kan den tøve midt i et sving og lede efter det rette gear i stedet for at levere drejningsmoment til hjulene.
Et typisk sving i byen under disse forhold gennemføres som regel i frihjul, hvor gearkassen er fanget i et hul mellem slip af speederen og nedgearing. Fuld kraft vender først tilbage, når hjulene allerede peger lige fremad igen.
Bremsesystem: Elektrohydraulisk bremseforstærker
En af de mere væsentlige ændringer for 2020-modelåret hænger sammen med Cadillacs bredere modelseriesamordning: XT5 bruger nu en elektrohydraulisk bremseforstærker fra Delphi i stedet for et traditionelt vakuumassisteret system. Glem enhver svampethed under foden. Pedalen har en kort, sportslig vandring, og bremsekraften styres af, hvor hårdt man træder, snarere end af hvordan hydraulikken tilfældigvis reagerer. Fordi pedalen ikke er direkte forbundet til hydraulikken, føles den simulerede feedback konsistent og forudsigelig hver gang.
Ved lave hastigheder gør denne opsætning det lettere at bedømme og udføre præcise stop. Ved højere hastigheder maskerer den ikke fuldt ud fornemmelsen af køretøjets masse. ABS-indgreb er svært at mærke gennem pedalen, selvom de fleste almindelige bilister sandsynligvis hverken bemærker eller bekymrer sig om det. Ingeniører og markedsfolk argumenterer for, at denne mangel på pedalvibration gør hård opbremsning psykologisk lettere.
I praksis betyder fraværet af pedalfeedback dog ikke fraværet af feedback i det hele taget. Karrosseriet ryster stadig under den ufjedrede masse ved hårde opbremsninger, som om dets resonansfrekvens ikke helt matcher ABS’ens reguleringstakt, og der er mærkbar nedsænkning af fronten under opbremsning. Nødmanøvrer, hvad enten det er en hård opbremsning eller et pludseligt vognbaneskift mødt af stabilitetskontrolsystemet, føles mere brat end betryggende.
Parkeringssensorer og lavhastigheds-førerassistance
XT5’s kollisionsundvigelsessystem er bemærkelsesværdigt følsomt i trange rum, som ved smalle garageindkørsler, hvor det ofte er nødvendigt at slukke helt for parkeringssensorerne. Ellers kan systemet registrere en nærliggende mur via sonar og bringe bilen til et brat stop, komplet med et ubehageligt ryk i nakkestøtten. Oplevelsen kan også se akavet ud udefra: stop-start, tøvende bevægelser, mens systemet gentagne gange griber ind. For at gøre det endnu mere forstyrrende bliver parkeringssensorernes advarsler ledsaget af en forsinket sædevibration.
Terrængående evner
XT5 var aldrig designet til seriøs terrænkørsel — dens frihøjde og indgangsvinkler er ganske enkelt ikke bygget til det — men den klarer ujævne grusveje med mere ro end forventet, takket være en affjedring indstillet til at absorbere belastninger. Jo mere ujævn overfladen er, desto mere har køberne tendens til at tilgive affjedringens blødere, mere energiabsorberende karakter på jævn asfalt.
Endelig konklusion: Er Cadillac XT5 det værd?
Samlet set føles XT5 mest hjemme uden for tætbefolkede byområder. Dens rustikke, afslappede karakter passer til åbne veje og landlige omgivelser langt bedre end snæver bykørsel eller voiturier-parkering i en storby, hvor en mere kompakt luksussedan måske giver mere praktisk mening. Der er gode argumenter for at se XT5 mindre som en bycrossover og mere som en komfortabel, velholdt følgesvend for førere, der tilbringer mere tid uden for de store byområder.
- Fordele: stærk værdi for det inkluderede udstyr, kraftfuld turboacceleration, komfortabel i ikke-Sport-udgaver, velkontrolleret karrosserikrængning, forudsigelig kørebalance
- Ulemper: uklar styrefeedback, tøvende gearkasseindstilling, hård kørsel på Sport-udgavens 20-tommer fælge, oversensitive parkeringssensorer i trange rum
Dette er en oversættelse. Du kan læse originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Udgivet august 25, 2022 • 7m at læse
