ក្រុមហ៊ុន Cadillac បានជំនួសម៉ាស៊ីន V6 ទំហំ 3.6 លីត្រ បែប naturally aspirated របស់ XT5 ដោយម៉ាស៊ីន turbo ទំហំពីរលីត្រ កម្លាំង 200 សេះ ហើយការផ្លាស់ប្តូរតែមួយនេះបានកែប្រែអត្តសញ្ញាណរបស់រថយន្តទាំងស្រុង។ អ្វីដែលធ្លាប់ជា crossover ផ្នែកតូចចង្អៀត និងជាប់ពន្ធខ្ពស់ ឥឡូវនេះបានក្លាយជាជម្រើសមួយក្នុងចំណោមជម្រើសដែលមានតម្លៃសមរម្យបំផុតក្នុងថ្នាក់របស់វា នៅពេលដែលអ្នកគិតបញ្ចូលឧបករណ៍ស្តង់ដារ។ កៅអីស្បែកមានជាស្តង់ដារ ហើយដោយបង់ថ្លៃបន្ថែមតិចតួច អ្នកអាចបន្ថែមដំបូលpanoramic កាមេរ៉ា 360 ដឺក្រេ ប្រព័ន្ធត្រជាក់បីតំបន់ កៅអីមានខ្យល់ចេញចូល និងផ្ទាំងបង្ហាញ head-up display។ មានចំណុចមួយដែលអ្នកទិញភាគច្រើនមិនកត់សម្គាល់ក្នុងជីវិតប្រចាំថ្ងៃ៖ Cadillac នេះមានភាពទន់ភ្លន់ និងងាយស្រួលបើកបរយ៉ាងគួរឱ្យកត់សម្គាល់។
គុណភាពនៃការបើកបរ និងភាពស្រួល
ម្ចាស់រថយន្តតែងតែពណ៌នា XT5 ថាមានភាពស្រួលខុសពីធម្មតា ប៉ុន្តែនោះមិនមែនជាបទពិសោធន៍របស់យើងជាមួយ trim បែប Sport ដែលបន្ថែម adaptive dampers និងកង់ 20 អ៊ីញនោះទេ។ រថយន្តនេះទទួលអារម្មណ៍រាល់ការផ្លាស់ប្តូរនៃផ្ទៃផ្លូវ ពេលខ្លះបញ្ជូនការញ័ររំញ័រស្រាលៗតាមរយៈប្រព័ន្ធ pedal ហើយតួរថយន្តញ័រនៅពេលឆ្លងកាត់ផ្លូវរលាកតូចនិងមធ្យម។ ផ្លូវរលាកបន្ថយល្បឿននៅតែមានអារម្មណ៍ច្បាស់ សូម្បីតែលើសពី 50 គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង (31 ម៉ាយល៍/ម៉ោង) ក៏ដោយ។
- កង់ 20 អ៊ីញ និងសំបកកង់ Continental CrossContact UHP 235/55 R20 ធ្វើឱ្យការបើកបររឹង និងថ្លង់ជាងការរៀបចំមូលដ្ឋាន
- Adaptive dampers នៅលើ trim បែប Sport បញ្ជូនអារម្មណ៍ផ្លូវកាន់តែច្រើន មិនមែនតិចទេ
- កញ្ចប់កង់-និង-សំបកកង់ដែលតូចជាង ទំនងជាបើកបររលូនជាងគួរឱ្យកត់សម្គាល់
ប្រសិនបើភាពស្រួលក្នុងការបើកបរជាអាទិភាព វាមានតម្លៃក្នុងការសាកល្បងបើក trim ដែលមិនមែន Sport មុនពេលសម្រេចចិត្តលើកង់ធំ។
សមត្ថភាពម៉ាស៊ីន Turbo៖ ល្បឿន 0–100 និងការបង្កើនល្បឿន
ម៉ាស៊ីន turbo ថ្មីពិតជាមានភាពរហ័សរហួនពីការចេញដំណើរ ដោយទាញយ៉ាងស្ម័គ្រចិត្តចាប់ពីទាបត្រឹម 2,000 rpm។ ឯកតាសាកល្បងរបស់យើងស្មើនឹង torque 350 N·m ដែលផលិតដោយម៉ាស៊ីន V6 កម្លាំង 240 សេះមុន ហើយនៅក្នុងជួរ rev ស្រដៀងគ្នា ដែលពន្យល់អំពីផ្លាកសញ្ញា “350T” នៅលើគម្របក្រោយដែលបើពុំនោះទេពិបាកយល់។ ទោះបីជាការវាយតម្លៃផ្លូវការ 200 សេះក៏ដោយ រថយន្តនេះមានអារម្មណ៍ខ្លាំងជាងលេខនោះគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ហាក់ដូចជាវាត្រូវបានវាយតម្លៃទាបនៅលើក្រដាស។
