Cadillac ha substituït el motor V6 atmosfèric de 3,6 litres de l’XT5 per un motor turbo de dos litres de 200 cavalls, i aquest sol canvi ha redefinit la identitat del cotxe. El que abans era un crossover de nínxol, fortament gravat per impostos, ara és una de les opcions amb millor relació qualitat-preu de la seva categoria si es té en compte l’equipament de sèrie. L’interior de pell ve de sèrie, i per un suplement modest es pot afegir sostre panoràmic, càmeres de 360 graus, climatització de tres zones, seients ventilats i pantalla head-up. Hi ha un detall que la majoria de compradors no notaran en el dia a dia: aquest Cadillac és sorprenentment suau i poc exigent de conduir.
Qualitat de marxa i confort
Els propietaris descriuen sistemàticament l’XT5 com a inusualment còmode, però aquesta no ha estat ben bé la nostra experiència amb l’acabat Sport, que afegeix amortidors adaptatius i llantes de 20 polzades. El cotxe registra cada canvi de textura de l’asfalt, transmetent ocasionalment una lleugera ressonància a través del conjunt de pedals, i la carrosseria tremola en passar per sots petits i mitjans. Els pas de vianants elevats es continuen notant fins i tot per sobre dels 50 km/h.
- Les llantes de 20 polzades i els pneumàtics Continental CrossContact UHP 235/55 R20 contribueixen a una marxa més dura i sorollosa que la configuració bàsica
- Els amortidors adaptatius de l’acabat Sport transmeten més informació de la carretera, no menys
- És probable que els conjunts de llantes i pneumàtics més petits ofereixin una marxa notablement més suau
Si el confort de marxa és una prioritat, val la pena provar un acabat que no sigui Sport abans de decidir-se per les llantes més grans.
Rendiment del motor turbo: de 0 a 100 km/h i acceleració
El nou motor turbo respon amb veritables ganes des de baix règim, tirant amb facilitat des de tan sols 2.000 rpm. La nostra unitat de prova igualava els 350 N·m de parell que produïa l’anterior V6 de 240 cavalls, i en un règim de revolucions similar, cosa que explica el distintiu “350T” que porta al portó del maleter, d’altra banda força desconcertant. Malgrat la xifra oficial de 200 cavalls, el cotxe es nota notablement més potent del que aquesta xifra suggereix, gairebé com si estigués infravalorat sobre el paper.
El temps de 0 a 100 km/h declarat per Cadillac, d’uns deu segons, és força aproximat a la realitat, i desactivar el control de tracció rebaixa una mica més aquesta xifra. La revista Car and Driver va cronometrar de manera independent l’XT5 en 7,6 segons fins als 100 km/h, una xifra més realista en condicions reals.
Transmissió: caixa automàtica de nou velocitats
La caixa automàtica de nou velocitats està molt orientada a l’estalvi de combustible, i això es nota. En aixecar el peu de l’accelerador, salta a una marxa més llarga o desconnecta directament la transmissió en lloc de fer servir el fre motor. El resultat és una lleugera vacil·lació en tornar a accelerar i un petit sotrac en entrar la marxa següent. A velocitat de creuer constant, el comptarevolucions oscil·la inquietament entre 1.250 i 1.500 rpm, un senyal clar que la transmissió busca constantment la marxa més eficient.
La resposta del kickdown també és lenta: després d’una pausa notable, la caixa baixa tres o quatre marxes seguides amb breus vacil·lacions a cada pas. En canvi, en trànsit de parada i arrencada, es comporta de manera més suau que moltes transmissions de doble embragatge, que poden ser massa agressives en l’embragatge a baixa velocitat.
- El mode Sport endureix tant els ajustos del motor com els dels amortidors
- No afegeix gaire resposta a l’accelerador, però sí que fa més contundent la resposta als impactes en juntes i ranures del paviment
- El sistema start/stop pot trigar gairebé un segon sencer a tornar a engegar el motor, cosa que es nota lenta en la conducció real
Sensació de direcció i comportament dinàmic
L’XT5 manté una trajectòria recta i estable, i la sensació de velocitat tendeix a ser inferior a la velocitat real, un tret favorable per a la seguretat. Part d’això ve d’una direcció que ofereix poca informació, cosa que deixa el conductor una mica desconnectat del que fan les rodes davanteres. Fins i tot amb una assistència sintètica afegida, la direcció es nota lleugera i imprecisa al voltant del punt central.
El volant gira de batent a batent en menys de tres voltes completes, tot i que es percep com si en fossin més a causa de la sensibilitat reduïda als petits moviments. Dins d’uns 20 graus de gir, la resposta direccional del cotxe és mínima i sense presses. Evitar un obstacle sobtat requereix moviments de volant més amplis del que es podria esperar, i, tot i que la resistència augmenta notablement en angles més grans, això no es tradueix en més informació útil. Com més ràpid es va, més desconnectada se sent la direcció, encara que per a molts conductors aquest caràcter despreocupat és precisament l’objectiu.