ពេលវេលា 0 ទៅ 100 គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ប្រហែលដប់វិនាទីដែល Cadillac អះអាងគឺជិតត្រឹមត្រូវ ហើយការបិទ traction control កាត់បន្ថយតួលេខនោះបន្តិច។ ទស្សនាវដ្តី Car and Driver បានកត់ត្រា XT5 ដោយឯករាជ្យត្រឹម 7.6 វិនាទីដល់ 100 គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ដែលជាតួលេខជាក់ស្តែងជាង។
ប្រអប់លេខ៖ ស្វ័យប្រវត្តិ ៩ លេខ
ប្រអប់លេខស្វ័យប្រវត្តិ ៩ លេខត្រូវបានកែសម្រួលយ៉ាងខ្លាំងសម្រាប់ការសន្សំសាំង ហើយអាទិភាពនោះបង្ហាញច្បាស់។ ដកជើងចេញពី accelerator វាក៏លោតទៅលេខខ្ពស់ជាង ឬផ្តាច់ប្រអប់លេខទាំងស្រុង ជំនួសឱ្យការប្រើ engine braking។ លទ្ធផលគឺមានការស្ទាក់ស្ទើរបន្តិច នៅពេលដាក់កម្លាំងឡើងវិញ និងការទាញតិចតួចនៅពេលលេខបន្ទាប់ភ្ជាប់។ នៅល្បឿនធ្វើដំណើរស្ថិរភាព ម៉ែត្រ rpm ញ័រដោយមិនស្ងប់ចន្លោះ 1,250 និង 1,500 rpm ដែលជាសញ្ញាច្បាស់លាស់ថាប្រអប់លេខកំពុងស្វែងរកលេខដែលមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតឥតឈប់ឈរ។
ការឆ្លើយតប kickdown ក៏យឺតផងដែរ៖ បន្ទាប់ពីការផ្អាកគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ប្រអប់លេខធ្លាក់ចុះបីឬបួនលេខជាបន្តបន្ទាប់ ដោយមានការស្ទាក់ស្ទើរខ្លីៗនៅគ្រប់ជំហាន។ ប៉ុន្តែនៅក្នុងចរាចរណ៍ឈប់-និង-ទៅ វាដំណើរការរលូនជាងប្រអប់លេខ dual-clutch ជាច្រើន ដែលអាចភ្ជាប់ clutch យ៉ាងខ្លាំងពេកនៅល្បឿនទាប។
- របៀប Sport ធ្វើឱ្យទាំងប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំង និងការកំណត់ damper មុតស្រួចជាង
- វាមិនបន្ថែមការឆ្លើយតបនៃ accelerator ច្រើនទេ ប៉ុន្តែវាធ្វើឱ្យការឆ្លើយតបនឹងការប៉ះទង្គិចលើស្នាមភ្ជាប់ និងស្នាមរីកធ្ងន់ជាង
- ប្រព័ន្ធ start/stop អាចចំណាយពេលជិតមួយវិនាទីពេញដើម្បីបញ្ឆេះម៉ាស៊ីនឡើងវិញ ដែលមានអារម្មណ៍យឺតក្នុងការបើកបរជាក់ស្តែង
អារម្មណ៍ចង្កូត និងការគ្រប់គ្រង
XT5 ធ្វើដំណើរត្រង់ និងមានស្ថិរភាព ហើយល្បឿនដែលអ្នកយល់ឃើញមានទំនោរទាបជាងល្បឿនពិតប្រាកដរបស់អ្នក ដែលជាលក្ខណៈល្អសម្រាប់សុវត្ថិភាព។ ផ្នែកមួយនៃរឿងនេះមកពីការរៀបចំចង្កូតដែលផ្តល់ការឆ្លើយតបតិចតួច ដែលធ្វើឱ្យអ្នកបើកបរផ្តាច់ខ្លួនបន្តិចពីអ្វីដែលកង់ខាងមុខកំពុងធ្វើ។ ទោះបីជាមានការដាក់ទម្ងន់សិប្បនិម្មិតបន្ថែមក៏ដោយ ចង្កូតមានអារម្មណ៍ស្រាល និងមិនច្បាស់នៅជិតចំណុចកណ្តាល។
ចង្កូតបង្វិលពីចុងម្ខាងទៅចុងម្ខាងក្នុងរង្វិលតិចជាងបីជុំពេញ ទោះបីជាវាមានអារម្មណ៍ច្រើនជាងដោយសារតែភាពងាយរងគ្រោះថយចុះចំពោះ input តូចៗ។ ក្នុងរង្វង់ប្រហែល 20 ដឺក្រេនៃ input ការឆ្លើយតបទិសដៅរបស់រថយន្តមានតិចតួច និងមិនប្រញាប់។ ការគេចវេសពីឧបសគ្គភ្លាមៗតម្រូវឱ្យមាន input ចង្កូតធំជាងអ្វីដែលអ្នករំពឹង ហើយខណៈដែលភាពធន់កើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅមុំខ្ពស់ វាមិនបកប្រែទៅជាការឆ្លើយតបដែលមានប្រយោជន៍ជាងនោះទេ។ កាន់តែបើកលឿន ចង្កូតកាន់តែមានអារម្មណ៍ផ្តាច់ខ្លួន ទោះបីជាសម្រាប់អ្នកបើកបរជាច្រើន លក្ខណៈ “មិនចាំបាច់ដាក់ដៃច្រើន” នោះ គឺពិតជាគោលបំណងសំខាន់ក៏ដោយ។
តុល្យភាព chassis និងការបត់កោង
ខ្លួន chassis ផ្ទាល់ត្រូវបានរៀបចំយ៉ាងល្អ។ ការផ្អៀងតួ (body roll) ក្រោមការបត់កោងខ្លាំងគឺមធ្យម អាចទស្សន៍ទាយបាន និងគ្មានការភ្ញាក់ផ្អើលមិនល្អ។ ទំនោរណាមួយក្នុងការស្វែងរកផ្លូវត្រឹមត្រូវឆ្លងកាត់ការបត់កោងលឿន គឺមកពីការឆ្លើយតបចង្កូតមិនច្បាស់ ជាជាង oversteer ពិតប្រាកដ។ ដរាបណាសំបកកង់នៅមានកម្លាំងទាញបម្រុង តុល្យភាពនៅរក្សាបាន៖ កង់ខាងមុខបាត់បង់ traction មុនគេ ហើយ understeer ដែលជាលទ្ធផលផ្តល់ការព្រមានខ្លីៗមុនពេលប្រព័ន្ធ stability control (ដែលមិនអាចបិទបាន) ចូលអន្តរាគមន៍។
ប៉ុន្តែក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង កៅអីរាបស្មើ និងទន់នឹងធ្វើឱ្យអ្នកបន្ថយល្បឿនយូរមុនពេល chassis ឈានដល់ដែនកំណត់របស់វា ដែលធ្វើឱ្យការបើកបរប្រកបដោយចំណង់ ក្លាយជាលំហាត់ទ្រឹស្តីច្រើនជាងការអនុវត្តជាក់ស្តែង។
ប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ (AWD)
ក្នុងជីវិតប្រចាំថ្ងៃ XT5 បើកបរស្ទើរតែទាំងស្រុងជារថយន្តបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ។ ការចាក់សោរបៀប AWD ណាមួយដោយដៃ (អ្នកនឹងឮ dog clutch របស់ transfer case ភ្ជាប់) ដោះសោការបត់ចូលដែលមុតស្រួចជាងគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ដោយសារ clutch ខាងក្រោយបញ្ជូនកម្លាំងទៅកង់ខាងក្រោយដោយជ្រើសរើស។ ប៉ុន្តែប្រអប់លេខមិនតែងតែសហការនោះទេ។ បើទុកឱ្យដំណើរការតាមតក្កវិជ្ជារបស់វាផ្ទាល់ វាអាចស្ទាក់ស្ទើរពាក់កណ្តាលផ្លូវកោង ដោយស្វែងរកលេខត្រឹមត្រូវ ជំនួសឱ្យការផ្តល់ torque ទៅកង់។