Equilibri del xassís i comportament en corbes
El xassís en si mateix està ben ajustat. La balanceig de carrosseria en corbes ràpides és moderat, previsible i sense sorpreses desagradables. Qualsevol tendència a buscar la línia correcta en corbes ràpides es deu a la informació imprecisa de la direcció, més que no pas a un sobreviratge real. Mentre els pneumàtics tinguin marge d’adherència, l’equilibri es manté compost: les rodes davanteres perden tracció primer, i el subviratge resultant dona un avís breu abans que intervingui el control d’estabilitat (no desconnectable).
A la pràctica, però, els seients plans i tous faran que es redueixi el ritme molt abans que el xassís arribi als seus límits, cosa que converteix la conducció esportiva en un exercici més aviat teòric que pràctic.
Sistema de tracció a les quatre rodes
En el dia a dia, l’XT5 es condueix gairebé sempre com un cotxe de tracció davantera. Bloquejar manualment un dels modes de tracció a les quatre rodes (se sent com s’acobla l’embragatge de garra de la caixa de transferència) desbloqueja una entrada en corba notablement més precisa, gràcies als embragatges posteriors que envien selectivament potència a les rodes del darrere. La transmissió, però, no sempre hi col·labora. Deixada a la seva pròpia lògica, pot vacil·lar a mig revolt, buscant la marxa adequada en lloc de lliurar parell a les rodes.
Un revolt urbà típic en aquestes condicions sol completar-se en roda lliure, amb la transmissió atrapada en l’interval entre deixar anar l’accelerador i reduir marxa. La potència completa només torna quan les rodes ja han tornat a apuntar recte.
Sistema de frenada: servofré electrohidràulic
Un dels canvis més significatius per al model de l’any 2020 s’inscriu en la unificació més àmplia de la gamma de Cadillac: l’XT5 ara fa servir un servofré electrohidràulic de Delphi en lloc d’un sistema tradicional assistit per buit. Oblideu qualsevol sensació d’esponjositat sota el peu. El pedal té un recorregut curt i esportiu, i la força de frenada es controla en funció de la pressió que s’hi exerceix, no pas de com responguin per atzar els components hidràulics. Com que el pedal no està directament lligat a la hidràulica, la sensació simulada és consistent i previsible en tot moment.
A baixa velocitat, aquesta configuració facilita calibrar i executar aturades precises. A velocitats més altes, no aconsegueix amagar del tot la sensació de la massa del vehicle. L’activació de l’ABS és difícil de notar a través del pedal, encara que la majoria de conductors del dia a dia probablement no se n’adonaran ni els molestarà. Enginyers i responsables de màrqueting argumenten que aquesta absència de vibració al pedal fa que una frenada forta resulti psicològicament més senzilla.
A la pràctica, l’absència de retroalimentació al pedal no significa l’absència total de retroalimentació. La carrosseria continua tremolant sota la massa no suspesa durant les frenades fortes, com si la seva freqüència de ressonància no acabés d’encaixar amb el cicle de l’ABS, i es nota un cabusseig de morro notable en frenar. Les maniobres d’emergència, ja sigui una frenada brusca o un canvi de carril sobtat trobat pel control d’estabilitat, resulten més brusques que tranquil·litzadores.
Sensors d’aparcament i ajudes a baixa velocitat
El sistema d’evitació de col·lisions de l’XT5 és notablement sensible en espais estrets, com entrades de garatge estretes, on sovint cal desconnectar del tot els sensors d’aparcament. Si no, el sistema pot detectar una paret propera per sonar i fer aturar el cotxe bruscament, amb una desagradable sacsejada del reposacaps inclosa. L’experiència també pot semblar estranya des de fora del cotxe: moviments amb aturades i arrencades vacil·lants a mesura que el sistema intervé repetidament. Per fer-ho encara més molest, els avisos del sensor d’aparcament es repeteixen amb una vibració retardada del seient.
Capacitat tot terreny
L’XT5 mai va ser pensat per a un ús seriós fora de pista —la seva alçada lliure al terra i els angles d’atac simplement no hi estan preparats—, però gestiona camins sense asfaltar amb més compostura de l’esperada, gràcies a una suspensió calibrada per absorbir cops. Com més irregular és la superfície, més tendeixen els compradors a perdonar el caràcter més tou i absorbent d’energia de la suspensió quan circula per asfalt llis.
Veredicte final: val la pena el Cadillac XT5?
En conjunt, l’XT5 se sent més còmode fora dels entorns urbans densos. El seu caràcter rústic i relaxat s’adapta molt millor a carreteres obertes i entorns rurals que a la conducció en ciutats amb trànsit dens o a l’aparcament amb servei de valet en una gran metròpoli, on una berlina de luxe més compacta podria tenir més sentit pràctic. Hi ha bons arguments per pensar en l’XT5 no tant com un crossover urbà, sinó com un company còmode i ben equipat per a conductors que passen més temps fora de les grans àrees metropolitanes.
- Punts forts: bona relació qualitat-preu per l’equipament inclòs, acceleració vivaç gràcies al turbo, confortable en els acabats que no són Sport, balanceig de carrosseria ben controlat, comportament dinàmic previsible
- Punts febles: direcció amb poca informació, ajustos de transmissió vacil·lants, marxa dura amb les llantes de 20 polzades de l’acabat Sport, sensors d’aparcament massa sensibles en espais estrets
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Published August 25, 2022 • 9m to read