ការបត់ក្នុងទីក្រុងធម្មតាក្រោមលក្ខខណ្ឌទាំងនេះ ជាធម្មតាបញ្ចប់ខណៈពេលកំពុងរអិលដោយ inertia ដោយប្រអប់លេខជាប់ក្នុងចន្លោះរវាងការដោះ throttle និងការប្តូរលេខចុះ។ កម្លាំងពេញត្រឡប់មកវិញតែនៅពេលកង់ត្រូវបានតម្រង់ត្រង់ឡើងវិញប៉ុណ្ណោះ។
ប្រព័ន្ធហ្វ្រាំង៖ Electro-Hydraulic Booster
ការផ្លាស់ប្តូរសំខាន់ៗមួយសម្រាប់ម៉ូដែលឆ្នាំ 2020 ភ្ជាប់ទៅនឹងការបង្រួបបង្រួមជួររថយន្តទូលំទូលាយរបស់ Cadillac៖ ឥឡូវនេះ XT5 ប្រើ electro-hydraulic brake booster ពី Delphi ជំនួសឱ្យប្រព័ន្ធ vacuum-assisted បែបប្រពៃណី។ ភ្លេចចោលនូវភាពទន់ដូចស្ប៉ុងនៅក្រោមជើង។ Pedal មានចលនាខ្លី បែប sporty ហើយកម្លាំងហ្វ្រាំងត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយកម្លាំងដែលអ្នកចុច ជាជាងរបៀបដែល hydraulics ឆ្លើយតប។ ដោយសារ pedal មិនភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ទៅ hydraulics ការឆ្លើយតបក្លែងធ្វើ មានអារម្មណ៍ស្ថិរ និងអាចទស្សន៍ទាយបានគ្រប់ពេល។
នៅល្បឿនទាប ការរៀបចំនេះធ្វើឱ្យការឈប់ច្បាស់លាស់ងាយស្រួលវាយតម្លៃ និងអនុវត្ត។ នៅល្បឿនខ្ពស់ វាមិនលាក់បាំងអារម្មណ៍នៃម៉ាសរបស់រថយន្តទាំងស្រុងនោះទេ។ ការភ្ជាប់ ABS ពិបាកមានអារម្មណ៍តាមរយៈ pedal ទោះបីជាអ្នកបើកបរប្រចាំថ្ងៃភាគច្រើនទំនងជាមិនកត់សម្គាល់ ឬមិនខ្វល់ក៏ដោយ។ វិស្វករ និងអ្នកទីផ្សារអះអាងថា កង្វះការញ័រនៃ pedal នេះធ្វើឱ្យការហ្វ្រាំងខ្លាំងមានអារម្មណ៍ងាយស្រួលជាងតាមផ្លូវចិត្ត។
ក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង កង្វះការឆ្លើយតបនៃ pedal មិនមានន័យថាគ្មានការឆ្លើយតបទាំងស្រុងនោះទេ។ តួរថយន្តនៅតែញ័រក្រោម unsprung mass អំឡុងពេលឈប់ខ្លាំង ហាក់ដូចជាប្រេកង់ resonance របស់វាមិនត្រូវគ្នាល្អនឹងអត្រាវដ្ត ABS ហើយមានការ nose-dive (ច្រមុះមុខលិច) គួរឱ្យកត់សម្គាល់ពេលហ្វ្រាំង។ ការធ្វើចលនាបន្ទាន់ ទោះជាការឈប់ខ្លាំង ឬការប្តូរផ្លូវភ្លាមៗដែលជួបនឹងប្រព័ន្ធ stability control មានអារម្មណ៍រឹបរុសជាងការធ្វើឱ្យមានទំនុកចិត្ត។
ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាចតរថយន្ត និងជំនួយល្បឿនទាប
ប្រព័ន្ធជៀសវាងការប៉ះទង្គិចរបស់ XT5 មានភាពងាយរងគ្រោះគួរឱ្យកត់សម្គាល់ក្នុងកន្លែងចង្អៀត ដូចជាច្រកចូល garage តូចចង្អៀត ដែលជារឿយៗចាំបាច់ត្រូវបិទឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាចតរថយន្តទាំងស្រុង។ បើពុំនោះទេ ប្រព័ន្ធអាចរកឃើញជញ្ជាំងនៅជិតៗតាមរយៈ sonar ហើយធ្វើឱ្យរថយន្តឈប់ភ្លាមៗ រួមជាមួយការទាញក្បាលនៅខ្នើយក្បាលដ៏មិនល្អ។ បទពិសោធន៍នេះក៏អាចមើលទៅឆ្គងពីខាងក្រៅរថយន្តផងដែរ៖ ចលនាឈប់-ចេញ ស្ទាក់ស្ទើរ នៅពេលប្រព័ន្ធអន្តរាគមន៍ម្តងហើយម្តងទៀត។ ដែលធ្វើឱ្យកាន់តែរំខាន ការព្រមានពីឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាចតរថយន្តត្រូវបានធ្វើឡើងវិញដោយការញ័រកៅអីដែលពន្យារពេល។
សមត្ថភាព Off-Road
XT5 មិនដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ off-road ធ្ងន់ធ្ងរនោះទេ — កម្ពស់ផ្ទៃក្រោម និងមុំចូលរបស់វាមិនត្រូវបានសាងសង់សម្រាប់រឿងនេះទេ — ប៉ុន្តែវាគ្រប់គ្រងផ្លូវរដិបរដុប មិនបានក្រាលជាមួយភាពស្ងប់ស្ងាត់ច្រើនជាងការរំពឹងទុក ដោយសារ suspension ដែលត្រូវបានកែសម្រួលដើម្បីស្រូបយកការប៉ះទង្គិច។ ផ្ទៃកាន់តែរដិបរដុប អ្នកទិញកាន់តែមានទំនោរអភ័យទោសដល់លក្ខណៈទន់ និងស្រូបថាមពលរបស់ suspension នៅលើផ្លូវរលូន។
សេចក្តីសន្និដ្ឋានចុងក្រោយ៖ តើ Cadillac XT5 មានតម្លៃសមនឹងទិញឬទេ?
សរុបមក XT5 មានអារម្មណ៍ស្រួលបំផុតនៅខាងក្រៅបរិយាកាសទីក្រុងដ៏ច្រឺតណែន។ លក្ខណៈជនបទ និងសុខស្រួលរបស់វាសមនឹងផ្លូវធំ និងតំបន់ជនបទច្រើនជាងការបើកបរក្នុងទីក្រុងចង្អៀត ឬការចតរថយន្ត valet នៅទីក្រុងធំ ដែលរថយន្ត sedan ប្រណិតតូចជាងអាចសមហេតុផលជាងក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង។ មានហេតុផលរឹងមាំក្នុងការគិតអំពី XT5 មិនមែនជា crossover ទីក្រុង តែជាដៃគូដ៏ស្រួល និងបំពាក់បរិក្ខារពេញលេញ សម្រាប់អ្នកបើកបរដែលចំណាយពេលច្រើនជាងនៅខាងក្រៅតំបន់ទីក្រុងធំៗ។
- ចំណុចល្អ៖ តម្លៃខ្ពស់សម្រាប់បរិក្ខារដែលរួមបញ្ចូល ការបង្កើនល្បឿន turbo ខ្លាំងក្លា ស្រួលក្នុង trim ដែលមិនមែន Sport ការផ្អៀងតួដែលគ្រប់គ្រងបានល្អ តុល្យភាពនៃការគ្រប់គ្រងដែលអាចទស្សន៍ទាយបាន
- ចំណុចខ្វះខាត៖ ការឆ្លើយតបចង្កូតស្ពឹក ការកែសម្រួលប្រអប់លេខស្ទាក់ស្ទើរ ការបើកបររឹងនៅលើកង់ 20 អ៊ីញរបស់ trim បែប Sport ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាចតរថយន្តងាយរងគ្រោះពេកក្នុងកន្លែងចង្អៀត
នេះជាការបកប្រែ។ អ្នកអាចអានច្បាប់ដើមនៅទីនេះ៖ https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
បានផ្សព្វផ្សាយ សីហា 25, 2022 • 7m ដើម្បីអាន
